Zamlaćivanje o našem trošku

Kako objasniti ideju da je u gradu paralizovanom usled saobraćajnog kolapsa neophodan metro koji povezuje dve livade? I to livade na kojima čak ni njihovo veličanstvo „Vučićevi imaginarni turisti“ ne prave piknik? Ništa lakše od toga, pošalješ pred kamere potpredsednicu vlade Zoranu Mihajlović i ona uz par jezičkih varijanti stigne do suštine stvari - „treba nam lova“. Ali, da se ne bismo oslanjali na utisak izrečenog, bolje da se držimo njenih reči. Ne, problem metroa nikako nije u tim nebitnim stanicama koje su rasute mimo trasa u kojima stvarni ljudi žive i stvarnih lokacija ka kojima se kreću, već je „pitanje svih pitanja model finansiranja ovog projekta, struktura troškova, kao i konačna cena i zato se Vlada uključila, jer Grad Beograd ne može sam da iznese ovaj projekat“. Naravno da Grad Beograd ne može da „iznese“ taj trošak iako je bivši gradonačelnik Siniša Mali tvrdio da je kasa puna svaki put kada je trebalo sprovesti neki „grandiozan poduhvat“ poput najvećeg jarbola u Evropi, najveće plastične jelke u galaksiji ili najvećeg šoping mola u istoriji... Potrošilo se na popločavanje i renoviranje ulica (20 santimetara dnevno se asfaltira, što je, priznaćete, za Ginisa), ali i na skupe igračke. Beogradu, recimo, nikako ne priliči stena za ljubitelje ekstremnih sportova koja regularno košta 10.000 dolara, već ista takva samo 130 puta skuplja, baš kao ni sadnice od par hiljada dinara, već one iste takve koje vrede 80.000 dinara. Pa kako onda da obezbedi novac za metro koji će biti najskuplji u istoriji – cena jednog kilometra će iznositi 100 miliona evra? (Poređenja radi, cena kilometra u Sofiji iznosila je 45 miliona evra.) Tako, što će se u to, kako je ministarka građevine najavila, uključiti i Vlada. Šteta samo što nije precizirala kako će se to uključiti - tako što će njeni članovi dići kredite i dati sopstveni novac ili tako što će deliti plaćene savete kako da se potroši novac građana iz budžeta? Ako je verovati bivšem gradonačelniku Draganu Đilasu, povezivanje livada i honorare za sve koji misle da im sleduju, trebalo bi da platimo mi. Uz napomenu da govori pod „punom odgovornošću“ cenu metroa je nazvao „zločinom prema građanima zbog kog će neko morati da odgovara“. A kao dokaz za to ponudio je cenu projekta od pre sedam godina, koja je dva puta niža od najavljene 4,4 milijarde za dve trase, ukupno dugačke 40,5 km. Preciznije: prva trasa bi išla od Železnika do Mirijeva (dužine 21,3 kilometra) i koštala bi 2,33 milijarde evra, a druga od Zemuna do Mirijeva (dužine 19,2 kilometra) i procenjena je na 2,07 milijardi evra. Za te trase je Goran Vesić polovinom 2018. godine najavio tri milijarde, do decembra je cena „narasla“ na 3,6 milijardi evra, a onda je dobila na ubrzanju. Baš kao i naprednjačko neimarstvo. A šta su nam to ovog puta smislili? Iako te „stanice“ nisu prioritet za Vladu, građani bi voleli da znaju kako i da li će se ikada prebaciti od kuće do radnog mesta, škole ili fakulteta a da im to ne uzme četiri sata dnevno i ne unizi dostojanstvo, ako im je nešto malo preostalo. Pa, izgleda da neće, smatra arhitekta Dragoljub Bakić, jer se prvi put odstupilo od jedinih logičnih trasa koje se bile u svim dosadašnjim planovima za izgradnju metroa. Prve koja bi išla Ulicom kralja Aleksandra, preko Terazija do Zemuna; drugom od Kalemegdana, preko Slavije i Autokomande do Voždovca i trećom koja bi išla od Topčidera, preko Glavne železničke stanica do Dunav stanice. „Metro se prvi put pominje 1923, kada je napravljen prvi urbanistički plan donet na osnovu međunarodnog konkursa. I ono što je zanimljivo - pre 100 godina mi smo probleme Beograda rešavali međunarodnim konkursima, a danas samo direktnim pogodbama sa potpuno neproverenim belosvetskim likovima. Još 1938. u jednom beogradskom gradskom glasniku su objavljene tri linije koje se narednih 80 godina nisu puno menjale iako se promenilo mnogo projektanata. One