Prelaz preko Ade Ciganlije, uglavnom se svi slažu, bio bi od koristi. Hoće li zelena oaza Beograda, hteli ne hteli, da nastrada plaćajući cenu progresa

      Prvi put je most preko Ade Ciganlije koji bi spojio Čukaricu i Novi Beograd, tada tek u nastajanju, ucrtan u urbanističke planove pedesetih godina prošloga veka, kaže Dušan Milanović iz Urbanističkog zavoda Beograda. A ideja, što se manje zna, da se dve savske obale kod Beograda povežu tunelom datira još iz 19. veka! Dakle, parafrazirajući Muju iz onog bezobraznog vica, ima kod nas ideja; nema para. Zamisao saobraćajnice na Savi - podzemne ili nadzemne - u visini Ade Ciganlije, deo je šireg koncepta stručno nazvanog unutrašnji magistralni prsten koji bi se na desnoj obali produžavao kroz tzv. Topčidersku dolinu a zatim, tunelom kod Autokomande prikopčavao na današnji autoput, sa strateškim ciljem da se poveže novobeogradska strana Save (u visini železničke stanice “Novi Beograd”) sa Pančevačkim mostom. Svi generalni urbanistički planovi posle rata, kaže Dušan Milanović, predviđali su ovaj unutrašnji prsten, sa mostom kod nizvodnog špica Ade, a najstariji i kod uzvodnog špica.
      
       Misterije tunela
       Prema najnovijim podacima kojima Milanović raspolaže, u toku jednog jedinog dana autoputem preko reke (Gazela) dnevno pređe 141 000, vozila, što je granica kapaciteta, uz trend daljeg povećanja. Studije kažu da bi novim prelazom preko Save, Gazela bila rasterećena za oko 30 procenata. Isključiva namena ove saobraćajnice bio bi gradski prevoz, dakle bez kamiona, koji bi bili upućeni na “spoljnji magistralni prsten”, dakle, na most kod Ostružnice koji su Amerikanci srušili pre nego što je i pušten u saobraćaj. Malo-pomalo, čitalac će primetiti kako se priča o dilemi most/tunel negde izgubila i ostala samo diskusija o mostu. Prava je misterija zapravo kako varijanta tunela uopšte i opstaje pošto retko ko tvrdi da je tunel bolje rešenje od mosta. Pre petnaest-dvadeset godina, digla se ekološka kuka i motika protiv ideje mosta preko jedinstvene zelene i ambijentalne oaze, Ade Ciganlije, i gradske vlasti su problem šutnule sa dnevnog reda, tim pre što verovatno za tu priču ionako nije bilo para. Ali, od tada se politički korektnim smatra da se, uz most, i tunel pominje kao ravnopravna solucija. Preporuka odbornika opštine Čukarica, koje se ova odluka najviše tiče, kako kaže Siniša Milanov, član Izvršnog odbora te opštine, jeste da se kopa tunel. “Pođite od sebe, da li biste se kupali ispod mosta?”, pita. Ipak, smatra da poslednja reč treba da pripadne stručnjacima. Verovatno da bi se zaštitile od mogućih prigovora, gradske vlasti su pribegle modernom rešenju: raspisale su konkurs za izradu studije. Konkurisali su CIP, Institut za puteve, Hidropromet i Konzorcijum “Belgrade ring” i ovaj poslednji je i pobedio. Konzorcijum “Belgrade ring” čine Juginus - Jugoslovenski institut za saobraćaj, Hidroprojekt-saobraćaj i dve strane firme, jedna mađarska (Kozlekedeš) i jedna austrijska. “Odlučili smo se za međunarodni konkurs zato što su ljudi spolja objektivniji i nepristrasniji. Osim toga, u projektima od kapitalne vrednosti važni su stranci zbog kredita od npr. Evropske banke za obnovu i razvoj - čiji su uslovi da u proceni ulaganja učestvuju strani stručnjaci”, kaže Siniša Nikolić, direktor Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, pod čijom brigom se sve i sprovodi.
       Studija, prema Nikolićevim rečima, treba da pokaže da li je zidanje ovakvog prelaza uopšte celishodno, gde bi se tačno nalazio, ali i da reši već pominjanu dilemu most/tunel. “Argumenti za tunel su moguće aero i fizičko zagađenje u slučaju izgradnje mosta. Argumenti za most su što ga je jednostavnije izvesti, jeftinije je, Beograd bi vizuelno bio lepši (slično Budimpešti), jer Beograd kao grad na reci nema dovoljno mostova”, kaže Nikolić. Zanimljivo je da Nikolić pominje i mogućnost da most bude zasvođen i prekriven pleksiglasom čime bi se postigla izvesna zaštita od vazdušnog i zvučnog zagađenja... Most, insistira Nikolić, ne bi prelazio preko kupališta na Adi. Što se lepote tiče, ona je, definitivno, pitanje ukusa. Pre nekoliko godina, ugledni arhitekta apelovao je da se budući beogradski mostovi zidaju bez, kako je rekao, “natkonstrukcija”, odnosno visokih nosača pošto bi oni, koliko god mostu davali monumentalni izgled, presecali panoramu glavnog grada i predstvljali oblik vizuelnog zagađenja. Ako bi se ipak prokopavao tunel, glavni problem sa njim, kažu vlasti, ne bi bila njegova skupoća.
      
