Brodolom trgovačke mornarice

Te nedelje u Bastiji, na bulevaru Paoli prepunom sveta, iznad transparenata sa natpisom „za očuvanje posla“ lepršale su korzikanske zastave. Napred se kretala impozantna povorka Sindikata korzikanskih radnika (SKR), iza njih pristalice Generalne konfederacije rada (GKR) koji ističu svoje „protivljenje razbijanju javnih službi“ (zapravo, nacionalnih službi). Za trenutak, ujedinjeni u skandiranju „svi zajedno, svi zajedno, ua, ua,!“, i borbi protiv „para Vilpen-Batler (Villpin- Butler). U gomili demonstranata sa crvenom značkama na reveru nalazi se g. Žerar Šeli (Gerard Cheli). On je od 1975. zaposlen kao mehaničar u Nacionalnom preduzeću Korzika - Mediteran (NPKM) i priseća se drugih vremena. „Ranije sam plovio za kompaniju Pake, koja se bavila krstarenjem. Ona je propala....U marsejskoj luci je bilo na desetine kompanija: Mesažri maritim, Fabr, Fresine, Se-Že-Te-Em; sve su nestale. Međutim, većina od njih i dalje se kotira na berzi! One iznajmljuju brodove na drugim mestima, zapošljavaju indonežansko osoblje, ljude iz trećeg sveta. Samo je komandni kadar sastavljen od Francuza: zapovednik, kapetan, mornarički podoficir. Danas, za nas, „izvršno osoblje“, kako se to kaže u trgovačkoj mornarici, nema budućnosti.“

Da li je ovo iracionalno ispoljavanje jednog „osećanja uznemirenosti“? Ne, to je pre jedna objektivna činjenica: sa 100 odsto radnika zaposlenih po francuskom ugovoru, nekolicinom Alžiraca i Afrikanaca takođe po istom, NPKM po ovoj praksi predstavlja „arhaizam“ u jednom opustošenom pomorskom pejzažu. Opustošenom gotovo koliko tekstilna industrija ili crna metalurgija. Francuska nema više od 9 000 mornara, što je pet puta manje u odnosu na 70. godine prošlog veka. To su samo oficiri, a gotovo nijedan mornar duge plovidbe. Oni koji su preživeli ovaj industrijski brodolom u velikoj većini su našli utočište u do sada zaštićenim oblastima; remorkerskoj službi, sprovođenju brodova i na linijama sa Britanijom i Korzikom. Izveštaj Evropske komisije obuhvata ceo kontinent. „Ukupan broj građana EU (Evropska unija) zaposlen na brodovima koji plove pod zastavom Unije, u ovom času iznosi 120 000, što je za 40 odsto manje u odnosu na 1985.“ (1). Ovo smanjivanje broja zaposlenih nije rezultat neke neverovatne „krize“ - pomorski trgovački saobraćaj svake godine se poveća za osam odsto - još manje automatizacije posla, već jednog prihvaćenog i orkestriranog dampinga.

Na doku za šećer, u Marseju, ovog četvrtka se nalazi brod sa zastavom Maršalskih ostrva i burmanskom posadom. Pored njega, stoji brod sa aluminijumom, koji je zakupila kompanija Pešine: uprkos grčkom kapetanu i grčkom kapitalu, njegova matična luka se nalazi na Malti, kuvar je Indus, mehaničari su Bugari, itd. Sa strane turizma, putnici pristigli iz Kanzasa, Teksasa i Ilinoisa, ukrcavaju se na paroborod „Grand Princess“, koji je registrovan na Bermudima.

Stojeći ispred ovog čeličnog kolosa, sa đakuzi kadama, bazenima i bioskopom na otvorenom prostoru, gđa Mari Kajri (Marie Caillerie), brodski oficir, priča o naličju ovog letovanja iz snova: „Mene plaćaju u gotovom novcu. Posle svakog putovanja dobijem mali svežanj novca, na ruke, bez platnog spiska. Na brodu Filipinci se brinu o mašinama, i rade u perionici za 450 dolara mesečno.“ Međutim, američka kompanija za koju ona radi je vrlo rentabilna: kompanija Karneval, broj 1 u organizovanju krstarenja, 2004. je ubrala profit od milijardu dolara, a za 2005. najavljuje još 15 odsto više. Stvar je jednostavna: plovidba pod tuđom zastavom, sa jeftinom radnom snagom, prikupljenom iz celog sveta, danas predstavlja osnovno pravilo. Ono je u toj meri prihvaćeno da će vam „broker“ u trgovini jahtama, tek što je prekoračio prag, preporučiti advokatsku kancelariju sa Kajmanskih ostrva i banku u Xersiju....

