Astronomska investicija koja ništa ne rešava

Beograd planira metro sistem već nekoliko decenija. Taj projekat je ogromna investicija koja bi trebalo da donese velike koristi gradu, da poboljša ne samo mobilnost putnika nego i kvalitet života u regionu Beograda. Međutim, s obzirom na to da je plan metroa urađen na osnovu pogrešnog cilja i da je mreža njegovih linija suprotna iskustvima mnogih gradova širom sveta, takav metro može da ima katastrofalne posledice, slično kao i projekat železničke stanice Prokop. Lokacija stanice Prokop izabrana je negde 1960-ih godina pod pretpostavkom da će njena okolina da se razvije u veliki centar hotela, biznis zgrada, tržnog centra i stanice metroa. Međutim, ništa od tih sadržaja još uvek nije sagrađeno i stanica, lažno nazvana Beograd-Centar, daleko je od centra grada. Ona je teško dostupna i pešacima, a do nje ide samo jedna autobuska linija GSP-a i nekoliko taksija. Vozovi iz raznih smerova imaju zasebne stanice, rasute po regionu Beograda, tako da praktično glavni grad Srbije sada i nema glavnu železničku stanicu. Osim toga, plan metroa je razvijan na pretpostavkama obimne izgradnje u Železniku, Luci Beograd, na Ada Huji, što je, uz već započetu izgradnju Beograda na vodi (i verovatnu izgradnju na lokaciji „Marina“ na Dorćolu) imalo uticaja na formiranje saobraćajne potražnje duž koridora prve linije. Ovakvo planiranje trasa na hipotetičkim razvojnim pretpostavkama (po modelu „šta bi bilo kad bi bilo“) dovelo je do pogrešnih odluka u planiranju trasa budućeg metroa, jer njegove linije ne smeju da se određuju na osnovu hipotetičnog razvoja sada praznih površina. Beograd je komplikovan, jer leži na dve velike reke, ima neravan teren, od brdovitog u starom delu do ravnog sa peščanom površinom i visokim nivoom podzemnih voda u Novom Beogradu i priobalju Save i Dunava. Ova situacija mora da se pažljivo razmatra u planiranju metroa. Plan linija budućeg metroa morao bi da uvaži bar osam glavnih elemenata. 1. Metro mora da stvori direktnu, brzu i vezu visokog kapaciteta između starog jezgra Beograda (Vukov spomenik – Slavija – Terazije - Trg republike) i Novog Beograda. 2. Metro stanice trebalo bi da „pokriju“ što veći deo centralnog dela starog Beograda (što se pokazuje izolinijama unutar krugova radijusa 400 metara oko stanica). 3. Stanica na kojoj se ukrštaju dve linije metroa (prema postojećem planu to je stanica Savski trg, odnosno Beograd na vodi) trebalo bi da bude u pešačkoj zoni i bilo bi poželjno da ima koloseke koji omogućuju da vozovi prelaze sa jedne na drugu liniju. Ta stanica trebalo bi da vodi na most preko Save, a ne u tunel. Ovakvo rešenje, međutim, nije moguće zbog odabrane lokacije na kojoj će se ukrštati dve linije metroa. 4. Postoje dve vrste metro mreža po tipu linija. Jedna podrazumeva da svaka linija ide nezavisno od drugih i putnici moraju da presedaju da bi došli do željenog cilja. Druga, pak, ima linije koje se razdvajaju u dve ili više grana na trasi od centra do predgrađa sa nižom gustinom naseljenosti i tako se zadovoljava potreba da se metroom pokriju i predgrađa. Nezavisne linije su efikasne za gradove sa relativno jednakom gustinom putovanja u centralnom delu, tako da linije metroa ne idu u daleka predgrađa (Moskva, Tokio, Pariz). One su jednostavnije za eksploataciju, ali putnici moraju često da presedaju i vozovi imaju velike neiskorišćene kapacitete prema predgrađima. Metroi Minhena, NJujorka, Vašingtona i San Franciska imaju grane tako da zahtevaju mnogo manje presedanja putnika u stanicama i imaju bolje iskorišćenje kapaciteta na granama u predgrađima. NJihova velika prednost je da pružaju veću pokrivenost površina u predgrađima i time privlače mnogo više putnika. 5. Metro linije trebalo bi da idu duž glavnih bulevara sa jakim tokovima tramvajskih i autobuskih linija, a ne duž obala reka i pored industrijskih objekata, jer tako opslužuju samo polovinu površine sa jedne strane pruge. 