Za svaki kilometar 100 miliona evra

Bura oko beogradskog metroa se nikako ne stišava. Političari nas uveravaju da smo posle oko 50 godina planiranja nikada bliži metrou, dok veliki broj stručnjaka osporava i kritikuje njihove planove. Vlast ni jednu od veoma argumentovanih primedaba Građevinskog fakulteta nije prihvatila, niti se udostojila da na njih odgovori. Nisu, doduše, ni svi građevinci jedinstveni, jer je profesor Branislav Ivković stao u prve redove boraca za novi metro i omalovažio ozbiljne sugestije svojih kolega. Da li se profesor, čija je specijalnost „Menadžment i upravljanje projektima u građevinarstvu“, ikada bavio nečim sličnim planiranju i projektovanju urbanih šinskih sistema, ili je možda samo želeo da se preporuči kao budući menadžer projekta, svestan da se takvi poslovi kod nas ionako dele po partijskoj pripadnosti, a ne na transparentnom tenderu. Ivković kaže da metro neće biti „vuk samotnjak“, već je deo integralnog sistema šinskog prevoza gde će putnici presedati sa jednog na drugi podsistem. Samo je zaboravio da kaže da će putnici moći da presedaju sa jedne na drugu liniju metroa samo na Savskom trgu (80 odsto putnika na toj stanici preseda, dok samo 20 odsto ostaje u Beogradu na vodi, što pokazuje loše izabranu lokaciju), dok se za presedanja sa železnice na metro predviđaju nova železnička stajališta kod Sajma (sa problematičnim visinskim razlikama) i u Makenzijevoj ulici. To je svetski rekord u gluposti, da nijedna postojeća železnička stanica u centralnoj zoni Beograda (Prokop, Vukov spomenik i Novi Beograd) bar još dve decenije (dok se na završi gradnja) neće imati kontakt sa prve dve linije metroa, osim kod Pančevačkog mosta, što je, ipak, na periferiji grada. U prevelikoj želji da ponizi i omalovaži profesore Građevinskog fakulteta, za koje je rekao „da na saobraćaj gledaju kroz prozor“, zamenik gradonačelnika Goran Vesić se malo preigrao navodeći, parafraziram, da su prema starom projektu metroa Građevinskog fakulteta stanice bile na rastojanju od 350 metara, tako da voz od 150 metara, čim krene, mora da stane. Da se potrudio da proveri tu činjenicu, mogao je da pogleda Idejno inženjersko rešenje I etape metroa Zavoda za izgradnju grada Beograda iz 1981, gde na strani 3 piše da je na prvoj liniji metroa od Merkatora do Vukovog spomenika prosečno međustanično rastojanje 755 metara, a na drugoj liniji od Kalemegdana do Autokomande 808 metara. Želeo bih da podsetim g. Vesića da je u Londonu najkraće rastojanje između stanica Leicester Square i Covent Garden 389 metara i da metro putuje 18 sekundi. U svetu se stanice stavljaju tamo gde ima putnika, a ne po šablonu, ili kao kod nas, tamo gde putnika uopšte nema. Ipak, u celoj priči oko metroa, nikako da nam neko od nadležnih, prvenstveno direktor JKP Beogradski metro i voz Stanko Kantar, objasni kako je došlo do toga da se od optimalnog rešenja metroa iz 2012, od iste konsultantske kuće Ežis, dođe do današnjeg predloga? Drugim rečima, zašto svetski stručnjaci predložiše ovakvo rešenje za metro ako sve analize i prognoze rađene za Smart plan ukazuju da dolazi do umirujućeg trenda rasta transportnih potreba u Beogradu uz blago opadanje mobilnosti, starenje stanovništva, smanjenje procenta aktivnih stanovnika, povećanje učešća putničkih automobila uz smanjenje procenta korisnika javnog prevoza? Ako se i pored „napumpanog“ broja od 200.000 stanovnika i zaposlenih u budućim zonama uz Savu i Dunav prognozira da će u jutarnjem „špicu“ prvu liniju metroa koristiti 10.540, a drugu 9.170 putnika na sat (jedva nešto veći broj putnika od onog koji i tramvaji mogu da prevezu), koji je to stručnjak odlučio da se gradi klasični, „teški“ metro, koji može biti opravdan samo za duplo veće opterećenje od bar 20.000 putnika na čas? Ko je odlučio da Beograd i Srbija, doduše možda bez Čačka, koji se već buni, plaća nebuloznih 6,6 milijardi evra i vraća dug narednih ko zna koliko decenija? Nikako da dobijemo odgovor na to. Ako vlast sprovede u delo svoje planove, beogradski