Drama u kokpitu

Praksu ustanovljenu još prilikom ulaska arapskog Etihada u vlasništvo nekadašnjeg Jata da se informacije javnosti o sklopljenom ugovoru, a potom i svim drugim planovima za razvoj ove kompanije, preimenovane u Er Srbija, daju na kašičicu, nije promenila ni aktuelna pandemija. Iako je predsednik države još u martu najavio da će Srbija iskoristiti činjenicu da Evropska unija labavi propise o državnoj pomoći usled rđavih okolnosti koje su avio-industriju bacile na kolena i pomoći Er Srbiji baš kao što to čini gotovo ceo svet, nijedan dodatni detalj polovinom juna još nije poznat. Suprotno ostatku sveta koji svakodnevno sabira gubitke i govori o planu preživljavanja avio-industrije u „najgoroj godini u njenoj istoriji“, najavljujući pritom drastično smanjenje troškova i milione otkaza, Srbija se nije odmakla dalje od spekulacija o mogućoj dokapitalizaciji kompanije, ali bez ikakvih detalja kako će to i kada biti urađeno. Umesto suštinskih pitanja o tome kako država kani da sačuva svoju avio-kompaniju u trenucima kada je bankrot postao svakodnevna pojava u ovoj industriji širom sveta, koliko bi ljudi moglo da ostane bez posla, do kakvih promena će doći, šta je izlazna strategija iz aktuelne krize i kako će se vraćati krediti uzeti od manjinskog vlasnika Etihada, javnosti se nude informacije o nabavci novog aviona, jer je cena te nabavke nekoliko puta manja nego pre pandemije. Kakva strategija stoji iza odluke da se u vremenu kada Er Srbija obaveštava svog zajmodavca da nije u mogućnosti da vrati ranije uzeti kredit koji je ove godine dospeo na naplatu, iznajmljuju avioni, NIN nije uspeo da sazna u ovoj kompaniji, jer do odlaska ovog broja u štampu nismo dobili njihove odgovore. Ni o tome kolika je pretrpljena šteta, kakve će biti posledice tih gubitaka po poslovanje, šta je strategija oporavka, kao i da li se sa državom kao većinskim vlasnikom razgovara o mogućem rešenju za krizu u koju, ruku na srce, nije upala samo Er Srbija već i gotovo celokupan svetski avio-saobraćaj. Sa druge strane, u nadležnom Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture odluku o mogućoj nabavci aviona pravdaju činjenicom da je cena te nabavke trenutno drastično manja, kao i da se isporuka aviona ne bi čekala godinama, kao što je to bilo ranije. Odgovarajući na pitanje NIN-a koliku štetu je pretrpela Er Srbija i kako će država to rešavati, oni kažu: „Dosadašnja šteta iznosi oko 100 miliona evra, a nadamo se da ćemo godinu završiti sa manje od 250 miliona evra štete u avio-saobraćaju. Biće razmotrene sve mogućnosti koje mogu da doprinesu daljem razvoju Er Srbije, pratićemo i šta rade članice EU na pomoći svojim avio-kompanijama i tražićemo najbolje rešenje za našu kompaniju. To uključuje i eventualnu dokapitalizaciju od strane i Republike Srbije i partnerske kompanije, odnosno nova ulaganja u Er Srbiju ili ulaganje u flotu aviona.“ Činjenica je da gotovo ne postoji avio-kompanija koje se prethodnih meseci nije obratila svojoj državi za pomoć. Bankroti su postali svakodnevna stvar u ovoj industriji, a procenjena šteta u ovoj godini meri se trenutno sa 434 milijarde dolara izgubljenih prihoda, odnosno oko 84 milijarde dolara neto gubitka. Ugroženo je između četiri i pet miliona radnih mesta, a analize uticaja pandemije na vazdušni saobraćaj i posledice po ukupnu ekonomiju govore o smanjenju BDP-a Evropske unije od gotovo dva odsto, samo kao posledica prizemljenja aviona u jeku svetskog karantina. Procena Lufthanze koja upravo ovih dana vodi bitku sa državom o načinu na koji će joj biti odobreno 10 milijardi evra pomoći, odnosno uticaju te pomoći i na način njenog daljeg poslovanja, ali i na udeo u vlasništvu, jeste da se svetska avio-industrija može nadati povratku na pretpandemijsko stanje najranije 2023. godine. „Mnoge avio-kompanije su već proglasile bankrot u krizi. Skoro sve predviđaju restrukturiranje. Primera radi, nedavno je Fraport koji vodi frankfurtski aerodrom objavio potencijalno otpuštanje 22.000 ljudi. Najveći agent za prihvat i otpremu letova na briselskom aerodromu je objavio bankrot, a oni otpremaju 60 odsto letova na tom aerodromu...