Ovo je redovna, čak preovlađujuća, praksa. Od pet odsto posle rata i 23 odsto u 1970, danas dve trećine svetske flote plovi pod stranim zastavama raznih država i državica - Paname, Bahama, Sent-Vinsenta i Grenadina - što ih oslobađa od svih socijalnih i poreskih obaveza: „Od 762 broda, koji su 1970. plovili pod francuskom zastavom, danas ih je ostalo samo 110“(3).

Brodovlasnici su slobodni da traže najjeftinije posade: „Neke zemlje, poput Filipina, bolje štite svoje građane“, kaže g. Fransoa Lil (Francois Lille), bivši brodski oficir i ekonomista, zaposlen u Nacionalnoj školi umetnosti i zanata. „Filipini su jedna od prvih zemalja koje su potpisale konvenciju Međunarodne organizacije rada (MOR) o socijalnoj zaštiti zaposlenih na brodovima. Rezultat tog čina je da je veliki broj filipinskih mornara bez posla, a da se Kinezi redovno zapošljavaju! Jer, plata Kineza je oko 200 dolara, dok se Filipincu za isti posao mora isplatiti od 400 do 800 dolara.“

Prema ovom istraživanju, mornarska plata se kreće „u rasponu 1:16, u zavisnosti od nacionalnosti“. Stoga se svakog dana, na međunarodnom nivou, organizuju degresivne licitacije: preko Interneta i „agencije za zapošljavanje“, „trgovci ljudima“ smešteni u Ukrajini, Indoneziji, Bangladešu ili Šri Lanki, stalno preporučuju „posade koje rade po propisima Međunarodne radne federacije transportnih radnika (MFTR) - Međunarodnom sindikatu transportnih radnika, po propisima Međunarodnog biroa rada (MBR), ili bez ikakvih propisa. Oni prodaju sve, na veliko i na malo!“. Naš sagovornik donosi kratak zaključak: „Ovo je prvi primer globalizovanog tržišta rada.“

Veliki korak unazad je prvo i napravljen na moru. Evo kako se g. Lil seća svog ukrcavanja, 3. jula 1951, na brod sa prosečnim sanitarnim uslovima: „Tokom prethodnog puta bilo je dvoje mrtvih i jedno samoubistvo. Za posadu od 40 ljudi to je mnogo. Pre toga desio se jedan smrtni slučaj i jedna hitna repatrijacija.“ Zatim su veliki mornarski štrajkovi iz 1953, u koje su se uključili sindikati, pokrenuli jedan pozitivan proces. Pedesetih godina dobili smo godišnji odmor, bolje plate, zaključivanje trajnih ugovora, ukratko, uslove koji su postojali na kopnu.“

Ove tekovine su se istopile u globalizaciji. Da li su slučajno prvo američki, a zatim i evropski tankeri sa naftom pribegli ovim kombinacijama? Jedan do dva ovakva broda tonu svakog meseca bez velike buke na otvorenom moru ili u blizini Afrike (4). Ali ekološke katastrofe napravljene izlivanjem nafte Tori Kenjona (1967), Amoko-Kadize (1978), Ekson Valdeza (1989) probudile su javno mnjenje. Za Total, Elf i njihovo društvo važno je pravno se osugurati, ne biti više na prvim linijama: „Preduzeća su se otarasila svojih pomorskih filijala“, analizira g. Lil, „i obavila su kompleksne operacije“. Posmatrano iz ugla složenosti, Erika svakako predstavlja trijumf: „Da bi uz najmanji trošak, iz Francuske u Italiju poslala neki tovar, ne velike vrednosti, Total-Francuska pokreće Total- Bermuds (koji je u stvari smešten u Londonu) a on, preko pomorskih posrednika iz Londona i Venecije, u Švajcarskoj nalazi jedan navodno malteški brod, u vlasništvu jedne bahamske fantomske firme, koja tobože pripada jednom bermudskom trustu kojim rukovodi jedna panamska firma, ne računajući još i jednog malog italijanskog brodovlasnika, škotsku banku, i jedno indijsko preduzeće za zapošljavanje radne snage (5) i na kraju se molimo još da istražni sudija pronađe njihove male... ili radije velike direktore.“

Bez sumnje, u početku se, pre svega, radilo o izbegavanju sudova i kazni. Ali, ubrzo je „izbegavanje socijalnih daxbina postalo osnovna motivacija“, još jedno sredstvo u bezakonju koje se desilo i koje još uvek traje. „U prethodnom periodu, eksplozija registrovanja brodova pod stranim zastavama podudarila se sa neoliberalnom politikom, započetom u Sjedinjenim Državama i Velikoj Britaniji, tokom 80-ih godina, a onda proširenom po celom svetu.“ (6)