6. Gde god je moguće trase metroa trebalo bi da idu po površini ili iznad površine, jer su one pet do 10 puta jeftinije od tunela. Na primer, za isti obim investicije alternative su: graditi 10 kilometara metro linije u (dubokom) tunelu, 50-70 kilometara na uzdignutoj trasi ili 80-100 kilometara na odvojenim kolosecima na površini (gde je to moguće). Uz to su i troškovi gradnje stanica duž trasa u (dubokim) tunelima višestruko veći. 7. Građevinski inženjeri odavno se protive gradnji tunela u Novom Beogradu zbog peska, visokih podzemnih voda, veoma skupe gradnje, kao i eksploatacije. 8. Metro bi morao da ima stanicu kod železničke stanice Prokop. Ako se sadašnji plan beogradskog metroa uporedi sa ovih osam kriterijuma, jasno je da plan prve dve linije ima fundamentalne greške u svojim trasama, linijama, stanicama i uticaju koji bi imao na grad. Evo analize sadašnjeg plana na osnovu gornjih kriterija. 1. Raniji planovi metroa su imali direktnu vezu od Bulevara kralja Aleksandra kroz centar i Knez Mihailovu ulicu i preko mosta ka Novom Beogradu. Prema sadašnjem planu Trg republike je povezan strmim tunelom sa stanicom Savski trg tako da putnici sa Studentskog trga, od pozorišta ili Terazija moraju da uzmu liniju 1 pa onda pređu na Savskom trgu na liniju 2 da bi stigli u Novi Beograd ili Zemun, što je vrlo nepovoljno i vremenski dugo u oba smera. 2. Linije 1 i 2 „promašuju“ centralni deo starog Beograda. Svi raniji planovi metroa su imali logičnu trasu duž Bulevara kralja Aleksandra, povezivala je Vukov spomenik (ukrštanjem sa BG vozom), Pašićev trg, Trg republike, Knez Mihailovu ulicu sa pešačkom zonom i išla mostom preko Save do Novog Beograda. Sada planirane linije 1 i 2 neće opsluživati većinu ovih centralnih trgova i zona. U stvari, centralni deo grada, od Vukovog spomenika do Kalemegdana ima velike površine bez metro stanica. Trasa duž Južnog bulevara je neuporedivo nepovoljnija nego duž Bulevara kralja Aleksandra. 3. Stanica Savski trg, gde se ukrštaju linije 1 i 2, katastrofalna je greška po lokaciji (stanovnici Beograda na vodi imaju veliki broj automobila, što je već sada vidljivo prema broju parking mesta u podzemnim garažama i na površini u već izgrađenom delu ove lokacije). Ona je pogrešna i prema planiranim nivoima: imaće mezanin i koloseke dve linije u dva nivoa. Znači, ispod ulice trebalo bi da budu tri nivoa sa dubinom od oko 25 metara, na terenu sa visokim nivoom podzemnih voda. Ovako duboka stanica sprečava ugrađivanje koloseka između linija 1 i 2, koji bi povezivali, na primer, liniju 1 iz pravca istoka sa linijom 2 ka zapadu i druge kombinacije koje bi mogle da budu veoma efikasne u eksploataciji. U postojećem planu metroa prikazan je samo jedan kolosek za „nulte“ vožnje vozova u depo ili iz depoa, na krajevima radijalnih linija u dalekim predgrađima (a i to rešenje nije ispravno orijentisano). 4. Linije 1 i 2 su veoma dugačke, ali njihove trase ne prate najvažnije koridore i pešačke centre (Bulevar kralja Aleksandra, Terazije, Slaviju, Knez Mihailovu ulicu sa Univerzitetom i druge). Sva četiri koridora su bez grana, koje bi povećale površine opsluživanja duž grana i privukle velike tokove putnika. Ove dve linije su odvojene i one bi zahtevale ogromna presedanja putnika na Savskom trgu. Profili opterećenja linija padaju u radijalnim smerovima obe linije od Savskog trga prema četiri predgrađa. Ovako duge linije sa malim obimom „putničkih kilometara“ bi imale visoke eksploatacione troškove. Nije poznato da li je analiziran plan linija u kome one imaju grane ili preklapanja linija koje idu radijalno od Savskog trga. Ili, još važnije, mreža sa ukrštanjem linija na pogodnijem mestu nego kod bivše železničke stanice. 5. Obe linije, naročito 1, imaju dugačke sekcije paralelne sa Savom i Dunavom, kao i sa industrijskim oblastima koje ne generišu mnogo putnika. 