Postojeći most je napukao od NATO bombardovanja, a njegov blizanac počeće da se gradi tek krajem sledeće godine. A do tad ko živ, ko mrtav

      Aprila sedamdeset pete, kada je vojvođanski sekretar za saobraćaj i veze Gerhard Burba otvorio prvi betonski most na Dunavu kod Beške, još uvek se činilo da mostovi spajaju ljude. Danas, bar na našem delu Dunava, više ne. Pod rukovodstvom profesora Branka Žeželja, gigant od prednapregnutog betona visok šezdeset, širok petnaest, a dug dve hiljade dvesta pedeset metara, istina, spojio je bačku i sremsku deonicu autoputa Beograd-Novi Sad i proslavio nas kao najbolji i najviši od tri takva u svetu (preostala dva u Japanu i Nemačkoj).Toliko o slavi.
       Ubrzo nastali problemi, poput močvarnog terena s bačke strane , pomeranja u temelju sa sremske i nesanirane štete još od NATO bombardovanja kulminirali su odlukom Direkcije za puteve da raspiše konkurs za izgradnju “mosta blizanca” nizvodno od postojećeg, na budućoj, levoj traci iste saobraćajnice ili, bolje reći, rezultatima konkursa.
       Žiri u sastavu prof. dr Nikola Hajdin, Marija Rašeta-Vukosavljević, ministar za saobraćaj i telekomunikacije, prof. dr Dragoslav Šumarac, ministar za urbanizam i građevinu i inženjeri Živojin Darijević i Veljko Mijušković tražili su “studiozna i originalna rešenja” izgradnje blizanca. Prepoznali su ih u dva projekta: prvi, saobraćajnog instituta CIP i danskog biroa “Kovi” i drugi, profesora Vukašina Ačanskog sa saradnicima. Trećeplasirani projekat delo je inženjera Milana Korice i Momčila Azdejkovića. Na kraju, samo pobednici nisu imali zamerke na tok konkursa.
       “Od svih članova žirija samo Hajdin ima iskustva u projektovanju i izgradnji mostova velikog raspona i to samo čeličnih. Dakle, kvalifikovanost žirija da ocenjuje radove pristigle za ovaj konkurs je izuzetno diskutabilna i to je greška Direkcije. U tom žiriju niko nije napravio most sa ni upola manjim rasponom od ovog. Ako se radi o mostu od međunarodnog značaja trebalo je, u krajnjoj liniji, pozvati nekog iz inostranstva, jer u našoj zemlji decenijama nije građen most ovog tipa. Tako da nema mnogo onih koji se razumeju u ovu oblast. Uzimajući u obzir ovakav sastav žirija pripremili smo preko trideset priloga. Njihova obrazloženja vrve paušalnim i kontradiktornim primedbama. Prvo, kažu da je elaborat nepotrebno detaljan, a onda da su predmer i predračun urađeni dosta grubo. Priznaju da predložena tehnologija garantuje brzinu gradnje da bi zatim rekli da je procena trajanja gradnje optimistična”, kaže Milan Jovičić, saradnik profesora dr Antonio Reiša, konstruktora preko dvesta mostova na četiri kontinenta, čiji je projekat na ovom konkursu bio tek na petom mestu.
       Da bi konkurs bio validan, između ostalog, piše da “članovi žirija, njihovi zamenici i izvestioci, sastavljači konkursnih uslova, kao i njihovi bliski rođaci i saradnici ne mogu učestvovati na ovom konkursu.” Najveći greh žirija je, po mišljenju učesnika, upravo u nepoštovanju ove stavke, čime je već na samom početku prekršio sopstvene uslove konkursa, ne iznoseći svu istinu o kandidatima. Da li je pola istine, i u ovom slučaju, bila laž i kakav je motiv imala?
       “Autor prvonagrađenog rada mr Bratislav Stipanić dugogodišnji je saradnik predsednika žirija profesora Nikole Hajdina. Dokaz je i to što su tokom rada konkursnog žirija putovali , zajedno sa još jednim članom žirija, ministrom Šumarcem, na svečano otvaranje gradnje mosta u Poljskoj čiji su autori” objašnjava Jovičić. Dakle, kaže : “Gospodin Stipanić čak nema ni samostalno iskustvo u gradnji mostova velikih raspona, pa će sutra, eventualno, od svog mentora tražiti i savete, što znači da je profesor Hajdin nagradu indirektno dodelio samom sebi. To je moralno neprihvatljivo, a i zakonski nedopustivo.”