Kako su, suočeni sa ovom gangrenom, reagovale zapadne države i međunarodne organizacije, u kojima su one članovi? Tako što su pustile da stvari idu svojim tokom. Kao na primer, Evropska komisija. Svakako, ona se uzbudila zbog „nestašice mornara iz Evropske unije“. Ona je zatim jasno ukazala na uzrok ove pojave: „Suočeni sa pojačanom konkurencijom drugih zemalja, mnogi brodovlasnici iz EU su odlučili da smanje svoje troškove, registrujući svoja plovila pod stranim zastavama i zamenjujući mornare iz Unije radnom snagom iz drugih zemalja kojoj daju manje plate.“ Ona isto tako zapaža da je „između 1992. i 1999. mesečna plata kvalifikovanih pomoraca pala za 53% za Nemce, 51% za Belgijance, 49% za Holanđane, 26% za Portugalce i 14% za Francuze“.

Pošto evropski poslodavci drže trećinu svetske flote, hoće li Unija uspostaviti neka pravila? Ustanoviti određen odnos snaga? Pomno pratiti sve u vezi sa „zakonom“ i „pravom“? Baš suprotno: „Komisija ne razmatra nove zakonske akte“. Umesto toga, ona će započeti jednu „kampanju za popravljanje predstave koju mladi ljudi imaju o ovom sektoru, za olakšanje zapošljavanja žena u pomorskim službama, za upotrebu modernih informatičkih tehnologija (elektronske pošte, na primer) koje će mornarima omogućiti da budu u vezi sa svojim poslodavcima...“(7) Korisna stvar: zlo se ublažava, ali se ne uklanja. To nikako.

Osim toga, vlade donose uredbe da... povećaju nered! Jer pod hitno se treba „prilagoditi“, što znači usvojiti najniži kriterijum za socijalne izdatke i minimalno oporezivanje: irsko ostrvo Man se otvorilo za britanske brodovlasnike, Belgijanci plove pod zastavom Luksemburga, Danska je, isto kao i Norveška i Nemačka, stvorila dodatni registar.

U Francuskoj su, od 1996, poslanici uveli „aparthejd na brodskim palubama“ pod zastavom Kergelena, samo 35 odsto posade treba da bude francusko i da poštuje francuske kolektivne ugovore; ostali, Filipinci, Kostarikanci, Indonežani i već ko zna ko, mogu da ostanu u pravnoj magli. A plata zavisi od boje kože. „Što se troškova tiče, jedan madagaskarski radnik košta četiri puta manje od Francuza“, izračunao je g. Alen Siar (Alain Suard), direktor preduzeća Frans Telekom Marin (8). I najavljuje paket od 160 otpuštanja i ostalih preraspodela.

Ali, ni to nije dovoljno. I nikad neće biti. „Zbog povećanja konkurencije i zbog obnavljanja flote“ francuski brodovlasnici su zatražili „stvaranje još jednog francuskog registra“ (9). Kakvo iznenađenje; želja im je uslišena. A senator Anri de Rišmon (Henri de Richemont) iz Unije za narodni pokret (UMP) i poslanik Žan-Iv-Besla (Jean-Yves Besselat), takođe iz UMP-a, iskreno su izložili svoje razloge: „Registar Kergelena više nije konkurentan: evropska zajednica ga je svrstala u najmanje konkurentne a najrigidnije u oblasti nacionalnog zapošljavanja; on je u proseku za 30 odsto skuplji od ostalih evropskih registara.“ (10)

Recept je poznat: kad damping ne donese rezultate, dodaje mu se još dampinga! Dakle, 3. maja 2005. je izglasan Međunarodni francuski registar (MFR). Da bi „podstakao brodovlasnike da se registruju pod ovom zastavom“ MFR se ubuduće zadovoljava jednim francuskim kapetanom i njegovim pomoćnikom, kao i sa „25 odsto mornara iz Evropske unije“. Za ostalih tri četvrtine Ugovor o minimalnim zaradama (UMZ) ne važi; on se zamenjuje „sporazumima koji su zaključeni sa MBR“. Radna nedelja se vraća na 48 sati, socijalna zaštita i sindikalna prava se i ne pominju.

Usput rečeno, legalizuje se delatnost „trgovaca ljudima“, posrednika koji nisu nikako usamljeni slučaj“ (12). Ukratko, napravljena je „strana zastava na francuski način“, i kao takva, uvedena je u katalog Međunarodne transportne federacije: sada se naša zastava nalazi na crnoj listi, pored Bahama i Bermuda. Razlog za nacionalni ponos...

