Sumrak benzina

Pre nekoliko godina, kada je cena nafte počela da raste, Žoel Rosado nije se mnogo premišljao. Kao vlasnik avio-taksi službe u Brazilu koji u svojoj floti ima 12 aviona, morao je da učini sve što je bilo u njegovoj moći ne bi li nekako obuzdao troškove goriva: godišnje je trošio 20 odsto prihoda na oko 300 000 litara goriva. Obratio se proizvođaču aviona “Embraer” i naručio najnoviji model jednomotornog aviona “ipanema” koji kao gorivo koristi alkohol. Zahvaljujući korišćenju etanola destilisanog iz šećerne trske, troškovi goriva za taj avion smanjeni su za 40 posto, bez posledica po performanse aviona. Rosado upravo kupuje najnoviji avion “ipanema” i namerava da preostalih 11 aviona konvertuje na etanol. Jedini problem je što kompanija “Embraer”, prvi proizvođač aviona sa motorom na etanol u svetu, sada ima toliko mnogo kupaca da se na konverziju motora mora čekati bar dve godine. Kompanija upravo planira da turbomlazni trenažni avion T25 prebaci na alkoholno gorivo. “Ako se stvari nastave ovom brzinom, kerozinski motor će uskoro nestati”, kaže jedan od rukovodilaca “Embraera” Asir Padilja.

U Brazilu se ne konvertuju samo avionski motori. U zemlji sada postoji 320 fabrika etanola koje kao sirovinu koriste šećernu trsku; očekuje se da će u narednih pet godina biti podignuto još 50 takvih fabrika. Većina od 20 miliona vozača u Brazilu koristi automobilsko gorivo u kome ima 25 posto etanola, a pojavljuje se i nova generacija automobila sa fleksibilnim motorima koji će moći da koriste skoro čist etanol. Cena etanola je više nego dvostruko niža od cene benzina ili dizela i u Brazilu se to gorivo može nabaviti širom zemlje – od pumpi u centru Rija do zabiti Amazona. Da bi udovoljili tražnji, lokalni proizvođači šećerne trske i velike multinacionalne kompanije investiraće tokom pet narednih godina oko šest milijardi dolara u nove plantaže i destilerije. Brazilski tankeri sa etanolom već plove preko sedam mora snabdevajući zemlje večno gladne energenata kao što su Južna Koreja i Japan; zato nije nikakvo čudo što se o Brazilu sve češće govori kao o “etanolskoj Saudijskoj Arabiji”.

I u SAD je povećana potrošnja etanola (tamo se on pravi od kukuruza) zahvaljujući pooštrenim propisima o zagađenju vazduha i federalnim poreskim olakšicama za korišćenje nefosilnih goriva. Proizvodnja u Americi gotovo je isto onoliko velika koliko i u Brazilu, što znači da je udvostručena u odnosu na 2001. godinu i biogorivo već zamenjuje tri posto celokupnog goriva koje se koristi u saobraćaju. Kongres je nedavno doneo zakon o energetici kojim će se omogućiti da se još jednom udvostruči proizvodnja etanola. U Evropi je posebno napredovala Nemačka, vodeći svetski proizvođač biodizela, visokooktanskog goriva koje se može dobiti na većini pumpi u zemlji, pomešan sa standardnim dizelom. Biodizel se proizvodi od semena uljane repice. U više od 30 zemalja, od Tajlanda do Indije, Australije do Malavija, za proizvodnju biogoriva i biodizela koriste se kokosove palme i soja. Te biljke se sve češće gaje isključivo radi proizvodnje goriva, što je od koristi kako za razvoj poljoprivrede, tako i za poboljšanje energetskog bilansa zemlje. Tim putem su krenuli i Venecuela, Indonezija i Fiyi.

Znači li to da smo svedoci prelaska na sledeću generaciju goriva? Sigurno je da niko ne može očekivati da će nafta preko noći nestati – ili da će nestati u narednih deceniju ili dve. I posle ovog najnovijeg porasta proizvodnje, biogorivo i dalje zamenjuje mali deo fosilnih goriva, baš kao što je slučaj i sa drugim obnovljivim izvorima energije poput eolske ili solarne energije. Međutim, zahvaljujući skokovitom porastu cena nafte, brizi zbog klimatskih promena i rastućem strahu za bezbednost snabdevanja sirovom naftom, etanolu i drugim vrstama biogoriva predstoji svetla budućnost. Za ekonomski isplativ razvoj motora na vodonični pogon biće potrebno da prođe još nekoliko decenija. U međuvremenu, biogorivo predstavlja prvi ozbiljan izazov fosilnim gorivima posle više od jednog veka.