       Profesor Hajdin ove i sve druge primedbe na rad žirija objašnjava kratko i jasno: “ Ja sam svoj posao završio žiriranjem. Svi koji imaju nešto protiv neka se žale Direkciji i neka to s njima reše. Znate, kad profesor ispita i oceni studenta on ne otvara dalju diskusiju o tome.”
       Cela istina. Ipak, na ispitu nema pravila, pa se čovek nema kome žaliti.Ali posle javnog konkursa sa strogo određenim jednakim pravilima za sve trebalo bi da ima.
       Jovičić kaže: “Organizator, iako obavezan uslovima konkursa, nije odgovorio na dva naša prigovora, iz decembra 2002. i januara 2003. Gospođa Vida Šumić iz Direkcije za puteve rekla mi je: Mi vam nećemo odgovoriti. Slobodno se žalite, bez objašnjenja, jer ga za mnogo šta nemaju. Ovaj slučaj je na ivici skandala koji pokušavam da sprečim da izađe van granica, ali oni odbijaju da sarađuju. Moraćemo da se obratimo, prvo našim, a onda i međunarodnim sudovima, jer, konačno, Direkcija je vladin organ što znači da mi, na neki način tužimo vladu. U vanrednom stanju ne znam ni da li je to moguće, ali će biti odmah po njegovom završetku. Stvar je gotova i ne verujem da se tu može mnogo šta promeniti, ali je neophodno da javnost sve sazna.”
       Organizatoru i žiriju još se zamera i nepoštovanje roka za objavljivanje rezultata, jer mu je umesto četrdeset trebalo skoro sto dana, kao ni onog za organizovanje izložbe posle objavljivanja.
       Selimir Lelović, Jovičićev saradnik na projektu kaže da su organizator i žiri rokove sami zadali, a da nijedan nisu ispoštovali. “Sa ovako amaterskim pristupom ne mogu da zamislim šta bi se desilo da je bilo više učesnika. Ni ovako nas nisu obaveštavali o svom radu, da ne govorim o tome što na javnu raspravu nisu pozvali ni nas ni medije. Rasprava je održana posle izložbe u Domu inženjera i tehničara Srbije. Bili smo obavešteni samo o tome kad počinje i koliko će trajati izložba”.
       Član žirija Veljko Mijušković objasnio je “probijanje rokova” teškom situacijom da se skupe svi članovi. “Nažalost, to smo uspeli tek nakon isteka predviđenog roka”, objasnio je on, ali takvo objašnjenje nije bilo dovoljno ionako ljutitim učesnicima da ne posumnjaju na ono najgore: davanje vremena unapred izabranim projektima da se još malo dovedu u red. Nagrada za prvoplasirane je milion i pedeset hiljada, za trećeplasirane šest stotina, a za ostala tri otkupljena rada po tri stotine hiljada dinara. “Isplata nagrada izvršiće se u roku od petnaest dana po završetku rada žirija”, piše u zvaničnom objašnjenju toka konkursa.
       “Prvom favoritu žiri je kao jedine dve prednosti naveo dobro uklapanje sa postojećim mostom, što je izuzetno originalna opaska kada se uzme u obzir da je novi most metalni, a postojeći betonski; a druga, da je rešenje racionalno naročito sa aspekta održavanja je notorna neistina, jer bi novi čelični most osetno bio skuplji za održavanje, čak i od postojećeg betonskog, starog trideset godina. Još tada je profesor Žeželj dokazao da se na tom mestu može izgraditi betonski, osetno jeftiniji most. Za te pare, predloženih trideset pet miliona evra, može se napraviti most kod Beške i još jedan, recimo u Novom Sadu i da para ostane. U zemljama koje su mnogo skuplje od nas cena više od dvadeset, maksimalno dvadeset tri miliona evra za most ovog tipa je stvar samo loše zamišljene konstrukcije. Čelični most je ekonomično rešenje samo za osetno veće raspone i opterećenja; u ovom slučaju autori su stručnjaci samo za metalne mostove i nisu imali drugog izbora”, objašnjava Jovičić.
