Bitka za nebo

Od ponedeljka, 10. jula, Srbija je i zvanično ostala bez domaćeg aviosaobraćaja. Odlukom beogradskog aerodroma „Nikola Tesla” putnici za Tivat i Podgoricu čekiraće se na Terminalu 2, namenjenom međunarodnim letovima, i zajedno sa svim ostalim putnicima prolaziti jedinstvenu pasošku i carinsku proveru. Građanima Srbije, ipak, neće biti potreban pasoš, već samo lična karta da bi se ukrcali na let za Crnu Goru. Predstavnici aerodroma takođe su saopštili da će Montenegro erlajnz tek 1. avgusta dobiti status inostrane kompanije, ali kažu da to ništa neće promeniti u odnosu na već postojeću situaciju. S druge strane, Nebojša Starčević, v.d. generalnog direktora kompanije Jat, izjavio je prošle nedelje na konferenciji za novinare da će od nadležnih organa, Direktorata za civilno vazduhoplovstvo i Vlade Srbije tražiti da crnogorskoj nacionalnoj aviokompaniji zabrani letove sa aerodroma iz Srbije ka trećim destinacijama. Da li će se i kada to desiti još se ne zna, jer Milan Moković, pomoćnik ministra za kapitalne investicije, kaže za NIN da tu odluku donosi Direktorat uz, ponekad, konsultacije sa nadležnim ministarstvom. Dragiša Trgovčević, vršilac dužnosti direktora Direktorata za civilno vazduhoplovstvo pak kaže da će se vlasti sada dve nezavisne države dogovoriti o međusobnim odnosima, pa i u oblasti vazduhoplovstva. Na zahtev direktora Jata odmah su reagovali i predstavnici Montenegro erlajnza navodeći da ova kompanija ima do oktobra dozvolu i švajcarskih vlasti i vlasti nekadašnje državne zajednice za letove sa srpskih aerodroma u Cirih. Oni ne kriju zabrinutost zbog moguće zabrane letenja sa aerodroma iz Beograda i Niša, a zahteve direktora Jata opravdavaju konkurentskom borbom.

Pored ovog zahteva, Nebojša Starčević je na pomenutoj konferenciji izrazio nezadovoljstvo saradnjom Jata sa Direktoratom za civilno vazduhoplovstvo, okrivljujući predstavnike ovog organa za finansijske gubitke koje je Jat pretrpeo time što mu je onemogućeno da leti za SAD i Kanadu, a optužio ih je i za, kako kaže, kršenje zakona prilikom registracije niskobudžetnih kompanija „Centavia” i „Master ervejz”. Odgovarajući na ove optužbe, Dragiša Trgovčević, v. d. direktora Direktorata, rekao je da su poštovane sve procedure kada je u pitanju registracija pomenutih kompanija. „Mislim da nije uputno da se prepucavamo putem medija, dok se u Srbiji nalaze predstavnici evropskih vazduhoplovnih vlasti. Sigurno su sve potrebne procedure za registraciju ove dve kompanije ispoštovane, jer ne bismo sebi dozvolili da pred najavljenu posetu evropske komisije napravimo neki propust”, rekao je za NIN Trgovčević, uz uveravanja da će već sledeće nedelje argumentovano opovrgnuti sve tvrdnje direktora Jata.

