PUTEVI

Svet ozbiljno misli da izoluje nasu zemlju bez obzira na astronomsku cenu neophodnu za izgradnju okolisnih alternativnih saobracajnica

Na nedavno zavrsenom samitu "nesvrstanih" zemalja jugoistocne Evrope u Sarajevu, prvi covek glavnog posmatraca - Sjedinjenih Americkih Drzava - Bil Klinton, nicim izazvan, izjavio je u intervjuu ovdasnjim moralno politicki podobnim medijima da zeli da "Srbija ima vodecu ulogu u regionu".

Izjava "prvog medju nejednakima" mozda nas je iznenadila, isto kao i ona da se covek tesko napatio zbog toga sto je naredio humanitarno bombardovanje bogato kolateralnom stetom, ali da bi Srbija postala lider u regionu, potrebno je do kraja ove godine smeniti Milosevicev rezim i uspostaviti demokratsku vlast koja bi nas preko jugoistoka integrisala sa ostatkom (razvijenijeg dela) kontinenta, a dalje i sa celim razvijenim i slobodnim svetom.

Istina, kako nam je u poslednje vreme opozicija zavojstila po rezimu, a imajuci u vidu prethodne ucinke ovdasnje politicke alternative, pesimisticki bi se moglo reci da ce jugoistok krenuti u integraciju ostavljajuci Srbiju na djubristu istorije i geografije u novom milenijumu, odnosno na mestu koje ce svi u sirokom luku zaobilaziti. Mada su gotovo sve regionalne liderske velicine upozoravale na centralni polozaj Srbije na jugoistoku kao na jedan od razloga zasto nam je otadzbina nezaobilazan faktor u svekolikim (buducim) evropskim integracijama.

Ruinirane saobracajnice

Ispada da je ovdasnji rezim svoju politiku principijelnog otpora "novom svetskom poretku" zasnovao na bogomdanom geografskom polozaju Srbije, zemlje u kojoj se ukrstaju najvaznije evropske saobracajnice koje vode na istok i tu kao da price o gradjenju zaobilaznih puteva oko otadzbine nase gube veze sa realnoscu. Ako bismo zanemarili sveprisutne spoljnopoliticke igre koje nam vec godinama uveliko odredjuju sudbinu, izgleda da bi nas povratak u Evropu i svet vodio preko saobracajnica.

Da bi Srbija ponovo bila glavni koridor od severa prema jugu i zapada prema istoku kontinenta potrebno je, za pocetak, obnoviti ono sto nam je NATO "humanitarno" unistio. A toga nije malo. Kad je rec o saobracajnoj infrastrukturi, recimo da je NATO srusio 60 mostova, od kojih 45 drumskih. Za izgradnju jednog kvadratnog metra mosta, procenjuje se, trebalo bi uloziti 1 000 do 1 200 dolara.

Precizne procene ove saobracajne kolateralne stete za sada niko nije utvrdio, ali strucnjaci smatraju da se radi o vise stotina miliona nemackih maraka. Direktne stete NATO intervencije nad 45 drumskih mostova na vaznim delovima putne mreze procenjuju se na cak dve milijarde dolara.

Grupa 17 nezavisnih ekonomista u svom "Zavrsnom racunu" izracunala je da je za "kompletnu obnovu saobracajne infrastrukture koja je unistena NATO bombardovanjem potrebno oko 355 miliona dolara", a od te cifre bi samo za obnovu mostova trebalo izdvojiti 320 miliona. O tome koliko bi trajala obnova i izgradnja samo u oblasti mostogradnje govori podatak da kompletna izgradnja novog mosta traje tri godine. Nezavisni ekonomisti procenili su da bi za rekonstrukciju i izgradnju 60 porusenih mostova trebalo utrositi 249 radnih meseci, a tu nam jednodnevna pontonska cuda nisu od velike pomoci.