6. Trebalo bi pogledati iskustva drugih gradova sa tunelima i metro stanicama ispod nivoa podzemnih voda. Amsterdam je gradio metro liniju ispod podzemne vode, ali je onda nastavio sa nadzemnom trasom zbog veoma skupe gradnje kao i eksploatacije tunela, čak i sa specijalnom izolacijom tunela. U NJujorku je u više navrata voda probila u tunele koji su bili sagrađeni ispod nivoa podzemne vode, a poslednjih 5-10 godina su slučajevi poplava dubokih tunela postali mnogo češći nego ranije i taj trend se očekuje i u narednom periodu. 7. Kada je Novi Beograd planiran, mnogi bulevari su dimenzionisani sa 30-40 metara širokim srednjim ostrvom. To je bio odličan profil za bulevare sa rezervisanim telom za šinski javni gradski prevoz (JGP) – brzi tramvaj (LRT) ili metro na nadzemnoj trasi. Razlog za to je bio što su građevinski inženjeri kategorički smatrali da bi, gde god je to moguće, trebalo izbeći građenje tunela kroz peščani teren sa visokom podzemnom vodom. Projektanti linija 1 i 2 izgleda da nisu obratili dovoljnu pažnju na ovu situaciju, naročito u Novom Beogradu. Teren Beograda sa brdima i nagibima, dve velike reke i nizak ravan teren sa peskom i visokom podzemnom vodom, zahteva razne tipove trasa na pojedinim sekcijama, a sadašnji izbor tipa trasa ukazuje na zaključak da nije urađena njihova optimizacija. Duboki tuneli (ispod Save), stanice sa 2-3 nivoa i dubinom od 25 i više metara i intenzivno korišćenje tunela u Novom Beogradu na mnogim sekcijama predstavljaju vrlo skupe alternative. Očigledno je da na mnogim deonicama postoje ekonomičnija rešenja. Poslednje procene da će projekat koštati 6,6 milijardi evra (što je povećanje od oko 2,2 milijarde evra u odnosu na prvobitno objavljenu cenu izgradnje) ukazuje da se može očekivati da će troškovi biti još znatno viši (kada bude konačno završen inženjersko- geološki elaborat). Projekat metroa sa tako astronomskom i verovatno još višom konačnom cenom trebalo bi da se zameni mnogo ekonomičnijim projektom – linijama koje će bolje opslužiti staro jezgro i Novi Beograd i privući više putnika a zahtevati niže investicione i eksploatacione troškove. 8. Beograd je pre tri godine napravio najveću grešku saobraćajnog sistema u svojoj istoriji: dok desetine gradova sveta gradi hiljade kilometara pruga za međugradske vozove koji idu brzinom od 250-300 kilometara na sat, Beograd je uništio svoju železničku mrežu. Prokop sa lažnim imenom Beograd-Centar je nepristupačan i situacija može bar delimično da se popravi gradnjom metro linije kroz Prokop. Međutim, nijedna od dve predložene linije ne opslužuje Prokop. Ako sadašnji plan samo spominje metro liniju 3 kroz Prokop, znači da Beograd ostaje bez pristupačne železničke stanice još najmanje 20-30 godina. Ovo je dovoljan razlog zbog kojeg bi predložena mreža metroa trebalo da se fundamentalno revidira. Planiranje metroa, daleko najskupljeg projekta u istoriji grada, zahteva korišćenje iskustava drugih gradova sveta – pozitivnih (Minhen, Beč, Singapur, Moskva ili Vašington), ali i negativnih, jer je bilo i gradova koji su skupo platili svoje greške. Već i ova kratka analiza osam izabranih kriterijuma za beogradski metro pokazuje da sadašnji plan ima osnovne greške i u definisanju ciljeva, i u nacrtu linija, i u (ne)efikasnosti eksploatacije. Umesto da im glavni cilj bude maksimalan broj prevezenih putnika, planeri metroa više su vodili računa o hipotetičkom razvoju pojedinih oblasti u predgrađima i priobalju starog dela grada i Novog Beograda. Nacrt linija 1 i 2 je ne samo neefikasan, nego direktno štetan: veza između Trga republike i Novog Beograda je indirektna, spora i niskog kapaciteta. Ako gradska vlast ovaj plan sprovede u delo, Beograd će ostati bez glavne železničke stanice najmanje još 20-30 godina, jer nijedna od prve dve planirane linije metroa ne ide do Prokopa. Zaključak je da sadašnji plan ne zadovoljava nijedan od osam analiziranih kriterijuma. Da zlo bude veće, taj plan ne samo da nije adekvatan, nego je i direktno štetan za Beograd. Očigledno je potrebna njegova fundamentalna revizija, jer Beograd ne sme da ponovi katastrofu zvanu Prokop ili Beograd Centar.