       Kosi most
       Tehnologija izrade je napredovala pa, prema Nikolićevim podacima, procena je u ovom času da bi tunel koštao oko 120 miliona evra naspram cene mosta od oko sto miliona. To ne čini razliku presudnu kada su kapitalni projekti u pitanju. Glavni problem je provetravanje tunela, što ga čini skupim za održavanje, kao i popravke koje ne trpe odlaganja kod nas uobičajena kada je o mostovima reč. Ipak, upozorava Dušan Milanović iz Urbanističkog zavoda, “nikad se ne zna na šta pod zemljom možete da naiđete”.
       Milanović misli da je most i u ekološkom smislu prihvatljivije rešenje. Tunel bi pod zemlju ulazio na danas najprometnijem delu Ade, a tom trasom bi, prema istoj zamisli, išao i most. Izvesne štete za ekologiju i pre svega, ambijent, sledi iz Milanovićevih reči, kako god okrenete, neminovne su. “Današnja mostogradnja omogućuje izgradnju tzv. kosog mosta i možda je to rešenje o kojem bi trebalo više razmišljati. To je most koji je u odnosu na reku postavljen ukoso što u konretnom slučaju znači od Novog Beograda na sam špic Ade i zatim na ulaz u Bulevar vojvode Mišića. Time bi šteta po sadržaje na Adi bila maksimalno umanjena”, kaže Milanović. “Zašto koso ako može pravo?”, zapitaće se, s razlogom, dobronamerni čitalac. Zato što bi “pravo” u ovom slučaju, bilo pravo na Brodogradilište “Beograd”. Brodogradilište usred varoši, noćna mora svakog poštenog urbaniste. Nasuprot ovoj saobraćajnici iznad/ispod Save, koju gradske vlasti smatraju prioritetnom, Mihailo Maletin, šef Katedre za puteve i železnice na Građevinskom fakultetu u Beogradu, misli da se most preko Ade na listi prioriteta nalazi, u najboljem slučaju, deleći četvrto mesto. Na prvom bi bio, smatra, most kod Obrenovca (to je toplovodni most koji već postoji), koji je širok šest metara i koji bi smanjio saobraćajno opterećenje kod Ade. Na drugom mestu, prema Maletinu, nalazi se most koji bi pre svega bio namenjen za metro (kod sadašnjeg železničkog mosta), na trećem most u gradu preko Dunava (Pančevački je nedovoljan i u lošem stanju). Most kod Ade je, Maletin smatra, važan otprilike kao i onaj koji bi trebalo zidati preko Dunava, van grada, kod Vinče.
       “Most kod Ade žele jedino političari i urbanisti koji hoće zadužbine, a ne da rešavaju problem. Političari vole poslušne inženjere, a najposlušniji su, naravno, oni koji najmanje znaju”, kaže Maletin. Što se tunela tiče, to Maletin karakteriše kao “neozbiljan i neodgovoran predlog”. “To bi bio zahvat jako duboko u podzemne vode i to je nemoguće uraditi. Osim toga taj tunel jednostavno nema gde da izađe na postojeću saobraćajnu mrežu. Cena ne može da bude manja od dvesta miliona, iako oni pričaju o stotinak. To je kao kada su odlučili da grade Beogradski železnički čvor za 170 miliona dolara - potrošili su već 700 miliona a nisu stigli ni do pola”, kritikuje Maletin. Konstantin Kostić, arhitekta i urbanista, uključen u tekuće projekte mosta preko Ade, takođe je protivnik ideje o kopanju tunela ukazujući da se iz dubina ispod Save treba podići na visoke čukaričke kote, što je problem.
      