se jesu razgranavale, ali su uvek bile konstante i uvek je postojala jedna koja je išla Ulicom kralja Aleksandra jer se tu nalazi 18 fakulteta i 19 srednjih škola. Ovog puta neće ići tuda, jer su oni napravili čudo i odlučili da idu po obodu Beograda. Kreću iz Makiša zbog famoznog Tesla grada koji će biti još veća nesreća od Beograda na vodi, pa onda ide do Savskog trga kome hoće da daju veliki značaj, i onda do Mirijeva. Tu prave krug, što je vrlo neuobičajeno, pa iz Mirijeva kreće druga linija koja ide duž Ustaničke, spušta se na Slaviju, onda ide Nemanjinom, tunelom prolazi ispod Save i ide za Zemun“, kaže Bakić. Međutim, šef odborničke grupe Srpske napredne stranke u Skupštini Beograda, Aleksandar Mirković ima neoboriv dokaz da se radi o genijalnom planu. Obračunavajući se sa Đilasom (samo je obećavao metro i ništa nije uradio, a SNS ga je jednom obećao i već ga gradi), uputio je i poruku, valjda namenjenu i svim umnim, stručnim i nepotkupljenim glavama u Srbiji, koje su zatečene njihovim izborom trasa: „Odgovorna politika predsednika Aleksandra Vučića od Srbije pravi baš onakvo mesto koje smo dugo čekali i sanjali“. I ko tu može išta više da doda? Pa čak ni Aja Jung, kandidatkinja SNS-a na gradskim izborima, koja je prva kupila kartu za nepostojeći metro uz obrazloženje da je presrećna što se gradi jer će omogućiti „manje gužve u gradu“, samim tim i „manje nervozne građane“ i, kako je precizirala: „Ono što je važno za sam centar grada, gde ja živim, jeste da će biti bolja i veća dostupnost umetničkim i kulturnim sadržajima, mogućnost da dođete do Narodnog muzeja, do Kolarca, koncerata, brojnih pozorišta i galerija“. E pa neće, gđo Jung, metro zaobilazi centar grada i kulturne sadržaje, a trase se ne ukrštaju ispod Trga republike već pored Beograda na vodi koji baš i ne obiluje kulturom. Drugo je pitanje da li će građani biti „manje nervozni“, a kako stoje stvari - deluje da neće. Naravno, da bi se dao profesionalno valjan odgovor na ovo pitanje potrebno je da postoji saobraćajna studija, čiji su sastavni delovi izvorno-ciljne matrice kretanja. A svi metodi za projektovanje linija metroa, kako objašnjava akademik i saobraćajni inženjer Dušan Teodorović, spadaju u složene probleme kombinatorne optimizacije. Zasnovani su na minimizaciji troškova izgradnje i troškova budućih saobraćajnih operacija uz vođenje računa o velikom broju različitih inženjerskih ograničenja i kvaliteta saobraćajnih usluga koje se pružaju putnicima. Izlazne rezultate predloga mreže linija metroa predstavljaju kako topologija mreže, tako i lokacija stanica, vozni park, troškovi izgradnje, troškovi budućih operacija, očekivani broj putnika na linijama, prosečna vremena putovanja, procenat stanovnika Beograda kojima se metro stanica nalazi na rastojanju kraćem od 400 metara, broj putnika koji odustaje od korišćenja privatnih automobila i prelazi na korišćenje metroa... Odnosno, da predlog buduće mreže moraju da prate različiti kvantitativni pokazatelji u koje ne spadaju „privatni interesi povezanih lica“. Dakle, ni za akademika Teodorovića, baš kao ni za ostale stručnjake, ne prolazi argument da bi Muhamedu Alabaru prijalo ukrštanje metroa u delu grada koji mu je Vučić poklonio, a ni da bi se Bogoljub Karić baš radovao kada bi mu dopremili metro do Makiškog polja, gde ima nameru da uništi jedino prirodno izvorište podzemnih voda (time se menja klima na Novom Beogradu i u Savskom amfiteatru) i zameni ga nekim Tesla gradom. „Predložene linije meni deluju potpuno neprihvatljivo, ali da bi to moglo da se poredi sa nekim drugim mrežama ulazni parametri bi morali da budu isti. U saobraćajnim analizama i studijama se koriste i statična izvorno-ciljna matrica koja sadrži podatke o dnevnom broju putovanja i dinamička koja prati promene broja putovanja sa časovima tokom dana. Pretpostavimo da Beograd podelimo, recimo, na 100 zona. Neka su to, na primer, Blok 45, Mirijevo, Stara