U Marseju će uskoro nići jedna staklena kula, visoka 110 metara, koja će koštati milione evra; to je nova direkcija Marsejske kompanije za iznajmljivanje brodova ((MKIB) najvećeg francuskog brodovlasnika, a petog u svetu. Sa profitom koji se u 2003. učetvorostručio a u 2004. bio još dva puta veći, MKIB može sebi da dozvoli ovaj arhitektonski luksuz. Od njenih 182 plovila, naravno, nijedno nije upisano u francuski registar, već registre Liberije (26) Bahama (24), Maršalskih ostrva (9); ukratko, pod dvadeset i osam različitih zastava. Na 15 brodova registrovanih pod zastavom Kergelena ostalo je samo pet stotina francuskih moreplovaca, od kojih su polovina oficiri: radi se o ostacima eksnacionalne kompanije Se-Že-Em, eks-Transatlantiku, eks-Mesažri maritim, eks-“kompaniji sa sto plovila“, sa više hiljada mornara raskomadanih prilikom raznih socijalnih restrukturacija posle 1974. i kraja „Francuske“ (najveći francuski putnički brod), broda privatizovanog pa preprodatog 1996. godine. Bedni ostaci nekadašnjeg sjaja....

Predsednik Upravnog odbora MKIB g. Tristan Vilže (Tristan Vieljeux) nas uverava: „Pitanje zastave je samo odraz specifične regulacije. Važno je da kapital i centri odlučivanja budu u francuskim rukama“ (13). A „centri odlučivanja“ doista nisu preseljeni: flote uvek pripadaju istim zemljama, našim, sada privatizovanim brodovlasničkim firmama. U tropskim morima nema gusara, ne postoje ni „piratske države“; postoje samo gazde koji dobijaju pod svim uslovima i u svakoj prilici: pozivajući se na konkurenciju i sve više preteći „tuđim zastavama“. Preseljenjima koja se, bez ikakvih mašina, obavljaju samo potezom pera nekog advokata, oni su dobili i „jare“ - radnika (snižavajući plate) i „pare“ poreskih obveznika (plaćajući minimalne poreze i dobijajući subvencije). Vlasti su na to pristale dobrovoljno i bez otpora, postajući tako saučesnici, koji sebe prikazuju kao žrtve i koji se ne trude da obnove narušeni pomorski poredak i uništeni Zakon o radu.

Slomljen i razbijen, tako dobro i brzo, za samo tri decenije, g. Male (Mallet) danas, i pored svojih 44 godine, oseća se kao „dinosaurus“: „Radio sam sve pomalo, prevozio vino u luke Magreba, bavio se transportom automobila, još u doba Sovjetskog Saveza, vukao tovare banana, ananasa, ranog voća sa zapadne obale Afrike... Preduzeća su se zatvarala jedno za drugim... Ali, plovio sam pod francuskom zastavom. Toga više gotovo da nema.“

„Dinosaurus“ u četrdesetim? Dakle, NPMK i njegovih šest stotina mornara, to je gore od „arhaizma“; to je arheološki, paleolitski ostatak. Poslednji moreplovci...

(1) Saopštenje Komisije upućeno Komisiji o obrazovanju i zapošljavanju pomoraca, u parlamentu ( Brisel, 6. april 2001)

(2) Prodavac jahti i materijala za njih

(3) Izveštaj skupštinske komisije za ekonomiju, prirodnu okolinu i zemljište, Pariz 23. januar, 2005.

(4) Partrick Benljuet, Thomas Laurenceau, „Petroliers de la honte, Edition n’1, Paris, 1994.

(5) Francois Lille, Raphael Baumler, Transport maritime, danger public et bien mondial, editions Charles Leopold Mayer, Paris, 2005.

(6) Ibid.

(7) Izveštaj Komisije upućen Evropskom savetu i Parlamentu op. cit.

(8) Nice-Matin,16. jun 2004.

(9) Dokazi za ovo nalaze se na njnjnj.armateursdefrance.org

(10) Izveštaj skupštinske komisije za ekonomiju, prirodnu okolinu i zemljište op. cit

(11) Videti njnjnj affaires-publiljues org/textof/TO/5/886-0505 htm.

(12) Za kompletniju analizu MFR-a i uopšte za odsustvo regulacije na moru, videti: Transport maritime, danger publiljue et bien mondial, op cit.

(13) Challenges, Paris, oktobar 1993, navedeno u Petroliers de la honte, op cit. Tristan Vilže je tada upravljao kompanijom Dalmas koju je kupio MKIB.

Fransoa Rifen