Nečista posla

Američki ambasador Kajl Skot kandidovao se nedavno za titulu prilično neobaveštenog čoveka. Za razliku od javnosti koja barem poslednjih godinu dana zna ko će graditi auto-put između Preljine i Pojata, Skot je na svom tviter-nalogu krajem prošle nedelje napisao kako je „upravo saznao da će najveća američka građevinska kompanija Behtel biti strateški partner Srbije u izgradnji Moravskog koridora“. Nije se proslavio ni rečenicom koja je usledila nakon toga. „NJihov kvalitet je pametan izbor za izgradnju evropskih trgovinskih i putnih mreža Srbije“, jer nešto više od 100 kilometara puta koji povezuje Zapadnu Srbiju sa Šumadijom teško da mogu biti evropski. Činjenica je da je Skot ovo tvitnuo u danu kada je Vlada Srbije usvojila odluku o izboru strateškog partnera države u izgradnji Moravskog koridora, kako se ovaj put nezvanično naziva godinama, ali isto tako je činjenica i da je ovoj odluci prethodilo, nekoliko dana ranije, otvaranje jedine prispele ponude na tenderu, a to je upravo ona konzorcijuma Behtel-Enka. A prethodio je isto tako i čitav niz, sa stanovišta prava i zakona, upitnih odluka donetih pre raspisanog javnog poziva za izbor strateškog partnera Srbije na ovom projektu. Ako ničeg drugog, ambasador SAD trebalo bi da se seća da je oktobra prošle godine prisustvovao potpisivanju Memoranduma o razumevanju i saradnji između Srbije, koju je tom prilikom predstavljala resorna ministarka Zorana Mihajlović, i predstavnika američkog Behtela, i prilikom kojeg je pomenuta ministarka izjavila kako je Srbija „dobila Behtel, jednu od najboljih kompanija u svetu...“. Nešto manje od godinu dana kasnije, ova izjava Mihajlovićeve ispostavila se tačnom, ali je nejasno zašto je država u međuvremenu preduzimala korake koji su služili da javnost pokušaju uveriti kako se graditelj puta bira transparentno i na javnoj utakmici u kojoj svi imaju pravo da uzmu učešće. Nemanja Nenadić, iz Transparentnosti Srbija, organizacije koja je nizom saopštenja upozoravala da se iza postupka izbora strateškog partnera kriju zapravo pravno sumnjivi postupci, ali i Dragoslav Šumarac, ministar građevine u vladi Zorana Đinđića, reći će za NIN identičnu stvar - uslovi tendera za izbor izvođača radova na ovom auto-putu bili su diskriminatorski i stvorili situaciju u kojoj je stigla samo jedna ponuda i to baš one kompanije koja je uveliko već u javnosti predstavljana kao graditelj. „Vlada Srbije vrlo je transparentno dovela proces odabira partnera do ishoda u kojem je dobijena samo jedna ponuda za izgradnju Moravskog koridora“, pisalo je u poslednjem saopštenju Transparentnosti, povodom odluke o izboru jedinog ponuđača. Nenadić ističe činjenicu da je država jula ove godine usvojila leks specijalis, to jest poseban zakon za izgradnju Moravskog koridora pravdajući se potrebom za ubrzanom eksproprijacijom zemljišta, što je, za njega, nedopustivo sa stanovišta javnog interesa. „Nikada nije neophodno usvajati posebne zakone. Ako je cilj bila eksproprijacija, onda su se mogle promeniti odnosno unaprediti odredbe u opštem zakonu koji to reguliše. Ovako, poseban zakon je narušio sistem javnih nabavki i zakon o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama, jer je propisao da se ovi zakoni neće primenjivati, već će strateški partner biti izabran na osnovu Uredbe Vlade“, kaže Nenadić. Uredba, doneta mesec dana nakon usvajanja pomenutog leks specijalisa, propisala je onda takve uslove i kriterijume koji su, očigledno, uspešno eliminisali sve druge, eventualne, ponuđače osim američko-turskog konzorcijuma Behtel-Enka, koji je naposletku i dobio posao. „Uslov je da ponuđač mora imati u