NIN Reklama
Oznaka i datum izdanja
Naslovna stranaPretrazivanjeArhivaRedakcijaProdaja
Naslovna strana broja

Čije su pare

Tri dana posle svečanog otvaranja radova na novom autoputu, sa batajničke strane zatekli smo samo prodavca benzina. On nam je potvrdio da ni pre ni posle slikanja ovde žive duše nije bilo

      Saveznog ministra informisanja Gorana Matića pustili su, na svečanom otvaranju radova na autoputu Novi Sad - Beograd da se pred okupljenim svetom provoza u jednom od bagera, specijalno dovezenih za tu priliku. Nekoliko desetina hiljada ljudi, kako je izvestio najstariji list na Balkanu, ovacijama su pozdravili premijera Mirka Marjanovića, koji je 16. juna došao da svečano proglasi početak radova. Nepatriotski mediji, s druge strane, obaveštavaju da je, uz pomoć autobusa iz cele Srbije, okupljeno oko pet hiljada ljudi. Bez obzira na to koliko se građana spontano sjatilo da izrazi svoje oduševljenje, pomak je ovoga puta zaista pozitivan. Pod uslovom da se i ostvari. U modu su ušli radovi: posle uspešne obnove, punom parom prešlo se na izgradnju.
       Najkrupniji poduhvat sada je izgradnja pomenutog autoputa od Novog Sada do Beograda, dugačkog 66,44 kilometara. Podsetićemo ukratko na osnovne detalje ovog posla: postojećem putu E-75 od tri saobraćajne trake dodaće se još tri, tako da će na toj deonici od poluautoputa postati pravi autoput. Uporedo sa gradnjom novog dela, obnoviće se i postojeće trake. Koncesiju za gradnju ovog autoputa, odlukom Vlade Srbije, dobio je konzorcijum RAST, čiji je predstavnik Beogradska banka, a čine ga još i preduzeće "Ivan Milutinović"iz Beograda i privatna firma "Borovica transport" iz Rume. Konzorcijum je prihvatio da projektuje, finansira i izgradi ovu deonicu, revitalizuje postojeću i potom obe održava i ubira prihode od putarine. Rok izgradnje je dve godine (treba da se izgradi mesec dana pre roka) a koncesija je data na šest godina.
      
       Procene
       Osnovno pitanje koje se ovde postavlja jeste ko će platiti ovaj građevinski poduhvat i kojim novcem. Prvobitno je bilo objavljeno da će u izgradnju ovog puta biti uloženo 250 miliona dolara budući da će se graditi od najkvalitetnijeg armiranog betona "što je skuplje i komplikovanije od asvalta, ali je kvalitetnije i dugotrajnije". Potom je, prilikom posete Mirka Marjanovića temerinskoj petlji i otvaranja radova, objavljeno da će investicija koštati 66 miliona maraka. Razlika je, kao što se vidi, drastična - cena jednog kilometra varira od blizu četiri miliona dolara do milion maraka, ili oko 500 hiljada dolara.
       Tačno je da je u pitanju ravnica, što u izvesnoj meri pojeftinjuje radove, zatim već postoji prateća infrastruktura, kao što su nadvožnjaci, koncesionar nema obavezu da gradi novi most, već će se koristiti postojeći (prvi obnovljen posle bombardovanja) kod Beške. Takođe je završena eksproprijacija zemljišta duž cele trase koja će se graditi, što znatno olakšava i ubrzava posao. Ipak, suma od svega pola miliona dolara po kilometru manja je bar sedam puta od najniže do sada procenjene cene. Konsultant za strana ulaganja dr Milan Kovačević za NIN kaže da i ova najniža procena o ceni izgradnje ne izgleda nerealno, ali je samo pitanje kakav će materijal biti upotrebljen i kakvog će tehničkog kvaliteta biti izgrađeni autoput. Najlošiji deo puta, smatra dr Kovačević, jeste suženje na mostu kod Beške jer će se tu praviti usko grlo.
      
