Superbrzi vozovi

Foto shutterstock

Sredinom prošlog meseca, korporacija Čajna rejlvej (CRC) izvela je eksperiment sa superbrzim vozovima vlastite proizvodnje koji su se mimoišli pri brzini od oko 420 kilometara na čas, postavljajući novi svetski brzinski rekord u saobraćaju putničkih vozova na otvorenim prugama.

Prema rečima DŽou Lija, direktora Uprave za nauku i tehnologije Čajna rejlvej korporacije, uspeh ovog eksperimenta pokazuje da je Kina ovladala sveobuhvatnim znanjima u oblasti proizvodnje superbrzih vozova. Prema istom izvoru, kineske tehnologije za proizvodnju vozova velikih brzina spadaju među najnaprednije u svetu, a neki segmenti ovih kineskih tehnologija vodeći su u svetu.

Testovi su obuhvatili sve performanse ovih vozova, a prema izveštaju Centralne kineske televizije naročita pažnja posvećena je vuči, kočnicama i softveru koji su sada u potpunosti proizvedeni zahvaljujući kineskim tehnologijama.
Takođe smo dobili podatke o utrošcima energije i vibracijama koje stvaraju buku, a ustanovili smo promene parametara prilikom kretanja brzinama od preko 400 kilometara na čas, izjavio je DŽou Li.

Iako se kreću po prugama projektovanim za veće brzine, iz bezbednosnih razloga, kineski vozovi i danas saobraćaju brzinama od oko 300 kilometara na čas. Pomenuti eksperiment deo je opsežnijeg istraživanja koje bi trebalo da dovede do novih rešenja i povećanja brzine kineskih vozova.

Kako je sve počelo?

Istorija brzih vozova na području današnje Kine počela je 1934. godine, uvođenjem u saobraćaj voza na parni pogon nazvanog Azija ekspres na severoistoku zemlje, koji je u to vreme bio pod japanskom okupacijom.

Azija ekspres saobraćao je do 1943. godine, od Daljena do Sinđinga (Čangčun). Razvijao je brzinu do 110 kilometara na čas, premda se na probnim vožnjama kretao i do 130 kilometara na sat. Nakon osnivanja NR Kine, ovaj voz preimenovan je u voz SL-7 i nalazio se pod upravom kineskog Ministarstva železnica.

Kineska država počela je da planira izgradnju pruga za vozove velikih brzina ranih devedesetih godina prošlog veka. Decembra 1990. godine, Ministarstvo železnica NR Kine podnosi predlog Svekineskom narodnom kongresu za izgradnju brze pruge od Pekinga do Šangaja. Decembra 1994. godine, kineska vlada (Državni savet) naručila je studiju izvodljivosti ovog projekta.

Premda je premijer Li Peng objavio da će pripremni radovi biti obuhvaćeni Devetim petogodišnjim planom (1996-2000), izgradnja brze pruge Peking - Šangaj nije počela sve do prve decenije XXI veka.

Tokom 1993. godine, prosečna brzina kineskih vozova iznosila je 48 kilometara na čas. Kineske železnice gubile su trku sa brodskim i avionskim saobraćajnim sistemima. Umesto linije Peking-Šangaj, prva pruga za vozove velikih brzina izgrađena je između Guangdžoa i Šendžena, decembra 1994. godine. Vozove je brzinom do 160 kilometara na čas vukla dizel-lokomotiva kineske proizvodnje klase DF. Ova pruga elektrifikovana je 1998. godine, a po njoj se potom kretala kompozicija švedske proizvodnje X 2000 brzinama do 200 kilometara na sat. Tih godina u Kini se vodila živa rasprava o tehnologijama koje bi trebalo primeniti u izgradnji brzih železnica, naročito na liniji Peking - Šangaj koja je vertikalna saobraćajna žila kucavica istočnog, najrazvijenijeg dela zemlje. Čula su se čak i mišljenja da bi na ovom pravcu trebalo izgraditi železnicu primenom maglev tehnologije.

Ovakva železnica izgrađena je kao gradska linija 2004. godine, od novog međunarodnog aerodroma u Šangaju do centra poslovne oblasti Pudong u tom gradu. Prvi put u svetu u javnom saobraćaju korišćenja je maglev tehnologija, razvijena prvobitno u Nemačkoj.



