Poslednji voz za javni interes

Sedam godina od kada je Siniša Mali kao novoizabrani gradonačelnik Beograda najavio početak gradnje metroa za 2016. godinu, na korak smo do završetka usvajanja planske dokumentacije neophodne za početak radova. I to može izgledati kao preterano otezanje, pogotovo ako imamo u vidu da taj deo posla nije morao da krene od nule (ozbiljne studije su rađene još u socijalizmu), ali samo dok se ne upoznamo sa njenim sadržajem. Na nedavno završenom javnom uvidu u predlog Plana generalne regulacije (PGR) šinskih sistema izloženo je rešenje po kome prva linija budućeg metroa neće povezati najgušće naseljene delove grada, neće voditi do železničke stanice a ni do aerodroma, ali će uspešno zaobilazeći centre zdravstva i obrazovanja spojiti trenutno neizgrađena područja grada. Rešenje koje toliko pogoduje investitorima koji jedva čekaju da se dokopaju Makiškog polja i Ade Huje i koje tako upadljivo izbegava javni interes, nije moglo nastati na brzinu. Ipak je potrebno vreme da se usklade interesi privatnika sa privatnim interesima vlastodržaca, a onda i da se pribavi saglasnost za tako nešto od čitavog niza institucija koje se i dalje formalno nešto pitaju. Mala uteha je da nisu još uvek sve spremne da pognu glavu. Prošle nedelje je Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu izdao saopštenje u kome je navedeno da su ponosni na sve svoje nastavnike koji su stručno i naučno doprinosili razvoju projekta metroa još od prvih studija izrađenih sredinom prošlog veka, ali je akcenat stavljen na ignorisanje koje su doživeli u slučaju izrade aktuelnih planova. Iako je u junu 2019. potpisan Sporazum o poslovno-tehničkoj saradnji između Građevinskog fakulteta i JKP „Beogradski metro i voz“, kome je Fakultet iznosio primedbe i sugestije prvo na dostavljeni prezentacioni materijal, a potom i na finalizovan Generalni projekat i studiju opravdanosti metroa, reakcija je izostala. U međuvremenu je u julu 2020. nakon stavljanja PGR-a šinskih sistema na rani javni uvid održan i sastanak sa predstavnicima Urbanističkog zavoda Beograda, gradske uprave i predstavnicima Saobraćajnog i Građevinskog fakulteta, koji je završen bez konkretnih zaključaka, uz dogovor da će se naredni održati za dve nedelje – što se nikada nije desilo. Sve to je dovelo da jednostranog raskida Sporazuma od strane Fakulteta „zbog odsustva bilo kakve saradnje“. A problemi na koje su pokušavali da ukažu kroz različite faze ovog projekta su zaista brojni. Verovatno je najporaznija izneta ocena da će najavljena prva linija metroa dužine 23 km, mnogo lošije pokriti grad nego što bi to činila deset kilometara kraća prva faza metroa predviđena studijom završenom 1981. godine. Tako recimo planirana prva linija ne ostvaruje vezu sa železnicom preskočivši Prokop, a zaobilazi i Klinički centar, ostavljajući ih za treću liniju na čiju ćemo izgradnju možda čekati decenijama. Da stvar bude čudnija, sami autori PGR-a navode prednosti izmene dela trase tako da se obuhvate obe ove tačke, a ujedno i poveže veći broj visokoškolskih i srednjoškolskih ustanova, ali su se na kraju ipak odlučili da umesto toga prvu liniju prislone uz Beograd na vodi. No, kako nam sam Plan ne daje tumačenje ove odluke, Goran Vesić je ponudio svoje: „Postoje kritike prema kojima bi trebalo da metro prolazi ispod Kliničkog centra, ali to nije moguće i ne postoji nigde u svetu. Naime, vibracije koje pravi prolazak metroa mogu da utiču na razne medicinske aparate.