       Dozvola
       Koliko god da zaista košta izgradnja, opet ostaje pitanje kako će se to platiti. "Dosta su šture informacije o plaćanju. Ako nekome date koncesiju, to znači da on finansira izgradnju i posle ubira prihod. Mi o tome, u tom slučaju, ne treba ni da brinemo. Naša je jedina briga koliko će da košta putarina. Ako će se finansirati iz javnih prihoda, kao što se govori, to zaista ne bi bilo u redu. U tom slučaju ne bi posle trebalo uopšte da se plaća putarina. Jer, zašto bih ja, iz poreza i doprinosa, prvo izdvajao novac za izgradnju autoputa, a kad se sagradi, ponovo plaćao putarinu, dok neko drugi, ko se zove koncesionar, ubira kajmak", kaže dr Kovačević.
       Problem je kod nas u tome što uopšte ne postoji javni uvid, a naročito kontrola, na šta se troše javni prihodi. Kad se nešto od tog novca izgradi, vlada to sebi pripisuje u zaslugu mada je poznato da ona ne ostvaruje nikakve prihode, već gazduje "narodnim" novcem, odnosno novcem poreskih obveznika.
       Nije poznato ni da li je konzorcijum RAST pravi koncesionar, ili iza njega ipak stoji neka strana firma, koja se javno ne pojavljuje zbog međunarodne zabrane investiranja u Srbiju. Pogotovo što je koncesionaru dozvoljeno da svoja prava i obaveze prenese na drugo domaće ili strano lice. Brojne primedbe su u javnosti već iznete na način na koji je licitacija objavljena i sprovedena. Zato ćemo samo ukratko izneti suštinu: za podnošenje ponude ostavljen je rok od svega 14 dana (javni oglas objavljen je 13. maja ove godine, a ponude su otvarane 27. maja "tačno u podne") dok važeći Zakon o koncesijama predviđa da "rok ne može biti kraći od 45 dana". Sporan je takođe i rok eksploatacije od svega šest godina jer su u Zakonu o koncesijama periodi od 15 do 20 godina.
       Na konkurs su se, inače, javila samo dva ponuđača mada su potrebnu dokumentaciju prethodno kupila četiri. Pored konzorcijuma RAST, drugi ponuđač bila je grupacija NBG, koju čine američka Piker fondacija (sagradila hotel "Hajat" u Beogradu),NIS Jugopetrol i Buig SA iz Francuske (kaže seda je najveća građevinska i koncesiona kompanija u svetu). Direktor te firme u Beogradu Tihomir Trivunac, još pre odluke Vlade Srbije o dodeli koncesije RAST-u, izjavio je za "Privredni pregled" da je u tako kratkom roku nemoguće pripremiti kvalitetnu ponudu: "Ne može se dobiti dozvola za gradnju privatne kuće za dve nedelje, a pogotovu bez glavnog projekta. A mi nismo mogli da dobijemo glavni projekat od nadležnih institucija. Dobili smo samo projekat za kilometar i po autoputa", rekao je Trivunac.
       Ako bi se insistiranje na strogom pridržavanju zakona posmatralo kao preterivanje, čak i zakeranje, u našoj praksi prilično fleksibilnog tumačenja i primenjivanja pravnih normi, pa i neospornih teškoća zbog međunarodne blokade, ostaje pitanje da li će se ovaj put zaista graditi, ili je ovo još jedan političko-propagandni potez koji će se upotrebiti, pa zaboraviti.
      
       Kontra
       Advokat Milenko Radić, na čiju je inicijativu, u ime Fonda za razvoj demokratije, prethodni Zakon o koncesijama proglašen neustavnim i donet novi, sada važeći, podseća da je još 1991. sklopljen ugovor za izgradnju puta Niš - Dimitrovgrad, kad su italijanska firma Palatino invest i NIS Jugopetrol formirali zajedničku firmu NIS PAL. Taj posao nije ostvaren. Takođe je i francuska firma GTM International, zajedno sa Geneksom, dobila koncesiju za put od Novog Sada do granice. I taj posao je propao a nema informacija zbog čega. Takođe je bio raspisan tender za put od Niša do makedonske granice a pošto je rok isticao baš u vreme bombardovanja, on je produžen do 2. marta ove godine, ali je EU uvela zabranu investiranja tako da ni ovaj posao nije realizovan.
       "Skoro sve naše koncesije imale su svoju predistoriju i repove pošto su obavljene nelegalno", kaže za NIN Milenko Radić. "Kad je reč o putevima, Evropska unija već deset godina zaustavlja i ometa ove poslove. Kao da je jasna namera i pokušaj ovdašnjih vlasti da obnovi mostove i puteve kojima smo povezani sa svetom, delovala na EU da Rumunija i Bugarska po hitnom postupku donesu odluku o gradnji puta E-4 kako bi se Srbija još više izolovala. Pod tim pritiskom napravljen je sporazum između Rumunije i Bugarske da se izgradi most na Dunavu, svega 20 kilometara od naše granice, koji je do sada bio sporan. Na taj način bi se, umesto puta E-10 kroz našu zemlju, u saobraćaj uveo novi, zaobilazni, preko Budimpešte, Sofije, prema Solunu ili Istanbulu. Reč je o železničko-drumskom mostu koji bi finansirala Evropska unija."
       Ima i mišljenja da je zapravo namera da se gradi ovaj most ubrzala planove jugoslovenskih (odnosno srpskih) vlasti da grade puteve kroz Srbiju kako bi se pariralo ovoj nameri EU. Ovaj potez jedni tumače samo kao Miloševićevu naviku da kontrira svetu i pokazuje našu nepobedivost "i u ratu i u miru", a drugi kao njegov jasan signal da bi se ipak, uprkos svemu, napokon rado otvorio prema svetu. Za to, naravno, nije potrebno samo napraviti puteve. Potrebno je ispuniti i niz drugih, pre svega političkih uslova, inače će izgrađeni putevi zvrjati poluprazni.
      