       Republička direkcija za puteve procenila je troškove izgradnje još jednog mosta kod Beške na oko trideset pet miliona evra, dok bi ukupna cena izgradnje autoputa Novi Sad-Beograd (most, jedna kolovozna traka i rekonstrukcija postojeće) iznosila oko sto miliona evra. Najskuplji most, prema proceni autora koji su konkurisali za projekat, bio bi šesti u oceni žirija procenjen na 2 419 800 000 dinara, a najjeftiniji peti na listi procenjen na 1 175 miliona dinara.
       Na kraju, i meštani Beške, oni kojih se cela stvar u svakodnevnom životu najviše tiče digli su svoj glas. Opet na račun žiriranja. Žitelji ovog mesta laički, ne mareći za građevinsko prepucavanje i razmetanje stručnim izrazima i ciframa odlučili su se za treći projekat po oceni žirija iz isključivo životnih razloga. Dosadilo im je da budu odsečeni i da u most koji “vodi u Evropu” gledaju s prozora kao u ikonu. I da im pri tom treba više vremena da stignu do njega nego nekome iz Beograda. Postojećim mostom, kako kažu u Savetu Mesne zajednice Beška, dnevno pređe više od dvadeset hiljada vozila koja na visini od šezdeset metara ne vide ni most, ni Dunav pa im je jedino zadovoljstvo da živi pređu preko njega. Prosto, Dunav je u planovima njihove opštine okosnica u saobraćajnom, privrednom i turističkom smislu, a izgradnjom njihovog favorita, smatraju, svi bi se planovi i ostvarili. Most bi bio četrdeset metara niži od postojećeg, a do njega bi se dolazilo tunelom dužine oko sedamsto metara sa sremske strane Dunava, na čijoj obali bi, po planu autora Milana Korice i Momčila Azdejkovića, bili izgrađeni hoteli, kazina, marine. Ovakvo rešenje autori su obrazložili “pre svega potrebom da okolina mosta doživi transformaciju, kao jedno od najlepših mesta na Dunavu, koje sada praktično nije pristupačno, a most bi tu ostavio upečatljiv utisak na posmatrača.”
       “Šokantno! To nije građevinski rad nego urbanističko-politički esej”, ljuti se Jovičić. “Promašili su temu, jer je ona prelaz preko reke, a ne pravljenje Las Vegasa na Dunavu. A prelaz preko reke je inženjerski, a ne urbanistički posao. Morbidna radoznalost me nagoni da zamislim samo šta bi se desilo kada bi neki kamion pao sa postojećeg mosta na ovaj koji bi trebalo da bude četrdeset metara ispod. Tunel pod strogim nagibom izgledao bi kao spuštanje u pakao. Uostalom, ovaj rad bi na svakom ozbiljnom konkursu bio odavno diskvalifikovan, jer u startu nije ispunio uslove konkursa, između ostalog nedostaju mu i dokazi nosivosti glavnih elemenata mosta. Dodeljivanjem treće nagrade ovom eseju žiri je ponizio sve ozbiljne učesnike konkursa i dokazao da je žiriranje bilo stvar ukusa laika, a ne ocene stručnjaka.”
       Po svemu sudeći, stanovnicima Beške još ostaje da se nadaju da će konačno imati neke koristi od međunarodnih saobraćajnica koje im vise nad glavom. Ali drugim akterima ove naizgled neizrežirane predstave, teško. Ipak, ako se u obzir uzme da u Direkciji ne daju nikakve komentare, ni optužbe na tuđ ni odbrane na svoj račun, i budućnost projekata mosta postaje neizvesnija. Svejedno da li ćutanje nadležnih ima za svrhu iznalaženje nekog novog rešenja ili je to najbolji način da se odbrane od nezadovoljstva onih na čije su živote posredno ili neposredno svojom odlukom uticali, njihova reč je poslednja. U svakom slučaju izgradnja čuvenog mosta počeće tek krajem sledeće godine, a do tad ko živ, ko mrtav.
      
       DRAGANA PERIĆ