Iza ovog buma stoje neke moćne institucije. Otkako se države širom sveta ozbiljnije hvataju u koštac sa problemom globalnog otopljavanja, biogorivo se doživljava kao pragmatični korak ka smanjenju emisija ugljenika. Sve je veći broj zemalja koje sada propisuju kombinovanje biogoriva sa standardnim fosilnim gorivima, a velike petrohemijske kompanije kao što su “Šel” i “Britiš petroleum” sve više ulažu u tu tehnologiju. “Šel” je već postao vodeći svetski distributer etanola kroz mrežu svojih benzinskih pumpi. S obzirom na to da tržište etanola premašuje 20 milijardi dolara, nije čudo da se tako različite kompanije kao što su “Dipon” i “Folksvagen” nadmeću za svoj deo kolača. I poljoprivrednici širom sveta uočavaju ogromne mogućnosti proizvodnje biljaka koje mogu poslužiti kao sirovina za proizvodnju biogoriva. Istovremeno, pobornici zaštite čovekove sredine pozdravljaju nove vrste goriva kao čiste i održive. Računa se da je kod ovog vida goriva emisija policikličnih aromatičnih ugljovodonika i ugljen-dioksida znatno niža, što bitno smanjuje efekat staklene bašte.

I dalje, međutim, nije izvesno može li biogorivo u potpunosti zameniti fosilno gorivo. Sa stanovišta proizvodnje, pitanje je da li će moći da se nađe dovoljno obradivih površina na kojima će se uzgajati nove energetske sirovine a da to istovremeno ne smanji proizvodnju hrane. Pitanje je i da li će proizvodnja biogoriva moći da bude ovoliko uspešna ukoliko države ukinu poreske olakšice i subvencije, naročito ukoliko u međuvremenu dođe i do pada cene nafte. Tu je i pitanje globalne trgovine i njenog političkog regulisanja. Već je sasvim očigledno da moćni poljoprivredni lobiji u bogatim zemljama pokušavaju da spreče izvoz biogoriva iz Brazila, Pakistana i drugih zemalja u razvoju. “Nije sasvim izvesno kako će se stvari dalje odvijati. Sve je to veoma složeno i u sve je upletena politika”, kaže Kristijan Delolije, francuski ekspert za biogorivo.

Politika možda jeste komplikovana ali je tehnologija prilično jednostavna. Uostalom, i fosilna goriva su neka vrsta biogoriva; krupni molekuli ugljovodonika, posle više miliona godina svojevrsnog presovanja, sagorevanjem oslobađaju energiju. Ulje se iz većine biljaka dobija presovanjem – nemački inženjer Rudolf Dizel je za svoj prvi motor još 1897. godine kao gorivo koristio ulje od kikirikija. Biljke kao što su šećerna repa ili šećerna trska mogu fermentacijom proizvesti alkohol. Baš kao i fosilna goriva, i biljno ulje i etanol su ugljovodonici koji sagorevanjem oslobađaju energiju.

Upravo zbog toga biogoriva mogu da se mešaju sa standardnim fosilnim gorivima (benzinom ili dizelom) i u određenim kombinacijama (do 10 odsto biogoriva) postojeće motore uopšte ne treba dorađivati. Za veće koncentracije biogoriva potrebni su fleksibilni motori koji će automatski prilagoditi ubrizgavanje goriva u zavisnosti od smeše (te motore već ima više od polovine novih automobila u Brazilu). Biodizel je visokokvalitetno gorivo koje veoma čisto sagoreva i podseća na standardni dizel; proizvodi se od ulja koje se dobija od soje ili uljane repice pomoću metanola i katalizatora. Konvencionalni dizel-motori bez teškoća koriste gorivo sa 20 odsto biodizela, a mnogi novi motori već mogu da koriste i čist biodizel. Po rečima Volfganga Štajgera, eksperta za biogorivo u kompaniji “Folksvagen”, pošto biogoriva ne zahtevaju “otkriće novog automobila”, odnosno novog automobilskog motora, ona već sada imaju veliku prednost nad vodoničnom tehnologijom koja je tek u začetku.