Karaburma, Banjica, itd. Izvorno-ciljna matrica kretanja sadrži informacije o dnevnom broju (ili časovnim brojevima) putovanja iz bilo koje zone u bilo koju drugu zonu. To su osnovni ulazni podaci kada se projektuje bilo koja transportna mreža i oni moraju da nam je daju na uvid. Bio bih spreman da sa timom ponudim svoju mreže i da onda uporedimo te dve mreže, ali mi je potrebna i metodologija kojom su radili. Kako su proračunavali broj putnika koji će odustati od gradskog prevoza i automobila i preći na metro? Kakva će biti pokrivenost i koji broj građana će moći da uđe u taj metro? Koliko se skraćuje prosečno vreme putovanja kroz grad? Neophodna je transparentnost, a moj utisak je da oni u sve to nisu ušli sa stvarnim podacima već pretpostavljenim. Bitno pitanje je koliko ljudi živi u Makiškom polju? Trenutni odgovor je – nula. Ako su oni uneli da će tu da živi 100.000 ljudi, onda je to, izvinite na izrazu, navlačenje“, kaže Teodorović. To je malo više od „navlačenja“, ipak se radi o prigradskom vozu koji spaja naselja u kojima naprednjaci imaju zavidan broj glasača, sa ledinama na kojima će u budućnosti naseliti povlašćeno naprednjačko biračko telo, čim im izgrade turbo-folk palate. Sa centrom „za šoping i zabavu“, kako je saopštio Karić, a ne nekim objektom kulture koji je Aja Jung obećala u predizbornoj kampanji. Ipak, možda još nije vreme da paničimo. Ni zbog para koje će iscediti iz nas da bi podigli nešto što nam uglavnom neće (bar ne adekvatno) služiti, ni zbog beskrajno dugih radova koji će paralisati i obod Beograda, nakon što je centar apsolutno izbačen iz upotrebe. „Tokom svih ovih godina urađeno je mnogo na geološkim istraživanjima za trase koje su bile predviđene. Ove sada su sasvim nove i potrebno je da se iz početka prave geološka istraživanja koja bi trebalo da traju godinama, ako imaju nameru ozbiljno da rade. Ispod Beograda su čuda: tu su podzemne reke i podzemna jezera. Kada su šezdesetih počeli da kopaju tunel ispod terazijskog grebena, uleteli su u jezero, kuće iznad su počele da klize i projekat je morao da se obustavi. Beograd ima veoma komplikovanu geologiju, a metro će ići na 30 metara dubine, imaće 32 kilometra, četrdesetak stanica i tunel ispod Save. Taj tunel mora da ide na dubinu od bar 40 metara, jer je Sava tu duboka 10 metara. Zbog toga mislim da je ovo samo jedna kobajagi priča o metrou jer su svesni da su prošle izbore dobili na priči o njemu, ofarbali su neke autobuse iz kojih su mahali kao da su u metrou i ubedili su glasače da on postoji. Sad Ministarstvo građevine kaže da o metrou razgovara sa Kinezima, ministarstvo finansija da razgovara sa Francuzima, Grad Beograd da razgovara i sa Kinezima i Francuzima, a meni sve to izgleda kao šarena laža i mislim da od metroa neće biti ništa. Baš kao što nije bilo ništa ni 1982. kada smo imali veoma sličnu gradsku vlast: neozbiljnog i neodgovornog gradonačelnika i jednog podnarednika koji je stvar preuzeo u svoje ruke. Taj podnarednik je pozvao ekipu koja je do tada 12 godina radila na izgradnji metroa i rekao im da naprave rupu, da u nju bace sve projekte i da to zatrpaju. Da nismo imali takvu gradsku vlast do sada bismo imali svih pet linija metroa jer je prošlo 40 godina od tada“, kaže Bakić. Bilo bi lepo da je u pravu - nikom sem onima koji se direktno ugrađuju nije u interesu da grca u dugovima zbog nečeg što ne rešava saobraćaj u gradu. Ali, mnogi nisu verovali ni da će nići Beograd na vodi, ali je vlast na silu (izbacujući fizički ljude iz domova i firmi, rušeći im nezakonito imovinu i konfiskujući gradsku imovinu) unakaradila Beograd i unizila Beograđane za vek vekova. Zbog toga nije teško zamisliti ni da će, unižavajući krug dvojke i sve pismeno što postoji u gradu, zaorati u dubine Makiškog polja, nabasati na podzemne vode i onda nas godinama zamlaćivati pričom poput one u Grdelici: mi radimo, mi gradimo, ali nismo krivi što se brdo opet srušilo.