I tako je vest da je Srbija 29. juna sklopila prvi međunarodni sporazum od sticanja nezavisnosti, i time formalno postala deo Evropske unije u oblasti vazduhoplovstva, posle samo nedelju dana odgurnuta u drugi ili treći plan. Naime, potpisanim sporazumom Srbija postaje deo jedinstvenog evropskog vazdušnog područja, samim tim i jedinstvenog tržišta u ovoj oblasti, čime se ukidaju sve barijere nesmetanom osnivanju aviokompanija i njihovom delovanju na evropskom nebu. Sporazum o otvorenom nebu, pored Srbije, potpisale su i druge zapadnobalkanske države poput Albanije, Makedonije, Bugarske, Hrvatske, Rumunije, Crne Gore i Bosne i Hercegovine, a dogovor je postignut i sa Islandom, odnosno Norveškom. Na Srbiji, to jest njenim vlastima, sada je da sve svoje propise, zakone i mere uskladi sa merama i propisima koji važe u zemljama Evropske unije. Očekuje se da će period prilagođavanja evropskim standardima u oblasti vazduhoplovstva trajati najviše dve godine, a trenutno se u našoj zemlji nalaze već pomenuti predstavnici evropskih vazduhoplovnih vlasti kako bi ustanovili u kakvom stanju se nalazi naše vazduhoplovstvo, odnosno u kojoj meri su naši propisi usklađeni sa propisima koji važe na nebu Evrope. Sporazum o zajedničkom evropskom vazdušnom području zasniva se na slobodnom pristupu tržištu, slobodi osnivanja preduzeća, jednakim uslovima konkurencije i zajedničkim pravilima u oblasti sigurnosti i bezbednosti upravljanja vazdušnim saobraćajem.

Sporazum će, s jedne strane, omogućiti domaćim aviokompanijama da nesmetano i pod jednakim uslovima posluju na evropskom tržištu, ali će isto tako i svim inostranim avio-kućama omogućiti da dođu na tržište Srbije, čime će konkurencija u ovoj oblasti biti mnogo veća od dosadašnje. Uključivanjem Srbije u sistem otvorenog neba, odnosno jedinstvenog evropskog vazdušnog tržišta, veće su i šanse da Srbi za nekoliko meseci ili godina polete na željenu destinaciju za svega desetak evra. Iako ovaj sporazum nije sprečavao dolazak niskobudžetnih, u Evropi i svetu već deceniju veoma popularnih lonj cost kompanija, njih nije bilo na tržištu Srbije. Tek nedavno u Srbiji je osnovana prva domaća niskobudžetna kompanija koja će, bar prema najavama vlasnika, početi sa radom od jeseni, kada budu pribavljene sve potrebne dozvole. Skoro je i jedna od vodećih evropskih lonj cost aviokompanija, nemački „DŽermanvings”, najavila da će početkom septembra poleteti iz Beograda za Keln po ceni od 19 evra, a počela je i prodaja karata za prvi let. Iako nije želeo da komentariše ništa u vezi sa svojom kompanijom, Predrag Vujović, bivši direktor Jata i jedan od vlasnika prve srpske niskobudžetne kompanije „Centavia”, kaže da je dolazak ove vrste avioprevoznika neminovnost. „Oni su već stigli kod naših suseda, u Hrvatsku, Mađarsku, Sloveniju, ostalo je samo još nekoliko zemalja u okruženju gde se njihov dolazak očekuje. Velike nacionalne kompanije u Evropi već izvesno vreme doživljavaju turbulencije, jer su, pre svega, izgubile subvencije od države i primorane su da tržišno posluju. Nekada su države ponosne na svoju fudbalsku reprezentaciju, zastavu i aviokompaniju, pružale svom nacionalnom prevozniku finansijsku pomoć i kada je trpeo gubitke, odnosno neracionalno poslovao. Toga više nema, Evropa to ne dozvoljava, pa su Grčka i Španija kažnjene zbog subvencionisanja svojih aviokompanija.” Vujović smatra da je taj problem nastao jer se nacionalne kompanije nisu na vreme prestrukturirale i adaptirale na novu situaciju na tržištu. Iako je pre dve godine irska kompanija „Rajaner” bila zainteresovana za dolazak u Srbiju, odnosno organizovanje letova sa niškog aerodroma „Konstantin Veliki”, jednog od ukupno dva civilna aerodroma u Srbiji, taj dogovor je na kraju propao. I dok se vlast pravdala da pomenuta kompanija nije ispunila potrebne uslove za dobijanje dozvole, rukovodstvo niškog aerodroma optuživalo je nadležno Ministarstvo za kapitalne investicije kako sprečavanjem dolaska lonj cost kompanija štiti interese domaćeg avioprevoznika. Niskobudžetne lonj cost kompanije posluju po principu maksimalne uštede, a za putnike koji do željenog odredišta stižu za 10, 20 ili 50 evra važi princip – “koliko para toliko i muzike”. Karte za letove avionima lonj cost kompanija kupuju se uglavnom preko Interneta, i to nekoliko meseci ranije. U avionu obično nema osoblja, izuzev pilota, ili je ono svedeno na minimum. Takođe nema posluge, pića, ni posluženja.