Ova kompatibilnost sa postojećim motorima podstakla je mnoge zemlje da se okrenu biogorivu, uverene da će na taj način moći da smanje troškove za uvoz fosilnih goriva. Tajland već danas gradi desetak fabrika etanola gde će kao osnovna sirovina poslužiti šećerna trska i pirinčane ljuspice. U Kini je podignuto najveće svetsko postrojenje za proizvodnju etanola, u kome se koristi kukuruz. Kinezi, međutim, eksperimentišu i sa kasavom, slatkim krompirom, i šećernom trskom. Sem toga, Peking planira da uvozi i brazilski etanol, onako kao što to već danas čini Japan, koji je u maju ove godine potpisao sa Brazilom ugovor za uvoz prvih 15 miliona litara etanola. Ukoliko sve bude išlo kako treba, očekuje se da će Japan iz Brazila uvoziti 1,8 milijardu litara alkohola godišnje. Dodatni podsticaj proizvodnji i prodaji biogoriva pružila je Evropska unija koja je sebi odredila za cilj da do 2010. godine koristi šest posto biogoriva, što će značiti petostruko povećanje uzgoja biljaka od kojih se etanol proizvodi. Zato Malezija već danas, računajući na izvoz u EU, povećava plantaže kokosovih palmi i gradi fabrike biodizela namenjenog nemačkom tržištu.

S obzirom na povoljne klimatske uslove (biljke se mogu gajiti tokom cele godine) i na jeftinu radnu snagu, proizvodnja biogoriva sada predstavlja komparativnu prednost mnogih zemalja u razvoju. Efikasni Brazil danas prodaje etanol po ceni od 25 dolara za barel. Sem toga, pošto se delovi šećerne trske koriste i za đubrenje polja i za pokretanje destilerija, Brazil već danas koristi znatno manje fosilnog goriva za proizvodnju alkohola nego što je to slučaj u Evropi i Americi. Za razliku od Brazila, evropski i američki etanol i biodizel koštaju 50 dolara zbog znatno kraće vegetativne sezone, manjih prinosa biljaka i skuplje radne snage.

Ipak, ovo novo globalno tržište biogoriva već danas se suočava sa nekim ozbiljnim političkim preprekama. Poljoprivredni lobiji u bogatim zemljama zahtevaju protekcionističke barijere. “Svi se pretvaraju da su oduševljeni zaštitom životne sredine, ali se u suštini sve svodi na subvencije”, upozoravaju eksperti za biogorivo. EU već danas, da bi podstakla razvoj i upotrebu biogoriva, plaća farmerima po 45 evra za svaki hektar “energetskih useva” koje gaje. Upravo zbog toga evropski poljoprivrednici imaju značajan interes da spreče dolazak jeftinog etanola iz zemalja u razvoju na evropsko tržište. Kada je Pakistan 2002. godine dobio specijalnu dozvolu za ulazak na evropsko tržište i počeo da isporučuje etanol, pritisak lokalnih poljoprivrednih lobija bio je toliko veliki da je Brisel morao vrlo brzo ponovo da uvede carinske prepreke.

Očekuje se da će već sledeću generaciju biogoriva biti tehnološki jednostavnije proizvoditi i u zemljama hladnije klime, pre svega zahvaljujući pretvaranju celokupne biomase u gorivo. Postojeća fermentaciona tehnologija ostavlja celulozu kao neiskorišćeni otpadni materijal. Već sada u Kanadi rade na tehnologiji koja će omogućiti korišćenje enzima dobijenih genetskim inženjeringom da se iz celuloze proizvodi glukoza, a ona će se potom fermentisati u etanol. “Šel” je dosad uložio 46 miliona dolara u projekte kanadske kompanije “Iogen” koja bi do 2008. godine trebalo da podigne fabriku gde će se na ovaj način proizvoditi 200 000 tona etanola godišnje po očekivanoj ceni od 1,30 dolara po galonu.

