Državna nebriga i domaći mešetari

Pad ukrajinskog aviona AN-12 u Grčkoj, sa tovarom mina, proizvedenih u Krušiku iz Valjeva, ponovo, po ne znam koji put, sa krajnje ozbiljnim povodom, ali i ovoga puta bezuspešno aktuelizuje pitanje proizvodnje i načina trgovine proizvodima domaće namenske industrije, bar onog njenog dela koji još uvek funkcioniše. No, pođimo redom. Posle pada ruskog aviona, koji je nosio tovar „traktorskih guma“, nedaleko od aerodroma „Nikola Tesla“ na Surčinu, opet smo se suočili sa padom, ovaj put aviona ukrajinskog privatnog avio-prevoznika. Nažalost, u oba slučaja stradale su kompletne posade letelica. Osim toga, niz nesreća na poslu i pogibije zaposlenih u preduzećima koja pripadaju Grupaciji odbrambene industrije Srbije, u normalnim uslovima bi bio ne samo alarm za uzbunu, već bi uzrokovao ozbiljne analize šta i kako se radi u celom zaokruženom sistemu proizvodnje, distribucije i plasmana sredstava naoružanja i vojne opreme (NVO). U društvu u kojem su pomerene sve normalne, uobičajene, standardne i posebne procedure koje su prisutne u procesu proizvodnje, distribucije i plasmana sredstava NVO, ovo sve što se dešava čak je i mala cene koja se plaća voluntarizmu i partokratijskom uređenju države. Sama proizvodnja naoružanja i vojne opreme zahtevala je, još uvek zahteva i zahtevaće dok god namenska industrija postoji, da se strogo poštuju tehnološki procesi, procedure i postupci. Ne mogu, ili ne bi smelo na osnovu diplome fakulteta stečene za godinu dana ili manje - a da pritom diplomac i ne zna gde je taj fakultet - ili diplome „koju mi je tata doneo za rođendan“, niti na osnovu plagiranih doktorata da se stiču važne državne funkcije i pozicije, koje omogućavaju da se upravlja procesima rada. To je pogubno, a cenu plaćaju radnici tih fabrika svojim životima, ali i društvo u celini. U normalnoj zemlji i u normalnim uslovima, nezamislivo je da firme koje su osnovali pojedinci, „preko noći“ naprave promet za godinu dana od 20 do 30 miliona dolara. Nezamislivo je da privatnik, bez obzira na kvalifikacije i sposobnost, nekažnjeno, može kupiti sredstva NVO ispod cene koju je ponudila državna kompanija Jugoimport SDPR, specijalizovana i visokokvalifikovana za taj posao. Pa da, onda, privatnik još naoružanje i vojnu opremu, kupljenu ispod proizvodne cene koštanja, dobije na veresiju, bez plaćanja. I da ih, ponekad, na kraju uopšte i ne plati. Nezamislivo je da sudski organi u tom smislu ne preduzimaju ništa. U stvari preduzimaju - podižu optužnicu protiv lica koje je na sve to bezuspešno u više navrata upozoravalo nadležne organe, o čemu svedoči i slučaj Aleksandra Obradovića, uzbunjivača iz Krušika. Nezamislivo je da su Krušik i Zastava oružje, dve fabrike koje zapošljavaju više od 5.100 ljudi, a pre tri decenije na platnom spisku su imale i tri puta više radnika, na rubu egzistencije, da zavise od milosti ili nemilosti državnih struktura koje su omogućile takav način poslovanja. I nisu preduzele ništa da se zaustavi dalja propast, pa su prošle godine prihodi Krušika pali sa 6,7 na četiri milijarde dinara, dok je neto gubitak povećan četiri puta, sa 577 miliona na 2,06 milijardi dinara. Rezultati Zastava oružja bili su nešto bolji, jer su prihodi neznatno povećani, sa 4,5 na nepunih 4,7 milijardi dinara, ali ni to nije bilo dovoljno da se zaustavi dalji rast gubitaka za skoro 62 odsto, sa 616,5 na 997,5 miliona dinara. Deo tehnološkog procesa proizvodnje i plasmana je i transport sredstava NVO. A od lica koja su uz blagoslov partokratije došla u poziciju da naoružanje jeftino kupe, a skupo prodaju, ne može se očekivati poštovanje svih postupaka i procedura prilikom isporuke tih sredstava. Mediji su lansirali tezu da je ukrajinski AN-12, koji je prevozio mine Krušika, bio star oko 50 godina, da je upitno njegovo održavanje, da taj avion i inače već ima lošu reputaciju… Sve to može, a i ne mora biti tačno. Iz vida se, međutim, gubi i zamagljuje niz veoma važnih i nezaobilaznih činjenica. Prvo, svaka letelica, bez obzira na godine „starosti“, pod uslovom da se uredno