“, objašnjava za NIN situaciju u avio-industriji Predrag Vranjković, stručnjak za avio-saobraćaj zaposlen u Evropskoj komisiji. Komentarišući podatke Međunarodnog udruženja za avio-saobraćaj o državnoj pomoći od 123 milijarde dolara ovoj industriji, usled pandemije Kovida-19, najviše usmerenoj preko kredita (oko 50 milijardi), subvencionisanja zarada (35 milijardi) i državnih garancija za kredite (11,5 milijardi), naš sagovornik kaže: „Konkurencijska pravila EU se moraju poštovati i dalje. Državna pomoć zahteva odobrenje Evropske komisije kako bi se izbeglo narušavanje konkurencije na tržištu. To se vidi na primeru Lufthanze od koje se traži da zbog primanja državne pomoći preda određene slotove na frankfurtskom i minhenskom aerodromu konkurenciji, jer je tamo dominantan igrač.“ Domaći stručnjaci sumnjaju da bi Srbija mogla dobiti packu EU zbog državne pomoći koju namerava da pruži Er Srbiji, sada kada to radi i ostatak sveta, ako je praktično nekažnjeno prošla svih prethodnih godina kada se iz finansijskih izveštaja ove kompanije jasno moglo videti da ona pozitivno posluje upravo zahvaljujući desetinama miliona evra koji joj pristižu iz državnog budžeta. Goran Radosavljević, profesor fakulteta FEFA, kaže za NIN da država svakako treba da pomogne Er Srbiji, sada kada to radi i ostatak sveta. „Za mene ta pomoć nije sporna, ali je problem sa Er Srbijom od početka što nema transparentnosti i što javnost neće znati, kao što nije znala ni do sada, šta se dešava. Etihad je ušao u Srbiju na velika vrata, u sklopu svog megalomanskog projekta kupovine avio-kompanija po Evropi, ali to je propalo i pre Kovida-19. Ostao je jedino u Srbiji iako očigledno nema neku korist od Er Srbije, ali istovremeno nema ni finansijsku štetu. Finansijski izveštaji, mada još ne znamo kakvo je poslovanje bilo u 2019. godini, pokazuju da ova kompanija nije profitabilna bez državne pomoći, odnosno da ovaj biznis model nije efikasan. Ako je pre korone i ostajao kao manjinski vlasnik, jer je ipak reč o političkoj priči koja Etihadu ne donosi finansijsku štetu, veliko je pitanje ima li interesa da to i dalje radi. Smatram da je upravo kovid idealan argument Etihadu da napusti Er Srbiju“, smatra Radosavljević. On veruje da je dokapitalizacija kompanije jedino ispravno rešenje, ali se još uvek ne zna da li su na tu dokapitalizaciju spremna oba vlasnika, dakle i država i Etihad. Ono što se, međutim, zna jeste da je Er Srbija nedavno obavestila svog kreditora, kompaniju koja posluje u sastavu Etihad imperije, da potencijalno ima problem da izmiri dug od 56,5 miliona dolara, koji je uzela 2015. godine sa kamatom od 6,5 odsto, a koji je trebalo da vrati upravo u 2020, dok je naredne godine očekuje vraćanje drugog kredita od 63 miliona dolara. „Er Srbija jeste prethodnih godina davala neke rezultate, povećan je broj letova, uvedene su neke linije, ali očigledno oslanjajući se na državnu pomoć. Situacija je sada dodatno usložnjena zbog pandemije, oporavak se ne očekuje brzo, a time se sudbina nacionalnog avio-prevoznika dovodi u pitanje. Nisam siguran da su u pravu oni koji tvrde da država može bez problema funkcionisati i bez domaćeg avio-prevoznika, pogotovo nisam siguran da je to dobro za beogradski aerodrom, jer su neka inostrana iskustva pokazala da nestanak avio-kompanije seli letove na neke druge aerodrome“, kaže Radosavljević, navodeći da država sada mora da sa manjinskim partnerom donese odluku o daljem razvoju kompanije. „Ako su voljni da dokapitalizuju, odlično. Ako Etihad to neće, a ne vidim zašto bi hteo, država bi onda trebalo da dokapitalizacijom preuzme gotovo ceo udeo, a time i upravljanje. Ono što ne bi smelo da se