Prvi superbrzi vozovi bili su domaći

Premda je Kina razvila sopstvene superbrze vozove (DJJ1, DJJ2, DJF2 i druge), njihova upotreba bila je u komercijalnom smislu nepouzdana. Državni savet zato je doneo odluku da dodatna rešenja potraži u inostranstvu, ali je jasno poručeno da korist ne mogu da ostvaruju samo strane kompanije.

Na međunarodnom konkursu prihvaćene su ponude francuskog Alstoma, nemačkog Bombardijera i japanskog Kavasakija. Ove kompanije deo vozova su proizvele u Kini, a deo je uvezen iz njihovih zemalja.

Premda je ponuda Simensa na prvom konkursu odbijena, već na sledećem je ova kompanija dobila posao i ugovorila isporuku 60 kompozicija. Pitanje transfera tehnologija bila je ključna strategijska odrednica kineske strane u ovim poslovima. Kineski proizvođači postali su sposobni da razvijaju nove generacije superbrzih vozova.

Slovom ugovora preuzeta su rešenja za Micubišijev motor MT205 i transformator ATM9 (CSR Zhuzhou Electric), Hitačijev YJ92A i Alstomov YJ87A motor (CNR Yongji Electric), Simensov pantograf (trola) serije TSG (Zhuzhou Gofront Electric) itd.

Svega nekoliko godina kasnije, većinu delova za kineske vozove proizvodile su kineske kompanije, dok je mali broj komponenti uvožen.

Saradnja sa Kavasakijem nije trajala dugo. Za dve godine, ova kompanija proizvela je 60 garnitura vozova CRH2A. Kina je uskoro počela samostalno da proizvodi vozove CRH2B, CRH2C i CRH2E, pa je saradnja sa japanskom kompanijom obustavljena. Sredinom 2005. godine, kinesko ministarstvo železnica objavilo je ponudu za izgradnju pruga za vozove velikih brzina do 350 kilometara na čas. Dve godine kasnije, vreme putovanja vozom od Pekinga do Šangaja još uvek je iznosilo oko deset časova, uz maksimalnu brzinu od oko 200 kilometara na čas. Izgradnja superbrze pruge između ova dva grada, za brzine do 380 kilometara na čas, počela je 18. aprila 2008. godine, uoči Olimpijskih igara u Pekingu.

Gradnja velike mreže superbrzih pruga bio je jedan od odgovora kineske vlade na dolazeću svetsku ekonomsku krizu. Vrednost investicija u železnički saobraćaj 2008. godine iznosila je 49,9 milijardi, a sledeće 88 milijardi američkih dolara.
Naredne godine usledila je revizija plana razvoja brzih železnica, čime je dat novi zamajac razvoju u ovoj oblasti. Ministarstvo železnica odlučilo je da izgradi nacionalnu mrežu brzih pruga sačinjenu od po četiri koridora sever jug i istok zapad. Od tada do danas, rezultati Kine u ovoj oblasti su impresivni. Krajem prošle godine Kina je imala oko 19.000 kilometara pruga za vozove velikih brzina, znatno više od polovine ukupne svetske mreže takvih pruga.

Od Moskve do Kazanja 400 kilometara na čas

Tokom posete kineskog premijera Li Kećijanga Moskvi, sredinom oktobra 2014. godine, potpisano je 39 sporazuma o saradnji Kine i Rusije. Najveću pažnju privukla je izjava kineskog premijera da je Kina spremna da učestvuje u izgradnji pruge za superbrze vozove od Moskve do Kazanja, duge 770 kilometara. Po ovoj pruzi, koju će graditi kineske i ruske kompanije, vozovi će se kretati brzinom od 400 kilometara na čas.
Pruga za vozove velikih brzina Moskva Kazanj deo je budućeg evroazijskog transportnog koridora za velike brzine Moskva Peking (7.000 kilometara), vrednog, prema nekim najavama, između 150 i 230 milijardi dolara.

Kineske železnice u svetu

Tokom 2015. godine, Kina je prema navodima lista Čajna dejli, pregovarala sa više od 20 zemalja, među kojima su Rusija, SAD, Brazil, Kambodža i Tajland, o izvozu tehnologija, vozova i opreme za brze železnice. U Turskoj je kineska CRCC (Čajna rejlvej konstrakšn kompani) izgradila deonicu pruge Ankara Istanbul između Kosekoja i Eskisehira, dugu 158 kilometara, a Velika Britanija je lane razmatrala mogućnost da projekat HS2 (povezivanje Londona sa Birmingemom i Mančestera sa Lidsom) poveri kineskim kompanijama.