U nemačkoj kompanija “Folksvagen” finansiraju kompaniju “Horen” koja radi na sintetisanju visokokvalitetnog dizel-goriva iz drvne celuloze. Automobili koji se koriste u sedištu kompanije “Folksvagen” u Volfzburgu već danas koriste gorivo eksperimentalno proizvedeno u fabrici “Horen”, a očekuje se da će do 2007. biti otvorena i komercijalna fabrika tog tipa. “Na taj način će se drastično smanjiti površina zemljišta neophodnog za proizvodnju biogoriva”, kažu u “Folksvagenu”.

Ta kompanija već danas finansira eksperimentalni uzgoj brzorastućih biljaka – specijalnih vrsta vrba i jablanova – zato što u novoj tehnologiji proizvodnje neće više biti važna veličina ploda ili broj semenki, već ukupna masa biljke. Tako će, recimo, kukuruz koji će se u te svrhe uzgajati, biti trostruko viši od standardnog. “Uzgajanje biljaka radi biomase potpuno će izmeniti naš pejzaž”, kaže Štajger. Prema jednoj studiji koja je proletos izrađena za američko Ministarstvo energetike, SAD bi mogle da primene novu tehnologiju da bi do 2030. godine zamenile 30 posto postojeće potrošnje benzina, a da pri tom gotovo nimalo ne smanje obradive površine koje se koriste za uzgoj jestivih biljaka.

Priredila i prevela:

