Novi projekti po receptu iz 19. veka

Od prve pruge u Srbiji 1884. godine prošao je skoro vek i po. Ono što malo ljudi zna, jeste da su prvi vozovi na pojedinim deonicama razvijali brzinu i do 100 kilometara na sat. Danas na nekim mestima tom prugom jedva mogu da dobace do 10 kilometara na sat. Od brzog pogona na ugalj do sporog na struju došli smo na krilima slabo razvijene domaće privrede i neadekvatnim upravljanjem resursima od nacionalnog značaja. Smene vladara, režima, bune, atentati, razorni ratovi pa obnove, pratili su i razvoj infrastrukture u Srbiji. Taman kada jedan vladar nešto započne, dođe drugi. Drugog je zamenjivao treći, i u tom ciklusu kasnili smo pola veka za već razvijenim, pa i manje razvijenim industrijskim zemljama. Potrebe za razvojem zemlje ustupile su mesto dinastičkim borbama i pokretima oslobođenja. I uz sve to, još za govornicom Skupštine Kneževine Srbije rečeno je da Srbiji i ne treba ,,gvozdeni put“, da bi trebalo da ostane poljoprivredna zemlja i da joj industrija i ne treba. Pored nasutih puteva koji su prolazili kroz teško prohodne terene, korišćenja Dunava za prevoz ono malo poljoprivrednih proizvoda koje smo imali, Srbija do Berlinskog kongresa nije bila ni blizu odluke o investiranju u razvoj saobraćaja, a i na tu odluku debelo je uticala Austrougarska. Pričalo se, istina, o tome kao o svakom pomodarskom trendu sa Zapada, ali bez jasne ideje o početku realizacije. Nakon decenija ozbiljnog razvoja železnice u Evropi, Americi, pa i na Karibima, doneta je odluka o izboru društva Generalna unija za izgradnju pruge Beograd – Niš. I tadašnja investiciona odluka praćena je velikom i skandaloznom aferom „Bontu“ (nazvana po Francuzu Eženu Bontuu, koji je bio zastupnik društva). Knez, kasnije kralj Milan velikodušno je lobirao pred Skupštinom i Vladom da se prihvati ova ponuda, koja je po svim tadašnjim standardima bila preskupa. Ono što je Srbija tada potpisala i usvojila u Skupštini, po svim merilima tadašnjeg ekonomskog shvatanja sveta, bilo je nepovoljno po Srbiju. Posle ove odluke, međutim, dugovi Obrenovića su brzo nestali, a istorija dobro pamti njegovu strast prema kocki i ženama. Današnji razvoj infrastrukture po mnogo čemu podseća na onaj iz 19. veka, osim što, srećom, naši aktuelni političari izgleda ne vole kocku. Razvoj infrastrukture u Srbiji obeležili su ciklusi - ratovi pa obnove. Na mnoge geopolitičke okolnosti nismo mogli da utičemo, ali smo isto tako propustili mnoge prilike koje bi, naročito u savremeno vreme, Srbiju stavili na put razvijenih zemalja. Dobar primer obnove bio je posle Prvog svetskog rata kada se vodilo računa da se nove teritorije trgovinski spoje sa ostatkom zemlje. U severnim delovima zemlje svi putevi išli su preko Beča i Budimpešte, a Vojvodina je imala jednu od najgušćih železničkih i putnih mreža u Evropi. Sistem koji je ostao u Hrvatskoj, a naročito u Sloveniji, bio je takođe veoma razrađen. Srbija, a još više Bosna zaostajale su u svakom pogledu - i po broju kilometara pruga i po broju raspoloživih lokomotiva. Razvoj zemlje prekinuo je Drugi svetski rat. Obnova zemlje posle 1945. je imala više socijalno-politički nego razvojni karakter, a ratovi devedesetih zaustavili su svaku dalju ideju i mogućnost razvoja. Poslednja obnova infrastrukture posle NATO bombardovanja 1999. urađena je srazmerno ne baš značajnim raspoloživim sredstvima, ali ono što je Srbiji nedostajalo bila je infrastruktura u službi ekonomskog razvoja zemlje. Početkom dvehiljaditih silan novac je bio na raspolaganju, izgledalo je kao da će zemlja da se pokrene na zdravim osnovama, ali i tu smo stali, a baš tada nismo morali. Prva ozbiljna propuštena šansa. U ekonomskoj teoriji, klasičnoj i modernoj, infrastruktura je jedan od najvažnijih preduslova ekonomskog rasta. Od Adama Smita i Davida Rikarda, preko Majnarda Kejnsa, sve do savremene teorije konkurentnosti, uticaj razvijene infrastrukture na privredu neosporno je i bez izuzetka pozitivan. Nosilac ovakvog razvoja nije nikada mogao biti privatni kapital, te je država ta koja mora da se potrudi da javni objekti, a naročito infrastruktura, budu u funkciji njene privrede i stanovništva. Pri tome, infrastruktura donosi pozitivne efekte dok se gradi, jer dok se gradi novac se vrti. A i kada se izgradi i počne da se