       Margit siget
       Analize su pokazale da je most najbolje rešenje. Bio bi to most sličan Brankovom, jednostavne konstrukcije sa po dve trake u oba smera i po jednom trakom za šinska vozila, kaže Kostić potvrđujući da vlasti već i sada imaju prilično jasnu ideju šta i kako hoće da rade na Adi, a da je “međunarodni konkurs” zapravo samo šarada za strane kreditore, što se uostalom, kako smo videli, i priznaje. Ekološke opasnosti za Adu nema, kaže Kostić, a svako ko drukčije misli trebalo bi da pogleda ostrvo Margit siget u Budimpešti. “Margit siget”, inače, uglas kliču svi NIN-ovi sagovornici koji zastupaju izgradnju mosta preko Ade. Ovo budimpeštansko ostrvo na Dunavu očito je velika inspiracija u Beogradu i urbanistima i gradskim ocima. Sa problematike izgradnje jednog ili više mostova u Beogradu, međutim, rasprava izmiče u pravcu ukupne saobraćajne strategije i preispitivanja ispravnosti dosadašnjih ulaganja. Mihailo Maletin smatra da je metro alfa i omega priče o saobraćaju u Beogradu, a da skupoća nije dobar razlog što je ta inicijativa u drugom planu, pogotovu, kaže, kada se uzmu u obzir pare koje su bačene ili planiraju da se bace za razne besmislene projekte kao što je bio tramvaj za 21. vek. Zanimljivo je da Maletin kao u krivca za taj osporavani poduhvat upire prstom upravo na našeg sagovornika Konstantina Kostića. “Potrošio je 100 miliona dolara za tramvaj i rekao da je rešio pitanje prevoza do 22. veka. A sada se pojavljuje da nam nameće taj most. Pa odakle mu pravo?”, kaže Maletin, koji ništa bolje mišljenje nema ni o, takođe aktuelnoj, ideji “lakog metroa” u Beogradu.
       Radikalno je kritičan i Branimir Jovin, arhitekta, koji kaže da “ne može da veruje da se ozbiljno razmatra ideja izgradnje automobilskog mosta” i da je “jedini logičan razlog koji vidi taj da potpredsednik gradske vlade Anđelković ima komforan prevoz od Banovog Brda gde živi do Novog Beograda i ENJUB-a gde radi”. Ukratko, Jovin smatra da ako bi i bilo koristi od tog mosta, ona bi bila sporedna i da o tome treba razmišljati kada dođe vreme, eventualno, kao o “mostu pete metro-linije”. Jovin inače ideju o lakom metrou smatra podmetnutom Beograđanima, pošto se to, kako kaže, u Evropi i ne zove laki metro nego bi prevod bio “unapređeni tramvaj”.
       Ipak, kaže, od tih ideja ima jedna besmislenija, a ta je ona o kopanju tunela ispod Save, kaže Jovin, nazivajući njenog tvorca “totalnim diletantom”. Zaključak: tunel nema pristalice. Za most je sporno pitanje prioritetnosti. Time se ujedno otvara pitanje preispitivanja saobraćajne filozofije i ponovnog traženja odgovora na pitanje: da li je metro zaista preskup? Dušan Milanović podseća na staru doskočicu o dve najskuplje stvari na svetu - ratu i metrou, uz sopstveni dodatak: mi smo izbor napravili. Ipak, priča o metrou možda nas vraća na početke železnice u Srba, kada je prva pruga napravljena tek posle trećeg međunarodnog kredita pošto su prva dva, prosto rečeno, proneverena. Vratimo se, ipak, temi. Primedba o aero-zagađenju relativizovana je time što civilizovan svet sada troši bezolovni benzin koji je, ipak, ekološki znatno prihvatljiviji. Naravno, nemamo toliko para da bismo, u većem broju, vozili takva kola, ali polazi se od pretpostavke da će u budućnosti biti više novca pa više i dobrih kola. “A ako ne bude novca”, kaže Dušan Milanović, “onda je jasno - neće biti ni mosta”.
      
       SRBOLjUB BOGDANOVIĆ
       NADA DUMIĆ
       GORISLAV PAPIĆ