poslednje tri godine obrt od minimum milijardu evra. Takođe, kriterijum za ocenjivanje dodeljuje čak 70 odsto mogućih poena firmi ili konzorcijumu na osnovu iskustva u projektovanju i izgradnji auto-puteva, mostova, regulacija reka u poslednjih 15 godina, ali isključivo na teritoriji ’jugoistočne Evrope’, a znamo da su oni gradili u Hrvatskoj i Albaniji“, objašnjava Šumarac razloge zbog kojih je tender zapravo eliminisao sve druge izvođače. „Zar su ovi poslovi u srednjoj Evropi, Rusiji ili Africi manje složeni od ovog koji će se raditi na Moravskom koridoru?“, pita Šumarac. Sagovornici NIN-a složiće se i oko činjenice da je put ovakvom načinu odabira izvođača i graditelja širom Srbije odavno utrt, odnosno od momenta kada je nekadašnja koalicija DS-a i DSS-a donela odluku da mimo tendera ugovori prodaju NIS-a ruskoj kompaniji Gasprom, i to na osnovu međudržavnog sporazuma Srbije i Rusije, derogirajući tako domaće zakonodavstvo, a nastavljen kasnije projektima koji su dogovarani sa Azerbejdžanom, da bi poslednjih godina to zapravo postalo isključiva praksa, a ne izuzetak. Ono što, međutim, sadašnji slučaj razlikuje od prethodnih, poput NIS-a ili Beograda na vodi, jeste činjenica da se ovoga puta nije koristio međudržavni sporazum dve zemlje kao izgovor za izbegavanje transparentnosti. Valjda zbog činjenice da država kakve su SAD sebi ne bi smela da dozvoli javnu bruku, odnosno svrstavanje u isti koš sa Kinom, Rusijom, Ujedinjenim Arapskim Emiratima ili Azerbejdžanom, došlo se do drugog rešenja - tendera koji će makar i formalno zadovoljiti kriterijume otvorene tržišne utakmice u kojoj pobeđuje najbolja ponuda. U ovom slučaju, i jedina. „Efekat je na kraju isti. To što se iz nekog razloga, a verovatno je u pitanju loš publicitet, posao nije pravdao međudržavnim sporazumom, već ovako sprovedenim javnim pozivom, proizvelo je na kraju iste posledice. Jedna ponuda i izbor konzorcijuma sa kojim je još prošle godine, pre svih pravnih procedura, potpisan Memorandum o razumevanju“, kaže Nemanja Nenadić. Nije zgoreg ponoviti, a NIN je o tome već i pisao, kako je američka kompanija Behtel u ovom regionu gradila deo autoceste od Zagreba ka Jadranu, kao i put koji spaja Tiranu i Prištinu, ali i kako su tim zgodama tamošnji mediji upozoravali na sumnjiv odabir izvođača, odnosno na činjenicu da je u pitanju ne ekonomska opravdanost, već ona politička. U oba slučaja, sporna je bila visoka cena koju su platile ove države Balkana, pa je ministar obnove Hrvatske, u vreme izgradnje ovog puta, Jure Radić, kasnije i priznao kako je cena koju su Hrvati platiti Behtelu bila za 30 odsto veća od one koja bi se mogla dobiti javnim nadmetanjem, ali cena tada nije bila važna koliko tešnji odnosi Hrvatske i SAD. Nije ovo ništa nesvojstveno „najvećoj američkoj građevinskoj kompaniji“, koju i svetski i domaći mediji odavno optužuju za nekonkurentne cene, odnosno izbegavanje javnih tendera i procedura, a nisu je zaobišle ni optužbe za podmićivanje, odnosno dobijanje poslova političkim dilom. Zna se i da je bliska republikanskoj administraciji, odnosno da je rukovodila važnim državnim projektima, poput obnove NJu Orleansa nakon uragana ili revitalizacijom Iraka nakon američke invazije s početka ovog milenijuma. Način na koji je ova kompanija, udružena sa turskom Enkom, dobila posao u Srbiji, s pravom upućuje na sumnju da ni ovoga puta nisu čista posla, pa čaršijske, ali i medijske spekulacije polaze od toga da je zapravo prvi čovek Srbije Aleksandar Vučić, vodeći se politikom jednog od svojih prethodnika Borisa Tadića o četiri stuba spoljne politike, želeo da diversifikuje graditelje, a sežu dotle da