desi jeste da država kupuje od Etihada njegov udeo, jer ovde se mora pomoći kompaniji. Uostalom, Etihad je dokapitalizacijom i ušao u vlasništvo, logično je da tako i izađe, ako namerava. A na državi je da napravi analizu koristi i troškova i plan nekog narednog poslovanja. Možda je Kovid-19 i posledice koje će on imati po avio-industriju prilika da se poslovanje kompanije optimizuje i da se onda za nekoliko godina, kada usledi povratak na vreme pre pandemije, traži strateški partner. Ne verujem da ova država ima volju da to uradi, ali to bi bio logičan korak“, kaže profesor FEFA, uveren da je u trenutnim okolnostima kada se ceo avio-svet bori za opstanak nemoguće naći kompaniju koja bi bila spremna preuzeti Etihadov udeo u Er Srbiji. U nadležnom ministarstvu za sada ne pominju mogućnost izlaska Etihada iz vlasništva u Er Srbiji i kažu da će se o svemu razgovarati ako i kada „partnerska kompanija iskaže potrebu za izmenom vlasničke strukture, odnosno daljeg učešća u vlasništvu Er Srbije“. Sa ocenom da država treba da pomogne Er Srbiji, kao i da Srbiji treba avio-kompanija slaže se i Petar Vojinović, osnivač i glavni i odgovorni urednik vazduhoplovnog portala Tango Six. „Standardi državne pomoći koji važe i u EU, ali i unutar sporazuma o otvorenom nebu, ostaće najverovatnije kao i pre korone. Uvode se neki privremeni prozori kroz koje je dozvoljeno upumpavanje para, ali će se voditi računa da to ne budu izdašna rešenja, već kompenzacija štete koja je nastala. Verujem da najavljena mogućnost dokapitalizacije Er Srbije neće naići na negodovanje, jer je u pitanju jednokratna akcija koja nije formalno usmerena na pokrivanje gubitaka“, kaže Vojinović. On kaže da bi političko-ekonomske debate trebalo ostaviti po strani i razmatrati da li ulaganje pomaže održivosti kompanije. „Pre krize je Er Srbija ušla u najveću ekspanziju u istoriji. Povećala je broj destinacija i najavljivala nove, preuzela je dosta putnika nakon bankrota Adrije i Atlas globala. Verujem da kada bi neko sada proveo nekoliko dana u službama planiranja, prodaje ili komercijale Er Srbije, da bi video firmu koja se svakodnevno bori na tržištu, a ne samo uživa privilegije državnog projekta i dobija pare iz državnog budžeta. Možda se to jeste dešavalo u prvih nekoliko godina, ali poslednje tri Er Srbija je optimizovala svoje poslovanje, prilagodila se situaciji na tržištu i direktnoj tržišnoj borbi sa jakom i opasnom konkurencijom. Ako poreski obveznici misle da bi nestankom Er Srbije lou-kost kompanije mogle popuniti sve rupe, to se neće desiti, a najbolji primer je Slovenija, zato verujem da bi debata o budućnosti ove avio-kompanije morala da bude posledica analize da li za to buduće državno ulaganje dobijamo kompaniju koja radi ili ne“, kaže ovaj sagovornik NIN-a. Ako je pre Kovida-19 i bilo onih koji su duboko uvereni da je Srbiji i njenim građanima sasvim svejedno da li će ih prevoziti njihova ili neka tuđa kompanija, sakupljanje građana koji su se zatekli diljem planete u jeku karantina, mogao bi biti adekvatan odgovor na ovu dilemu. Da li bi se u situaciji kojoj smo svi svedočili pre samo dva meseca našao neki inostrani prevoznik i po kojoj tačno ceni da sakuplja srpske putnike sa raznih destinacija i vraća ih u zemlju? Ali to što je Kovid-19 ukazao na značaj postojanja sopstvene strateške industrije ili kvalitetnog sistema zdravstva, odnosno na odsustvo bilo kakve globalne solidarnosti kada kriza dođe na vrata, ni bi smeo da bude argument dovoljno jak da opravda neko naredno netransparentno upravljanje tim resursima. Prema saznanjima do kojih je NIN došao, optimizacija poslovanja Er Srbije teška je borba sa vetrenjačama i zbog političkog uplitanja, pa nije teško zamisliti šta će se desiti ako vlasništvo nad Er Srbijom u nekim budućim vremenima preuzme isključivo država, to jest politika. I nastavi sa starom praksom. Uostalom, nije li Jat najbolji dokaz?