Srbija trenutno ima samo dva civilna aerodroma, u Beogradu i Nišu, ali ukoliko se obistine zahtevi direktora Jata i Montenegro erlajnzu budu zabranjeni letovi sa niškog aerodroma u Cirih, onda će nam i ta dva biti puno. Iako je donacijom norveške vlade od oko četiri miliona evra, niški aerodrom „Konstantin Veliki” obnovljen i adaptiran još 2003. godine, i danas sa njega poleti svega nekoliko aviona nedeljno, ka Cirihu. Razlog za to je, kaže Radisav Radojković, direktor aerodroma „Konstantin Veliki”, što država, odnosno nacionalna aviokompanija Jat nije zainteresovana da održi makar minimalni saobraćaj iz Niša, pa je tek negde oko deset odsto od ukupnog broja putnika sa beogradskog aerodroma spremno da leti iz Niša. „Rukovodstvo Jata pravda se nedovoljnim brojem aviona u njihovoj floti, ali za nas je neprihvatljivo da nacionalni prevoznik ne može bar deset odsto od svojih letova da obavi sa drugog aerodroma u zemlji, izuzev beogradskog. Zato smo sada u situaciji da 75 odsto naših putnika prevozi kompanija Montenegro erlajnz. Ukoliko i njima bude zabranjeno da lete, naš aerodrom će dodatno izgubiti i ovako mali broj putnika”, kaže za NIN Radojković.

Trenutno bi za let na relaciji Beograd – Niš, koji traje svega dvadesetak minuta, bilo potrebno izdvojiti najmanje 50 evra, što se siromašnim Srbima svakako ne isplati, jer je autobuski prevoz znatno jeftiniji. Međutim, kada i ukoliko taj let bude koštao pet ili deset evra, može se očekivati i da će se i broj zainteresovanih za ovu vrstu prevoza znatno povećati.