LJiljana Nedeljković

Kako živeti bez nafte Moguće je do 2025. godine prepoloviti američku potrošnju nafte, da bi se sasvim eliminisala do 2050. Godine 1850. u većini kuća u SAD korišćene su lampe sa kitovim uljem. Kako je potražnja rasla, a ponuda je nije pratila, cene su počele naglo da rastu. Onda je tržište osvojilo alternativno gorivo – bezdimno i bezmirisno parafinsko ulje – da bi 1859. godine Edvin Drejk otkrio naftu u Pensilvaniji; već te godine, čak pet šestina svih onih koji su ranije koristili kitovo ulje prešli su na nove vrste goriva. Tako su lovci na kitove ostali bez potrošača znatno pre nego što su ostali bez lovine. Lako bi se moglo dogoditi da se sada istorija ponovi. Svet danas na naftu troši četiri milijardi dolara dnevno. Neki stručnjaci upozoravaju da će proizvodnja vrlo skoro dosegnuti vrhunac i da će cene skočiti možda i na 100 dolara po barelu, ali to niko ne može sa sigurnošću da tvrdi. Razlog je dosta jednostavan: 94 odsto svih rezervi nafte nalazi se u državnom vlasništvu, a vlade obično nisu rade da obelodanjuju tu vrstu podataka. Srećom, to ne mora ni da bude naročito važno: pošto već imamo na raspolaganju jeftine tehnologije za štednju nafte i alternativna goriva, jasno je da ćemo što pre budemo uspeli da se oslobodimo zavisnosti od nafte, početi da ostvarujemo i veći profit. Uostalom, ovde i jeste reč o profitu. Čini se logičnim zaključak da je cena nafte od 50 dolara po barelu dovela do toga da većina alternativa fosilnim gorivima bude ekonomski održiva. Međutim, ekonomska održivost alternativnih goriva postignuta je još u onom trenutku kada je cena nafte iznosila 25 dolara po barelu. Jedino što su danas argumenti u korist postepenog istiskivanja nafte postali toliko ubedljivi da se više niko ne može oglušiti o njih. To posebno važi u SAD, najvećem svetskom potrošaču nafte. U potpunosti je moguće do 2025. godine prepoloviti američku potrošnju nafte, da bi se sasvim eliminisala do 2050. godine, a da pri tom ne bude ugrožen brzi ekonomski rast. Potražnja za naftom lako bi se mogla svesti na pola ako bi se fosilno gorivo u narednih nekoliko decenija trošilo dvostruko efikasnije; druga polovina mogla bi biti zamenjena ušteđenim prirodnim gasom i sve savršenijim biogorivom. Cena tih promena iznosila bi u proseku 15 dolara po barelu. Tako barem piše u studiji “Pobediti u naftnoj završnici”, objavljenoj prošle godine. Čak i ako se dogodi da se ostvari prognoza američke vlade te da cena nafte do 2025. godine padne na 26 dolara po barelu, i dalje bi neto ušteda SAD ostvarena na taj način iznosila 70 milijardi dolara godišnje; i ostali delovi sveta imali bi koristi od te uštede. Prosperitetne privrede poput kineske i indijske najviše bi izgubile ukoliko bi sebi dozvolile da padnu u naftnu zamku u koju je Amerika svojevremeno pala, a to će izbeći ako već danas krenu u tehnološka prilagođavanja. Ne bi trebalo da bude isuviše teško postići udvostručenje energetske efikasnosti; ključne ideje na tom planu pojavile su se još u vreme naftnog embarga 1973. godine, ali većina njih do danas nije iskorišćena. Proizvođači automobila bi, na primer, mogli da povećaju energetsku efikasnost na 3,6 litra goriva na sto kilometara puta za lakša teretna vozila, odnosno 2,6 litra na 100 kilometara pređenog puta za putničke automobile. To bi moglo da košta dodatnih 2 550 dolara za automobil srednje veličine, ali bi se ti dodatni troškovi vrlo brzo isplatili kroz uštede u gorivu: u SAD bi se isplatili u roku od dve godine, a u Evropi u roku od jedne godine, s obzirom na razliku u ceni goriva. Za to će biti potrebna upotreba nekih novih materijala u izradi motora kao što su laki čelici i kompozitni materijali sa dodatkom ugljenika koji apsorbuju 6 do 12 puta više energije po kilogramu mase. Nove proizvodne tehnologije omogućiće da vozila budu velika, udobna i da putnici u njima budu zaštićeni, a da im težina bude upola manja od sadašnje i da gorivo troše dvostruko efikasnije nego danas. Pionirsku ulogu u proizvodnji tih superlakih i superjakih vozila mogla bi da odigra vojska. Savremeni aerodinamični oblik, odgovarajući pneumatici, motori i materijali omogućiće da se jeftino udvostruči ili utrostruči efikasnost teških kamiona sa po 18 točkova ili mlaznih aviona. Već danas novi “boing 787” troši 20 odsto goriva manje po putničkoj milji nego što su to trošili njegovi prethodnici. Za ovakav tehnološki preobražaj proizvodnje američkih automobila, kamiona i aviona, biće potrebno ulaganje od 90 milijardi dolara. To svakako na prvi pogled deluje kao ogromna suma, ali ako bi se ta sredstva ravnomerno podelila na period od 10 godina, videli bismo da to vredi otprilike tri nedelje godišnjeg američkog uvoza nafte. Onog trenutka kada SAD budu uspele da uštede polovinu nafte koju sada troše, neće im biti teško da efikasno zamene još 20 odsto nafte tehnološki usavršenim biogorivima, a onih preostalih 30 odsto prirodnim gasom. Biogoriva koja će se u budućnosti bazirati na drvenastim biljkama a ne na kukuruzu, zahtevaće ulaganja od 90 milijardi dolara, ali će se i to ulaganje brzo isplatiti: poljoprivreda će oživeti, obradivo zemljište će biti zaštićeno, vodotokovi će biti sačuvani. Situacija će se, razume se, razlikovati od zemlje do zemlje, ali gotovo da nema države bez mogućnosti za razvoj sirovine za biogoriva: čak i u Japanu, u kome nema bogatih ravnica, 70 posto zemljišta je pod šumom, što znači da neće biti teško razviti proizvodnju biogoriva. Prema tome, za eliminaciju nafte kao goriva u SAD biće potrebno ulaganje od 180 milijardi dolara; polovina toga biće iskorišćena za tehnološko usavršavanje vozila i motora, a polovina za usavršavanje biogoriva. To znači da bi već 2025. godine bilo mogućno ostvariti uštedu od 155 milijardi dolara godišnje, otvoriti milion novih radnih mesta, sačuvati milion postojećih radnih mesta i smanjiti emisiju ugljen-dioksida za 26 procenata. Prednosti koje bi se na taj način ostvarile u Evropi, Aziji i Latinskoj Americi slične su, ako ne i veće. Čak bi i zemlje-izvoznice nafte imale koristi od svega ovoga: nafta bi na kraju mogla da vredi više zbog svog sadržaja vodonika nego zbog sadržaja ugljovodonika. Za samo dve generacije, nafta koja je još uvek osnov naše snage, ali već postaje i izvor naše slabosti, lako bi mogla da bude isto onoliko zastarela koliko su zastarele i lampe na kitovo ulje.