Medjutim, finansijski gledano, direktna kolateralna steta koju je NATO izazvao na saobracajnicama predstavlja samo manji deo sredstava koje bi trebalo uloziti u rekonstrukciju puteva u Srbiji. Opstepoznata je cinjenica da su putevi u Jugoslaviji, u najmanju ruku, u zalosnom stanju. Profesionalni vozaci koji su proputovali ceo kontinent izuzev Albanije slazu se u jednom - najgori putevi u Evropi su u Jugoslaviji. "Nema tog automobila koji se ne moze u Srbiji unistiti za pola godine", kaze jedan od njih.

Obnova i izgradnja

Podaci republicke Direkcije za puteve kazuju da je u losem stanju u Srbiji pre agresije bilo 17 odsto autoputeva, 39 procenata magistralnih i 55 odsto regionalnih puteva. Glavni uzrok ovakvog stanja u Srbiji je visegodisnji nedostatak sredstava za odrzavanje puteva. Primera radi, prosle godine je za revitalizaciju puteva bilo potrebno dve i po milijarde maraka dok je od putarine inkasirano svega 80-90 miliona maraka. Pri tom, u aprilu i maju zabelezen je promet od 20 odsto u odnosu na isti period prosle godine.

Kako ce izgledati obnova i izgradnja iz sopstvenih sredstava govori i podatak objavljen pre manje od 20 dana da debalans budzeta Direkcije za puteve iznosi oko 200, dok se u isto vreme preduzecima za izvedene radove na putevima duguje nesto vise od 100 miliona dinara.

Nedostatku sredstava za obnovu i izgradnju puteva, pored brisanja putne privrede iz budzeta, doprinelo je i ukidanje tzv. putnog dinara. Naime, u svetu se polovina prihoda od prodaje goriva izdvaja za rekonstrukciju puteva, dok je kod nas ta mera ukinuta pre sedam godina. Istina, Uredbom vlade Srbije od 15. maja prosle godine propisano je da se od svakog prodatog litra benzina izdvaja 60 para (0,60 dinara) za saobracajnu infrastrukturu, ali su u Direkciji za puteve tvrdili da dobijaju svega 25 para po metru. Ostalo je pitanje gde nestaje ostalih 35 para.

Tako je profesor dr Radoslav Dragac, sef Katedre za bezbednost u saobracaju i motorna vozila Saobracajnog fakulteta tvrdio da vlast ne vodi racuna o prioritetima i da Republika ne usmerava novac na pravi nacin. "Ocekujem da ce posle poskupljenja goriva na 11 dinara konacno izdvajati novac za obnovu putne mreze, a ne da se novac sliva u privatne dzepove", kaze Dragac.

Bez strane pomoci

Stanje sveopste zapustenosti ovdasnjih puteva nije novijeg datuma. Strucnjaci tvrde da se u odrzavanje puteva od 1992. godine, od uvodjenja sankcija, nista ne ulaze. Da smo prinudjeni na obnovu i izgradnju iz sopstvenih sredstava, svedoci i sledeca izjava Dusana Radosevica, savetnika direktora Instituta za puteve: "Od medjunarodnih banaka ne bi trebalo da ocekujemo ikakvu pomoc, jer su nam krediti koje smo svojevremeno dobili za izgradnju puteva sada uskraceni."

Ni pre "nepravednih, genocidnih i nicim izazvanih sankcija" stanje nije bilo bas sjajno. Tako su, primera radi, u Kolubarskom okrugu na vecini puteva (mahom gradjeni sezdesetih i sedamdesetih godina) izvodjene samo popravke ostecenja, bez rekonstrukcije kolovoza. Srpski putevi su u pojedinim delovima presvuceni samo jednim slojem asfalta.

Prema proracunu Grupe 17 nezavisnih ekonomista, za modernizaciju putne mreze u Jugoslaviji potrebno bi bilo izdvojiti 3,1 milijardu dolara, a u taj iznos uracunato je unapredjenje putnih koridora panevropskog znacaja, kao i modernizacija vise regionalno znacajnih puteva. Ukoliko bi Jugoslavija bila prepustena "obnovi i izgradnji" bez inostrane pomoci, trebalo bi da prodju decenije dok celokupna privreda ne bi uhvatila prikljucak za Evropu.

