Kad „šef“ naredi, podzemnom će moći i do Prokopa

Pre nešto više od godinu dana, u jednim uglednim dnevnim novinama objavio sam članak „Zašto autori novog koncepta metroa ne brane svoj projekat već to čine političari“, sa nekoliko pitanja gradskom urbanisti Beograda, arhitekti Mirku Stojčiću. Jedno od njih je bilo i zašto metro ne ide do Prokopa, jer „smo svedoci ubrzane rekonstrukcije pruge ka Novom Sadu (i dalje ka severu), koja će omogućiti da se do Novog Sada stigne za dvadesetak minuta, a da bi od Prokopa bez metroa bilo potrebno duplo više vremena da se dođe do istorijskog centra grada“? Ovo pitanje urednik uglednih novina nije objavio. Od tada se veliki deo stručne i laičke javnosti pitao upravo isto - da li je moguće da će Beograd biti jedini grad na svetu u kome metro ne prolazi kroz glavnu železničku (i autobusku) stanicu, bar nakon završetka prve dve planirane linije metroa. Bila su postavljena i zvanična pitanja na stručnoj raspravi, ali odgovor je bio - „ne“. Nisu bili dovoljni ni argumenti da je prilikom izgradnje Prokopa ostavljen koridor od oko 40 metara, upravno na koloseke glavne železničke linije, kroz koji je trebalo da prođe metro. Odgovor je bio uglavnom u smislu da je teško doći do kote Prokopa sa nivoa uz Savu, da je koncept promenjen, itd. Iako je nakon završetka javnog uvida i rasprave prihvaćen jedan od predloga i donet zaključak da se razmotri račvanje trase linije L1 ka Makišu, u pravcu Julinog i Petlovog brda, tzv. šumadijskom razvojnom pravcu, nismo čuli da je na tu temu nešto urađeno. Upravo bi ta promena trase navela projektante da se „podignu“ na više kote Banovog brda, i u nastavku elegantno „uđu“ u Prokop. To je, naime, bila trasa koja figurira u stručnim planovima Beograda više od 40 godina. Međutim, pre nekoliko dana, prilikom obilaska „radova“ na izgradnji metroa, predsednik Srbije Aleksandar Vučić obratio se ministru građevinarstva, infrastrukture i saobraćaja Tomislavu Momiroviću rečima: „Tomo, probajte da nađete rešenje da osim sa Beovozom i sa novobeogradskom linijom, da vidimo da metro bude povezan sa brzim vozom za Novi Sad“, očigledno misleći na Prokop. „Bolje da sada ispravimo tu grešku dok je u projektu, nego kasnije“, dodao je Vučić. Predsednik se, dakle, usudio da kaže da je to greška (što stručnjaci tvrde već više godina), ali mu niko nije odgovorio glupošću u stilu „da ne može da se dostigne ta kota, itd.“, kao što je bio zvaničan odgovor na javnoj raspravi. Šta ćete sada, gospodine ministre? Kako će sada vrsni stručnjaci koji razrađuju projekat napraviti rešenje da metro ipak ide kroz Prokop, ili će se neko usuditi da kaže, izvinite predsedniče, ali ne može. Ne verujem u ovo drugo. Time će se pokazati da su trase metroa „skrpljene“ zbrda-zdola, odnosno prema željama (privatnih) investitora koji su kupili prazno zemljište duž desne obale Save i Dunava, gde se planira prva L1 linija i gde će možda jednog dana biti izgrađeni stanovi za oko 100.000 stanovnika, i poslovni prostor sa oko 130.000 radnih mesta (prema Smart planu Beograda, osnovi za izradu projekta metroa). U ovo lično ne verujem. Za to vreme, građani gotovo celog Beograda koji danas koriste vozila javnog gradskog saobraćaja, na najopterećenijim pravcima (Bulevar vojvode Mišića – istini za volju delimično će se rešiti prvom linijom L1, iz Novog Beograda, iz pravca Bulevara oslobođenja, iz pravca Makenzijeve i Cara Nikolaja II) i dalje će se gurati u prepunim autobusima, tramvajima i trolejbusima, dok će linija L1 zvrjati prazna. Već smo nekoliko puta u raznim štampanim i elektronskim medijima komentarisali i obrazlagali neke nelogične cifre iz zvaničnih elaborata, koji su poslužili za donošenje konačne odluke o trasama metroa. Pored svakako napumpane cene izgradnje prve dve linije metroa – svaki kilometar koštaće više od 100 miliona evra - koja je gotovo duplo veća od prosečne cene izgradnje metroa u Evropi (54,98 miliona evra po kilometru, prema mnogim stranim izvorima), ovde ćemo navesti samo jedan parametar koji govori koliko su pogrešno postavljene linije L1 i L2, odnosno koliko će biti novih putnika koji su prešli sa automobila na metro. To je na prvim stranicama svih elaborata navedeno kao osnovni cilj izgradnje metroa. Prema raspoloživim podacima iz Prethodne studije opravdanosti, pokazano je da bi samo 8.990 putnika koji danas koriste sopstveni automobil u vršnom času, ili 80.268 putnika na dan, prešlo na metro. Još jednom ponavljamo, prema podacima o brojanju putnika na linijama JGS-a, koje je uradio Saobraćajni fakultet iz Beograda i koji su poslužili za prognoze putovanja u metrou, samo autobuska linija broj 95 od Borče do Bloka 45 u Novom Beogradu preveze 84.057 putnika na dan, dakle više nego što će prevoziti obe linije budućeg metroa. Ko je ovde lud? Da li treba da čekamo da predsednik Republike uoči neku novu grešku, a da to bude kasno, ili da, dok je još uvek vreme, preispitamo koncept metroa koji je izazvao tolike negativne komentare, da moram da pitam gde su poslovni integritet i profesionalna etika autora koncepta metroa, koji su se očigledno povinovali zahtevima političara i biznis elite.