       Grci
       Milenko Radić tvrdi da uopšte nije reč o iracionalnom kontriranju, već o planu koji je kompatibilan sa grčkim, već ispoljenim, planovima. Grci su, naime, kupili 80 odsto akcija makedonske rafinerije "Okta" verovatno računajući više na naše, nego na makedonsko tržište. Drugo, završetak puta od Novog Sada do Beograda planira se otprilike u isto vreme kad i završetak naftovoda od Soluna do skopske rafinerije, u dužini od 230 kilometara. Ovo je sve kompatibilno sa našim planovima da se od pančevačke Rafinerije do makedonske granice izgradi produktovod, koji bi išao pored trase autoputa (i postojećeg, i onog koji je planiran da se gradi). "Tako bi obe strane, i naša i grčka, bile slobodne da se približe. Mora se podsetiti da američki tvrdi stav o zabrani investiranja u Srbiju malo popušta kad su u pitanju Italija i Grčka. Dokaz je dozvola da kupe deo Telekoma Srbije. Moguće je da se time zadovoljavaju interesi ove dve zemlje na regionalnom, lokalnom nivou, tako da ne ugrožavaju interese Amerike i Nemačke u Evropi", kaže Radić.
       Ako je sve ovo tačno, postoji onda izvesna verovatnoća da nije samo u pitanju propaganda, niti da će se ovaj autoput graditi na naš račun. To bi podrazumevalo da režim (opet) ima neki skriveni adut u rukavu, dakle, da je odnekud stigao novac. Bez toga, sve je prazna priča i slikanje u političko-propagandne svrhe.
       Doduše, u prošlu nedelju, tri dana posle svečanog otvaranja radova na novom autoputu, sa batajničke strane nismo zatekli nikoga. Pored razrovane zemlje koja je neki dan ranije na državnoj televiziji predstavljena kao početak radova, zatekli smo samo jednog prodavca benzina. On nam je potvrdio da ni pre ni posle slikanja ovde žive duše nije bilo.
       Sa novosadske strane, kod temerinske petlje, na mestu gde je Mirko Marjanović tri dana ranije svečano otvorio radove, još su stajali parkirani kamioni i bageri jednog od koncesionara "Borovice transport", onako kako su poslagani za slikanje. Tamo smo pronašli samo jednog čuvara, koga su ostavili da nadgleda mehanizaciju. Njemu je rečeno da od sutra (dakle prošlog ponedeljka) započinju radovi. "Predložio sam im", kaže, "da malo grupišu mehanizaciju, lakše se čuva, ali mi je rečeno da mora ovako zbog televizije, da se vide radovi." Valjda neće tako stajati do sledećeg slikanja.
      
       BILJANA STEPANOVIĆ
      
      
Sve naše koncesije

Prema dokumentaciji Milenka Radića, do sada je država odobrila sledeće koncesije:
       20. 8. 1990. data je koncesija za "Parking plus" u Beogradu
       20. 11. 1990. data je koncesija za eksploataciju Fruške gore
       1991. godine potpisan je ugovor sa francuskom firmom GTM Internacional iz Pariza i Geneksom o koncesiji za put Novi Sad - državna granica
       18. 1. 1991. potpisan je ugovor o uvođenju mobilne telefonije i pejdžing sistema sa firmom CGI iz Denvera
       28. 11. 1991. potpisan je ugovor o izgradnji Pavlovića ćuprije, vredan 4,25 miliona dolara
       19. 12. 1991. NIS Jugopetrol i italijanska firma Palatino invest potpisali su ugovor o gradnji puta Niš - Dimitrovgrad na 30 godina eksploatacije, a vrednost posla, kako je rečeno, bila bi 800 miliona dolara. Potom je rok produžen, pa je sa Vladom Srbije potpisan ugovor 11. 6. 1992. a rok za završetak bio je do kraja 1995. godine
       14. 1. 1992. potpisan je ugovor sa "Bel padžetom" i kanadskom firmom o pejdžing sistemu
       14. 1. 1994. stvoren je Mobtel ugovorom JP PTT Srbije i Sistema "Braća Karić - BK - Trade" iz Moskve o uvođenju mobilne telefonije u Srbiji
       2. 11. 1994. potpisan je ugovor sa firmom "Alma kvatro". Koncesiju je dao grad Beograd za postavljanje reklamnih panoa
       9. 6. 1997. stvoren je "Telekom Srbija" sa firmom "STET International NTV" iz Holandije i "Hellenic Telekomm Unications organization" iz Grčke
       19. 9. 1997. u Vladi Srbije sa grčkim partnerom dogovoreno da se formira zajedničko preduzeće "Jugohelas road" kao građevinski konzorcijum za autoput Niš - makedonska granica. Dve nedelje pre toga ministar Branislav Ivković najavio raspisivanje tendera.


      


Copyright © 1996-2003 NIN - redakcija@nin.co.yu