Pod pretpostavkom da ne dodje do promene vlasti i da su svetski mocnici zaista namerili da nas izopste iz planetarnih integrativnih tokova, slamka spasa mogla bi biti ekonomska racunica enormno naraslih troskova transporta putevima koji zaobilaze Srbiju i Jugoslaviju. Profesor Saobracajnog fakulteta u Beogradu dr Ljubisa Kuzovic kaze da je put od Budimpeste do Istanbula kroz Jugoslaviju kraci najmanje za oko 230 kilometara od najkraceg alternativnog koridira.

Alternativni koridori

Pored toga sto je koridor Budimpesta - Istanbul preko Beograda, Nisa i Sofije znatno kraci od onoga koji bi isao preko Arada, Bukuresta i Haskova, na deonici kroz Jugoslaviju putnicka i teretna vozila prelazila bi kroz 460 kilometara autoputeva (36 odsto deonice) naspram 113 km (7 odsto) najkracim alternativnim pravcem. Na deonici kroz Srbiju, dugackoj 1294 km izgradjeno je jos 201 km (15 odsto) poluautoputeva dok slicnih deonica na alternativnom koridoru nema.

Ispada da je, bez obzira na zalosno stanje nasih drumova, putovanje od Budimpeste do Istanbula mnogo udobnije kroz Jugoslaviju jer, pored duzine, trasa prolazi kroz svega 49 odsto "ostalih puteva" a taj procenat na najkracem alternativnom koridoru iznosi 93 odsto.

Jos ocitije je kolika je prednost putovanja kroz Jugoslaviju u odnosu na alternativne koridore na relaciji Budimpesta - Atina. Koridor preko Beograda, Nisa, Sofije i Soluna kraci je za 358 km od najkraceg koji zaobilazi Jugoslaviju i ide preko Arada, Temisvara, Kalafata, Sofije i Soluna, s tim sto na autoput otpada 1020 km (65 odsto) naspram 616 (32 odsto) na alternativnom koridoru. Ako se tome doda podatak da na koridoru kroz Jugoslaviju ima svega 348 km (22 odsto) naspram 1215 km (63 odsto) otpada na tzv. druge puteve, jasno je koliko bi porasli troskovi transporta izbegavanjem SRJ.

Ako se tome dodaju, na primer, i troskovi takse za upotrebu bugarske putne mreze (10 dolara za putnicka vozila do 100 dolara za teretna vozila sa tri ili vise osovina), naplate putarine (0,10 dolara po km za putnicka, do 0,40 za teretna vozila sa tri ili vise osovina) ili za izdavanje dozvola (od 400 do 1 000 dolara) jasno je koliko je rentabilnije putovati kroz Jugoslaviju.

Medjutim, da li ce konacno ekonomski razlozi u nasem slucaju nadvladati politicke, videcemo. Profesor Kuzovic podseca da je jos 1994. godine na drugoj konferenciji evropskih ministara saobracaja, odrzanoj na Kritu, definisano osam putno-zeleznickih koridora i svi su zaobilazili Jugoslaviju.

"Donosioci odluka pri usvajanju navedenih kritskih koridora, kada je u pitanju prostor SRJ, nisu uvazavali principe na kojima pociva trzisna ekonomija vec su primenjivali iskljucivo politicke, kako bi se zaobisao prostor SRJ. Ovo je ucinjeno bez obzira na cenu", kaze za NIN profesor Kuzovic. On napominje da su se u okviru kritskih koridora nasli svi pravci transevropske magistrale, koje je jos 1977. godine utvrdila Ekonomska komisija UN za Evropu, ali bez obzira na to sto 10 odsto puteva definisanih tim projektom prolazi kroz SRJ, i u cijem su finansiranju ucestvovale i medjunarodne finansijske institucije, nasa zemlja je zaobidjena.

Istina da je na sledecoj konferenciji uvrscen i novi panevropski koridor Salcburg, Ljubljana, Zagreb, Beograd, Nis, Skoplje, Solun, ali nova izolacija, ukoliko bi potrajala narednih nekoliko godina, mogla bi pretvoriti Srbiju u slepo crevo ne samo Evrope nego i sveta.

Vladimir Sudar