metro staće u red najskupljih u svetu. Prosečna cena ovakvih kapitalnih investicija (računajući i stanice) za ceo svet je 71,76 miliona evra po kilometru - prosek za Evropu je 54,9 miliona, za Južnu Ameriku i Aziju 56,6 miliona, a za Severnu Ameriku 103,1 milion (Bent Flyvbjerg, Comparison of Capital Costs per Route-Kilometer in Urban Rail, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2014) – tako da Srbija spada u svetske lidere i po tome što će nas svaki kilometar beogradskog metroa koštati više od 100 miliona evra. Uz to, najnovija Demografska studija Beograda Instituta društvenih nauka iz 2020. daje nam veoma sumorne prognoze, jer naši eminentni demografski stručnjaci predviđaju da će 2041. u Beogradu doći do pada ukupnog broja stanovnika (sa 1,36 miliona, koliko ih je bilo pre pet godina, na nešto više od 1,2 miliona), s tim što će se smanjiti udeo radno aktivnog stanovništva, koje stvara dohodak i koje se najviše kreće, sa 62,8 na 58 odsto. Pa ko će za 20 godina da se vozi metroom, koji će već u početnoj fazi imati duplo veći kapacitet od potrebnog? Ako je jedan od osnovnih ciljeva metroa da privuče određeni broj korisnika privatnih automobila, ni tu se nije uspelo. Analize raspoloživih podataka iz Prifizibiliti studije za sadašnji metro pokazuju da je novi metro sistem preuzeo samo 8.990 putnika automobilom u jutarnjem vršnom času, ili 80.268 na dan. Podsećamo da se samo gradskim autobusima na liniji broj 95 od Borče do Novog Beograda, prema podacima iz 2015, dnevno prevozilo 84.057 putnika. Još jedan svetski rekord - ulažemo 6,6 milijardi evra u metro da bi na taj novi vid javnog gradskog prevoza preusmerili sa automobila putnike jedne autobuske linije. Neko bi rekao, koljemo vola za kilo mesa. Pre devet godina, 2012, ista projektantska firma Ežis predložila je drugačiji koncept, koji se bazirao na varijantama između „lakog“ i „teškog“ metroa i držao se starih trasa (Bulevar revolucije, Trg republike, prelazak Save i završetak u Zemunu, kao i Banovo brdo, Prokop, Slavija, Trg republike, dunavska padina). NJegov trošak funkcionisanja bio bi 14,07 miliona evra godišnje, dok se troškovi eksploatacije novog predloga penju na 58,81 milion evra. Ako se već zna ko će sve to na kraju da plati, neko bi morao da objasni otkud tolika razlika. Na stranu što planeri budućeg metroa ne vode računa ni o tome da je malo verovatno da će svet posle kovida-19 izgledati potpuno isto kao i pre njega. Poslodavci su shvatili da gotovo iste poslovne rezultati mogu da se postignu uz rad od kuće, što može znatno da im smanji troškove zakupa, energije, plaćanje prevoza, a mnogi građani neće se posle eventualne pobede nad virusom lako odreći nove navike da i osnovne životne namirnice kupuju internetom. Analize pokazuju da je u nekim zemljama mobilnost domaćinstva smanjena i do 50 odsto, što će svakako uticati i na sisteme javnog prevoza. „Automobil je u stvari pobednik pandemije, zajedno sa biciklom, a veliki gubitnici su javni gradski saobraćaj i avio-saobraćaj“, konstatovao je nedavno direktor Instituta za istraživanja u saobraćaju iz Nemačke. U Australiji je javni prevoz smanjen za oko 15, a u Velikoj Britaniji, u najkritičnijem periodu, za skoro 60 odsto. Ozbiljne zemlje već razmišljaju šta će se desiti po završetku pandemije i pripremaju različita scenarija. Svetska krovna organizacija javnih prevoznika pripremila je program Budućnost mobilnosti posle kovida, čiji je glavni moto okretanje ka ekološki održivim načinima kretanja. Da li neko od nadležnih u Beogradu razmišlja kako će život i ponašanje građana posle kovida-19 uticati na saobraćaj, posebno javni? Do sada su imali dovoljno vremena da preispitaju ambiciozne i profitabilne planove razvoja Beograda duž obala obe reke (glavni pravci razvoja i pozicija prve linije metroa) i da se malo zamisle šta će biti ako im se ti planovi ne ostvare? Možda bi trebalo malo obuzdati grandomanske ideje i razmisliti da li postoji neko optimalno i ekonomičnije rešenje. Beograđani to svakako zaslužuju.