“ Kako se toga niko nije setio u prethodnih pedeset godina ostaje misterija (svi raniji planovi su predviđali stanicu kod kruga bolnica), kao i da li se očekuje da će do izgradnje treće linije metroa koja će prolaziti ispod KC vozovi prestati da vibriraju ili će medicinska tehnologija u međuvremenu postati otpornija. Bilo kako bilo, Vesić nam je obećao i nekakvu podzemnu traku od 400 metara koja neće remetiti zdravstveni sistem, ali će prevoziti građane od Kliničkog centra do metro stanice „Mostar“ – samo što se ništa slično ni rečju ne pominje u predloženom PGR-u. U primedbama Građevinskog fakulteta navedeno je da bi već prva linija morala dovesti do značajnog prelaska sa individualnog transporta na metro, što bi ne samo rasteretilo ključne gradske saobraćajnice koje funkcionišu na granici kapaciteta, već bi dovelo i do osetnog smanjenja zagađenja vazduha. A ti pozitivni efekti bi se najbrže postigli ukoliko se prvo krene sa gradnjom metro linije koja će spojiti centar Novog Beograda sa centrom starog dela grada i odatle produžiti dalje Bulevarom kralja Aleksandra. Razlog koji je naveden zbog kog nije moguće da prva linija metroa prelazi Savu, jeste da za nju nije mogla da se nađe adekvatna lokacija depoa – što na Fakultetu odlučno odbacuju. „Prvo, metro se ne gradi zbog depoa, već depo zbog metroa. Drugo, lokacija depoa je još pre četiri decenije predložena – to je Laudonov šanac, na povoljnoj lokaciji, u neposrednoj blizini železničke stanice Zemun“ – stoji u primedbama na koje još uvek nije stigao odgovor. Mogući uzrok brojnih nelogičnosti mape budućeg metroa leži u činjenici da su se njeni autori oslanjali na simulaciju saobraćaja kojom je obuhvaćen samo javni prevoz, a ne i putnički automobili, zbog čega na Fakultetu očekuju da bi izrada sveobuhvatne analize izmenila putanju sve tri linije. Međutim, evidentno je i da je na projektovanje trase negativno uticalo davanje prioriteta privatnom interesu. Ono je najvidljivije upravo na prvoj liniji koja se izvila ka trenutno nenaseljenom Makišu (nedavno usvojeni urbanistički plan predviđa povećanje broja stanovnika sa 36 na 36.000), priljubila uz Beograd na vodi koji se i dalje gradi, i produžila ka zaleđu Luke Beograd i Ade Huje, koji će tek doći na red. Zbog toga će metroom, kako-tako, konačno biti uspostavljena veza sa tačkama koje su najviše u interesu građana tek izgradnjom treće linije. Rezultat takvih kompromisa, prema profesorima Građevinskog fakulteta je finalna mreža „gde su prelasci preko Save preblizu jedan drugom, gde je veći deo šireg starog centra veoma slabo opslužen metro-stanicama, a gde se, na drugim mestima, linije metroa vuku paralelno jedna drugoj na međusobnom rastojanju od samo 500-600 m“. I zato na kraju postavljaju pitanje: „Kada bi privatni investitori Beograda na vodi, Luke Beograd i Ade Huje sami finansirali prvu liniju metroa, onakvu kakva je predložena, a što bi bilo pošteno, da li bi Grad to trebalo da prihvati? Naš odgovor je uglavnom: ’Ne’.“ A nije ni planirana druga linija lišena kontroverzi. Vagajući između ideje da njen deo čini trasa „Knez Mihailova - Bulevar kralja Aleksandra“ umesto trase „Beograd na vodi - Južni bulevar“, autori plana dali su nespornu prednost koridoru od Knez Mihailove, zato što se u njemu nalazi 10 odsto više potencijalnih korisnika, 19 visokoškolskih i 18 srednjoškolskih ustanova (druga opcija obuhvata četiri visokoškolske i 14 srednjoškolskih), kao i laka veza sa BG vozom preko stanice „Vukov spomenik“. Uprkos tome, odabrano je lošije rešenje koje će iziskivati gradnju nove stanice BG voza u zoni Makenzijeve ulice, za šta se u planu konstatuje da je „po svim kriterijumima veoma složen graditeljski poduhvat“. Razlog takvoj odluci koji je predočen Građevinskom fakultetu je da je korišćena metodologija „prema kojoj se odbacuju potencijalne trase metroa koje se poklapaju sa postojećim tramvajskim linijama“. Zato što se time narušava feng šui šinskog sistema? Možemo samo da se nadamo da ćemo dobiti pojašnjenje na javnoj raspravi o PDR-u (održaće se paralelno sa odlaskom u štampu ovog broja NIN-a), pošto je rečeno kako neće biti moguće usvajanje primedaba na prvu i drugu liniju jer su one već ranije definisane Generalnim projektom. Ako je tako (na Fakultetu smatraju da nisu ispunjeni svi uslovi da bi se projekat smatrao konačnim), zbog čega onda uopšte treba da se okupljamo na raspravi? Možda da bi se omogućilo nekom savesnom građaninu da posluša Vesića i zahteva da metro ne drma Klinički centar ni svojom trećom linijom. Uostalom, dobili smo već mogućnost da izglasamo kako će budući vagoni biti ofarbani. Od demokratije – dosta.