koristi, pozitivno utiče na sve inpute u proizvodnji i doprinosi kvalitetu života. Ali, ne treba smetnuti s uma ni činjenicu da infrastruktura, koja se ne koristi, stvara čiste i lako merljive troškove, koje neko mora da plati. Pandemija kovida-19 za posledicu je imala brojne poremećaje u lancima snabdevanja, što je samo pokazalo koliko je postojeća infrastruktura bila neadekvatna za ovaj stepen vrhunca globalizacije. Zato je kovid-19 samo ubrzao očekivani globalni kolaps, jer su prvi signali da infrastruktura nije dorasla potrebama razvijenog sveta mogli da se uoče još 2012, nakon svetske finansijske krize iz 2008. U početku ti signali bili su sezonskog karaktera, ali svake godine dolazio bi novi „pik“ i novi neočekivani događaj, koji bi međunarodnu logistiku bacio na kolena. Kineski projekat Jedan pojas, jedan put bio je jedan od dominantnih pokušaja da se unapredi stanje infrastrukture, uz paralelno širenje kineske dominacije u svetu. Svedoci smo da u poslednje vreme i razvijene zemlje pokušavaju i najavljuju obimne investicije u infrastrukturne projekte, ali već vidim i njihov pokušaj da nametnu i svoje sisteme vrednosti, koji neće tako lako proći. Kina, sa druge strane, to ne traži. Kina je prihvatila sve finansijske rizike, a njihova ponuda za finansiranjem došla je i do Italije i Trsta. Hoće li svet u razvoju konačno profitirati od sukobljenih kreditora ostaje da vidimo, ali potreba za daljim unapređenjem infrastrukture u svetu je evidentna i ne može se ignorisati. Tim pre što problem jedne zemlje očas posla može postati globalan, a sve je više zemalja koje su postale ključne za stabilnost svetske privrede. Pandemija, sa jedne strane, i blokada Sueckog kanala pokazali su neophodnost promena na globalnom nivou. Blokada luke u Los Anđelesu nije pogodila samo Ameriku, nego kompletnu pacifičku trgovinu. Blokada Sueckog kanala svetsku privredu koštala je desetine milijardi evra, a projekat izgradnje paralelnog kanala koštao bi, prema procenama iz 2016, samo osam milijardi dolara. Kratkoročno smo svi pametni, ali dugoročno niko nije odgovoran. Srbija je samo jedna od mnogih zemalja koja je velikodušno prihvatila kineske kredite. Osim njih, prihvatila je i mnoge druge bilateralne, uglavnom netransparentne zajmove, kojima se finansira izgradnja projekata upitnog kvaliteta. Neko će reći, i možda biti u pravu, da nismo imali previše izbora. Zemlja mora da se razvija, puteve nemamo, železnica je stara, a veliki broj Vojvođana nema ni pitku vodu. Sredstva međunarodnih finansijskih institucija su ograničena, a i uslovi za njih nisu bili uvek prihvatljivi - setimo se samo uslova da podizvođači moraju imati međunarodne reference, a to mnoge srpske kompanije jednostavno nisu imale. Ali, ako smo već morali prihvatiti ove bilateralne izvore, ono što ostaje kao pitanje je zašto nadležni organi sve te projekte i ceo proces nisu malo bolje kontrolisali? Lični interes, nesuglasice, neznanje plus blagi kompleks niže vrednosti? Šta god bio razlog, ulaganje u budućnost zemlje kao imperativ je izgleda zakazao. Na stranu to što javnost i ne zna po kojim se kamatnim stopama država zaduživala, jer one skoro sigurno nisu bile previsoke s obzirom na to da su krediti ugovarani u vreme rekordno niskih kamata na svetskom tržištu. Mnogo veći problem su neke druge nuspojave ovakvih investicija, jer se uočava jasan šablon – za sve te projekte angažuju se strani izvođači, strani radnici, a najgore je što se koriste i strani materijali. Detaljnija analiza nabavki jasno pokazuje da sve što je potrebno za te velike projekte dolazi iz uvoza, od pružnih pragova, preko drvenih greda, metalnih šina, šrafova i spojnica, do neverovatnog tehnološkog čuda - eksera! Mašine koje grade puteve se, takođe, privremeno uvoze, kako slučajno ne bi plaćali neke naše. U ovakvim nabavkama prednjače Kinezi - kineski kredit, kineski podizvođač, kineski materijal, kineski radnici, kineska hrana za radnike. Domaća je samo voda za piće. U školi nas uče Kejnsovom državnom antirecesionom intervencionizmu – u slučaju kriza država javnom potrošnjom stvara dodatnu tražnju i dodatnu ponudu. Ali, ovakvim modelom stvara se dodatna tražnja u Kini, a ne u Srbiji. Nama će ostati jedino veliki dug, a možda nećemo imati domaću privredu spremnu da taj dug vraća. U tom slučaju