Konverzija vojnih aerodroma Više pista nego aviona Ministarstvo za kapitalne investicije još 2004. godine pokrenulo je izradu analiza za konverziju aerodroma Lađevci imajući u vidu upravo blizinu turističkih centara, razvoj saobraćajne infrastrukture i odliv stanovništva, kaže Milan Moković iz Ministarstva za kapitalne investicije. Ponikve se već rade. Beogradski aerodrom “Nikola Tesla”, zainteresovan za to da bude zakupac Ponikava i Lađevaca (imovinsko-pravni odnosi u vezi sa ova dva aerodroma se rešavaju u hodu, a jasno je da će, bar kada su Lađevci u pitanju, biti neophodno formiranje nekakvog aerodromskog preduzeća u kome će glavno mesto imati upravo “Nikola Tesla”), uključio se donacijom od oko 3,5 miliona dinara za zlatiborski aerodrom. Na Ponikvama, naime, treba popraviti sve, počev od razrovane piste, do izgradnje terminala. Nedavno je Ministarstvo za kapitalne investicije prebacilo Ministarstvu odbrane, čija je Uprava za infrastrukturu formalni investitor, 50 miliona dinara (od ukupno 148 miliona dinara). Ove pare bi trebalo da se utroše na sređivanje više od hiljadu metara piste. Inače, iako nas Dejtonski sporazum obavezuje na to da ne držimo borbenu avijaciju na razdaljini manjoj od petnaest kilometara od granice, Ponikve su u vojnostrateškom smislu veoma značajan aerodrom, tako da će tamo u svakom slučaju ostati jedan mali deo naše vojne transportne avijacije. I Lađevcima nedostaje štošta da bi se privukle avio kompanije i uopšte omogućio civilni saobraćaj. Kao prvo, potrebno je proširiti pistu i povećati njenu nosivost, nabaviti nova navigaciona sredstva (u civilnom saobraćaju se ne može koristiti vojna oprema) i oprema za sletanje i uzletanje aviona po magli. Zato je Ministarstvo za kapitalne investicije procenilo da će neophodno ulaganje u Lađevce iznositi oko 25 miliona evra. Batajnica je već druga priča. Još pre nekoliko meseci počeli su ozbiljni razgovori između Ministarstva odbrane, Ministarstva za kapitalne investicije i SDPR “Jugoimport” a vazduhoplovstvo se, ima tome već više od godinu dana, složilo sa tim da bi konverzija ovog aerodroma bila od koristi. Razmišljalo se o izdvajanju dela ovog aerodroma za civilne potrebe, o korišćenju već postojećih kapaciteta, ali nikakva odluka još nije doneta. Avijaciji se nije dopalo da se na našem najvećem vojnom aerodromu, na kome je bazirana borbena jedinica, odvija i civilni putnički saobraćaj ili da, kao investicioni partner, dođe neka inostrana firma. A i protivno je propisima. To je bio njihov uslov. Batajnicu je, međutim, nedavno posetila delegacija izvesne austrijske firme zainteresovane za ulaganje. Kažu, doveo ih SDPR “Jugoimport”. Donedavni kandidat za ulazak na ovaj aerodrom, “Delta”, zvanično je, bar za sada, odustala i od Batajnice i od vazduhoplovstva; nezvanično, Mišković je ponovo zainteresovan za aerodrom. Pukovnik Veselin Španjević, načelnik Uprave za infrastrukturu Ministarstva odbrane, kaže da je osim SDPR-a bilo i drugih zainteresovanih za Batajnicu, ali da su oni u međuvremenu odustali. “SDPR je zainteresovan da bude korisnik dela aerodroma i već postojećih kapaciteta”, kaže Španjević. “Naravno, kada se bude krenulo u završnu fazu, sve će morati na tender, osim ukoliko se Ministarstvo ne odluči da taj deo prostora da u zakup. Ono što će firma koja dobije morati da uradi, to je osavremenjivanje kapaciteta, poboljšanje bezbednosti letenja u svim uslovima, podizanje kategorije aerodroma, edukacija osoblja.” Bar šest miliona evra troška za investitore. Iako je avijacija dala preporuku da na Batajnici ne može biti putničkog saobraćaja, izgleda da ova mogućnost nije u potpunosti otpala. Sigurno je jedino da se odustalo od toga da se zemljište aerodroma, ili čak i pista, prodaje budućem korisniku. U obzir dolazi samo zakup, pri čemu je moguće da zakupac neće plaćati klasičnu rentu, već usluge korišćenja piste a sve ono što izgradi (poseban put, terminal, hangare) ostaje vojnom vazduhoplovstvu. Jer, Batajnica je u Strategijskom pregledu odbrane predviđena da bude glavna avio-baza našeg ratnog vazduhoplovstva. Prednost Batajnice u avio saobraćaju i rešavanju problema na “Nikoli Tesli” je i u tome što vojni aerodrom ima svoju prugu. Ali, hoće li stvarno biti konkurentna velikom kargo-terminalu koji na “Nikoli Tesli” gradi američka firma “Dajnkorp”, druga je stvar. Oni koji prave planove o konverziji moraju da razmišljaju i o pravnom statusu vojne imovine koji nije razrešen – još nemamo zakon o vojnoj imovini, a imamo previše zainteresovanih. Sombor ima izuzetne kapacitete za vazduhoplovnu obuku ali bi mogao da uspešno pokriva i celu Vojvodinu i dobar deo Mađarske, Baranju. Pregovori sa lokalnom samoupravom o ovom objektu uveliko traju. Kovin, Lisičji jarak i Bojnik idu na prodaju. Milena Miletić