se iza svega ipak krije neki dil o Kosovu. Ono što je, međutim, bilo jasno i prilikom potpisivanja samog Memoranduma o razumevanju jeste da će cena nešto više od 100 kilometara ovog puta biti oko 800 miliona evra, odnosno oko 300 miliona više od one koja se pominjala kada je država onomad sklapala neobavezujuće dogovore sa Kinezima o izgradnji istog ovog puta. Potpuna finansijska konstrukcija još uvek je nepoznanica, a trebalo bi da je otkrije ugovor koji će država potpisati sa pobedničkim konzorcijumom. Ipak, iz teksta javnog poziva da se naslutiti da bi izvođač mogao kreditirati polovinu, odnosno 400 miliona, dok bi još toliko obezbedila sama država Srbija. „U javnom pozivu piše da podnosilac prijave mora da obezbedi pismo o namerama od međunarodnih finansijskih banaka ili iz drugih izvora finansiranja u iznosu od najmanje 400 miliona evra. Dakle, jasno je da će toliko kreditirati izvođač, ali se ne zna pod kojim uslovima i sa kojom kamatnom stopom. Drugu polovinu će obezbediti država, ali isto tako se ne zna da li iz budžeta ili iz kredita. Kako god bude na kraju, celokupan iznos platiće građani Srbije i samo na osnovu te činjenice, da se radi o novcu svih nas, nije se smeo izbegavati Zakon o javnim nabavkama i postupci koje on propisuje“, smatra Šumarac. Govoreći o ceni, Goran Rodić, iz Inženjerske komore Srbije, kaže za NIN da ona nije visoka ako podrazumeva i sređivanje sliva Morave, ali jeste ukoliko se radi samo o izgradnji puta. Rodić, međutim, naglašava da država nije smela i ovaj put zaobići domaće građevinske kompanije koje su još od 2000. godine uništavane upravo nemarom svih prethodnih vlasti za nju. „Mi ne kažemo da je država trebalo da, mimo procedura, dodeljuje posao domaćoj operativi, nego da uslovi budu takvi da domaće firme mogu ravnopravno učestvovati na tim tenderima. Jedini način da podignemo industriju jesu veliki poslovi za domaće firme, jer je to preduslov da steknu reference za buduće poslove. Ranijih godina je domaća operativa izbacivana na osnovu međudržavnih ugovora i kredita finansijskih institucija, sada vidimo da je posredi tender koji je napravljen za unapred poznatog izvođača“, kaže Rodić dodajući da Moravski koridor ne spada u prioritet kada je u pitanju putna infrastruktura Srbije, jer iako je važan pravac za spajanje koridora 10 i 11 nije prioritetniji od sređivanja stanja u vodoprivredi koju ističe kao najvažniji projekat u ovom novom investicionom ciklusu koji najavljuje srpski predsednik. Šumarac dodaje da je najveći prioritet za Srbiju završetak radova na obilaznici oko Beograda, ali i rehabilitacija 12.000 kilometara magistralnih puteva koji su u veoma lošem stanju, dok Rodić upozorava da te puteve neće imati ko da održava i rehabilituje, jer domaća građevinska industrija posrće godinama upravo zbog, kako kaže, maćehinskog odnosa države prema njoj i favorizovanja inostranih kompanija. „Niko normalan nije protiv izgradnje dobrih i sigurnih puteva, ali glavni problemi ovako masovne izgradnje jesu korupcija, nestručnosti i izostanak angažovanja domaće operative. Strane firme dobijaju poslove, uzmu najveći deo profita, kao druga ruka se pojave firme bliske vlasti, bez stručnjaka i iskustva, a tek na kraju oni koji zapravo izvode radove, a to su firme poput Planuma, Puteva Užice ili Energoprojekta, svetski poznate i priznate, koje ovde rade sa gubicima i o profitu mogu samo da sanjaju“, smatra Dragoslav Šumarac. Na posletku, nije ni čudo što u javnosti provejava predlog da se ovaj put, kada bude sagrađen, a rok je dve i po godine, nazove „Car Lazar“, iako Lazar Hrebeljanović to nikada nije bio. Sporan tender, pa sporna i titula.