i po uputstvu proizvođača održava, leti i to bez ikakvih problema. Primer za to su američke „leteće tvrđave“ B-52 ili Boingovi stratosferski bombarderi, koje su vazdušne snage počele da koriste davne 1955, a uz odgovarajuće modifikacije (novi motori, komande i slično) i redovno, propisano održavanje, i dalje su u upotrebi! Ili transportni avion C-130 herkules, firme Lockheed Martin, koji američko vazduhoplovstvo koristi od 1956. Drugo, svaki pilot i član posade veoma dobro zna da se sva osnovna pravila za održavanje vazduhoplova moraju poštovati. U suprotnom, ulaze u mrtvački sanduk, a to nikome ne pada na pamet, bez obzira na novac koji mu se nudi! Pregledi pre i posle poletanja su obavezni i jedini validni dokumenti koje svaki pilot pre ulaska u avion pregleda. Prema tome, teza o starosti aviona i lošem održavanju se stavlja pod veliki upitnik. Treće, u najmanju ruku je čudno da je pilot prijavio kvar motora, a da je avion pao kao užarena kugla, bar kako se na objavljenim snimcima može videti. Na stranu što svaki avion u sklopu motora ima sredstvo za gašenje požara koje pilot uključuje, što pilot može ugasiti motor ili prekinuti dovod goriva u taj motor. Time se dovode u sumnju neke do sada izrečene analize i komentari. Nezavisno od svega toga, postavlja se i pitanje odgovornosti isporučioca, i to posredno. Za isporučioca se obaveze ne završavaju time što je robu predao na niškom aerodromu „Konstantin Veliki“ Znajući ko je prevoznik, koja „reputacija“ prati ukrajinske prevoznike, ali i avione „antonov“, a imajući u vidu i na umu da je i ugled isporučioca u pitanju, postavlja se pitanje da li je prethodno preduzeo neophodne i uobičajene radnje. I ako jeste, koje. Tim pre ako se zna da konkurencija ne gleda blagonaklono na izvoz naoružanja i vojne opreme iz Srbije, kao što na taj izvoz nije gledala blagonaklono ni pre 30 ili 50 godina. S obzirom na sve što se desilo, sumnjam da su i isporučilac, ali i svi drugi nadležni organi - koji su u taj posao, direktno ili indirektno, uključeni - preduzeli sve potrebne prethodne radnje. A one podrazumevaju da se provere pretpoletne i posleletne knjižice aviona, da se utvrdi gde je avion AN-12 ukrajinskog avio-prevoznika bio stacioniran pre nego je došao u Niš, da kvalifikovani stručnjaci (a njih još uvek imamo) pregledaju avion pre poletanja, posebno kritična i ključna mesta i sisteme. Sve to, naravno, traje i iziskuje određeno vreme, ali je gubljenje tovara i ugleda svakako neuporedivo veća cena. Pride su, posle ove nesreće, poremećeni i međudržavni odnosi Srbije i Grčke. Namenska industrija Srbije je i u okviru SFR Jugoslavije izvozila sredstva i sisteme NVO u Aziju, Afriku. Ali, tada se nije moglo desiti ono što se sada dešava. Da umesto Jugoimporta SDPR od namenske fabrike naoružanje i vojnu opremu „kupi“ privatnik i da na tome ostvari enormnu zaradu, a da proizvođač radi sa gubitkom, da duguje dobavljačima, da državi ne plaća poreze, da zaposleni rade za minimalac i da im se ne plaćaju ni doprinosi za zdravstveno i penziono osiguranje. Da se ne poštuju tehnološki postupci i procedure, od ulaza sirovina do izlaska finalnog proizvoda – iako je i tada postojala partija, doduše samo jedna, ali se ona bar nije mešala u tehnologiju proizvodnje i prometa! Da prodavca nije briga šta se dešava sa tovarom nakon što je roba utovarena u prevozno sredstvo. Nekada se izvozila roba vredna od tri do pet milijardi dolara godišnje, ali je svako u lancu, ko je u taj proces bio posredno ili neposredno uključen, odgovorno i savesno radio svoj posao. I druge zemlje, naši konkurenti, izvoze svoja sredstva i sisteme NVO, ali se kod njih, kao i kod nas nekada, strogo poštuju pravila i procedure. I to je obaveza svih koji su uključeni u ceo lanac, a posebno onih koji su u to uključeni posredno, sa zadatkom da sve kontrolišu. Pa, to je nadležnim državnim organima jedan od poslova za koji su plaćeni, i za koji bi trebalo da budu kvalifikovani. A ne da čuvaju najveću plantažu marihuane u Evropi. Nenad Gojković nekadašnji direktor Prvog sektora Jugoimporta SDPR