ćemo na sopstvenoj koži moći da proverimo ispravnost još jedne ekonomske teorije - da rast javnog duga usporava ekonomski rast, jer se svi spremaju za vraćanje dugova, pa štede. Dodatni problem je što će u novonastalim okolnostima, koje karakteriše najveća inflacija u poslednjih nekoliko decenija, uz istovremeno usporavanje privrednog rasta u vodećim svetskim ekonomijama, rast kamatnih stopa na globalnom nivou poskupeti i naše kredite, pa će za njihovu otplatu biti potrebno više para nego do sada, a rast BDP-a će biti manji od očekivanog. Uz sve to, stari krediti dolaze na naplatu, nove kredite država jedva uzima i skuplje ih plaća, tako da za očuvanje stabilnosti javnih finansija ni stabilan privredni rast od šest odsto možda ne bi bio dovoljan. Uprkos tome, dalje javne investicije ne bi trebalo usporavati, već intenzivirati, a započete završiti. Problem je što će država do novih kredita dolaziti sve teže, a naših para nemamo. Značajan do novca, nažalost, bačen je na EPS, koji ne može da proizvede dovoljno struje, pa mora da je uvozi kad je najskuplja u istoriji. Uz to, vlast je novac iz budžeta davala pred izbore, a onda i posle izbora. Neselektivna pomoć privredi zbog pandemije takođe je koštala. Zamislite sav taj novac uložen u puteve i dat domaćim firmama koje su pobedile na transparentnim tenderima za velike državne infrastrukturne projekte. Nedavno je spektakularno otvoren Pelješki most. Impresivan objekat, lokalno i politički značajan, a finansirala ga je Evropska unija. Izgradnju tog mosta na tenderu dobila je kineska kompanija, koja već duže vreme radi projekte u regionu. Radi i u Srbiji. Kinezi nisu finansirali izgradnju mosta. Posao su završili u roku. Dali su i čvrste garancije za kvalitet radova, jer je ceo ugovor transparentan. Kina je i u svojoj zemlji izgradila najzahtevnije i najambicioznije infrastrukturne projekte koji po dostupnim informacijama nisu bili podložni popravkama. NJihova tehnologija nije više za potcenjivanje, ali u uslovima kada se to od njih traži. U isto vreme na našem novom auto-putu „Miloš Veliki“, nakon samo tri godine upotrebe, kompletno se rekonstruiše cela strana u dužini od dva kilometra. Rekla bih da ovaj put „majka priroda“ nije umešala prste, jer područje nije trusno, a ni klizišta nisu proradila. Medijska prepucavanja ko jeste, a ko nije radio tu deonicu su manje bitna – deonica ne valja, a još ne znamo ko će platiti popravku i koja je sledeća kritična. Izvesno je da ne postoji, ili nadležne nije briga za kontrolu, da radovi kasne, da se ne zna ni njihov kvalitet, ali ćemo dugove uredno da vraćamo. A ne znamo ni šta je država, ako ne bude mogla da ih uredno servisira, dala kao garanciju. Zar je moguće da je država dozvolila da ne postoji nikakva kontrola nad najvažnijim resursom domaće privrede? Ili, ipak, neko sve to zna, ali ne sme da kaže, jer ko zna čiji je interes bitniji i koja je prava cena našeg budućeg razvoja. I kada jednog dana budemo imali puteve i železnicu, kada svi planirani projekti budu gotovi, možemo li sa sigurnošću tvrditi da nas tada čeka preporod? Da bi se zemlja razvijala mora, osim saobraćajne i komunalne infrastrukture, imati i druge institucije, za koje nas malo-malo iz sveta opominju da ne valjaju. Vladavina prava – tanka, dinar – stabilan, ali precenjen, politička situacija – nestabilna, uz trend pogoršanja, obrazovanje - besplatno ali košta, stanovništvo - staro ostaje, a mladi odlaze… Pravimo puteve da bi naši radnici stranim investitorima motali kablove ili vezli jeftine čarape. Modernizujemo granične prelaze da bi naše kamiondžije čekale danima u lepšem ambijentu prelaz državne granice, jer nismo usaglasili propise sa EU. Pravimo železnicu da bismo izvozili žito i kukuruz, a uvozili ugalj, jer naš izgleda ne valja. Gradimo nove puteve do Zlatibora i Fruške gore da bismo što pre stigli u ruglo ovoga društva – bespravne gradnje i modernih solitera u našim nekada lepim planinama. Infrastruktura je temelj razvoja, ali je zdrava ekonomija njen noseći stub. Blizu smo društvenog i možda ekonomskog sunovrata, a do njega ćemo doći preskupo plaćenim putevima. Ako nam pre toga ne pukne guma zbog poneke rupe. Autorka je doktoranktinja, uskoro na FEFA brani doktorsku disertaciju „Infrastruktura i njen uticaj na ekonomski rast u Srbiji“