Koridori na Bojani

Pošto se poređenje Srbije i Nemačke nekako odomaćilo u rečniku srpske vlasti, ne samo po stopama privrednog rasta, već i po broju izgrađenih kilometara auto-puteva poslednjih godina, ovoj tvrdnji, poređenja radi, valjalo bi dodati još jednu činjenicu. Srbiji je, ako se ispoštuje i najnoviji rok za puštanje u saobraćaj kompletne deonice Koridora 10 kroz našu zemlju, do sredine 2018, bilo potrebno tačno pet decenija da sagradi oko 800 kilometara auto-puta, a Nemačka je za otprilike isto vreme od potpuno razorene i uništene nacističke zemlje postala ekonomski najdominantnija privreda Evrope.

To premijeru, ipak, ne smeta da ustvrdi da se putevi grade brzinom kakva u Srbiji nije zapamćena, odnosno da će izgradnja Koridora 10, sa njegovim istočnim i južnim krakom, koji vode do bugarske i makedonske granice, ako se završi u roku pomenutom u njegovom ekspozeu, biti dostignuće bez presedana u novijoj srpskoj istoriji, valjda pravdajući ovakvu tvrdnju činjenicom da se Koridor 10 godinama nije pomerao sa mrtve tačke, odnosno da je uglavnom građeno manje od 10 kilometara puta godišnje. I mada ovo poslednje nije sasvim netačno, ostaje činjenica da su političari rok za kompletnu izgradnju ovog puta ponovo, po ko zna koji put, pomerili. I da niko do sada nije snosio odgovornost za višegodišnje kašnjenje u izgradnji ovog srpskog Skadra na Bojani, kako ga jednom prilikom, proročki, nazva i sam premijer Vučić.

Nema te vlasti u Srbiji, u poslednjoj deceniji, koja nije obećavala da će završiti auto-put koji, preko Srbije, spaja Evropu, a omiljena rečenica u tim obećanjima bila im je za vreme našeg mandata. Od Vlade Mirka Cvetkovića i njegovih ministara koji su obećavali da će Koridor 10 biti gotov najkasnije 2011. ili će oni u suprotnom podneti ostavke na funkcije, a Srbija postati saobraćajno slepo crevo, do sada Zorane Mihajlović, koja je donedavno tvrdila da će i Koridor 10 i Koridor 11 biti završeni do proleća naredne godine.

Sedam godina nakon ove Mrkonjićeve izjave Srbija je i dalje saobraćajno slepo crevo, pošto se auto-putem sa severa i dalje ne može doći do bugarske i makedonske granice, a putna infrastruktura ne pruža nivo usluge po standardima koji važe u Evropi. Ovo poslednje piše u radnoj verziji Programa ekonomskih reformi od 2016. Do 2018. u kojem se konstatuje da manju gustinu puteva na 1.000 stanovnika imaju samo Bosna i Hercegovina i Albanija, a i obim putničkog saobraćaja je daleko ispod evropskog proseka, pa je izgradnja ovog i auto--puta od Beograda do Zapadne Srbije, pa dalje ka Crnoj Gori, prioritet države u narednim godinama. Jer, odavno su analitičari utvrdili da postoji pozitivna korelacija između stepena privrednog razvoja jedne zemlje i razvijenosti njene saobraćajne infrastrukture, samo ova studija kao da nije došla u ruke nijedne srpske tranzicione vlasti.

Na pitanje NIN-a, zbog čega je ponovo pomeren rok za završetak Koridora 10, u resornom Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture kažu da dinamiku i rokove gradnje puteva diktira gradnja i završetak objekata koji čine njihov sastavni deo, kao što su tuneli i mostovi. U Ministarstvu odgovaraju da se sredina 2018. odnosi na kompletan završetak gradnje saobraćajnica i objekata na njoj sa punom opremom. Saobraćajnice koje će biti završene ranije, biće kao i do sada puštane u saobraćaj tamo gde je to moguće. Radovi koji se izvode u Grdeličkoj klisuri na Koridoru 10 danas su najteži infrastrukturni radovi u Evropi. Preostalo je još da se izgradi deo od Grdelice do Vladičinog Hana i deonica Srpska Kuća - Levosoje na južnom delu auto-puta, ukupne dužine 34,36 kilometara, a ostatak je na pravcu istok, odgovaraju u ministarstvu Zorane Mihajlović na pitanje o kojih 106 neizgrađenih kilometara auto-puta je premijer govorio u svom ekspozeu.

Sa druge strane, Goran Rodić, iz Građevinsko-industrijske komore Srbije kaže za NIN da je već odavno bilo jasno da Koridor 10 ne može da se sagradi pre 2018, a ne bi trebalo da čudi ni ako to bude 2019. Političarima je, kaže, zgodno da u kampanjama daju nerealne rokove, odnosno da obećavaju nemoguće, ali je isto tako poznato da izgradnju infrastrukture u Srbiji koče i brojni propusti, od planiranja do same izgradnje. I on, ali i Slobodan Aćimović, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu, kažu da su loši i zastareli projekti jedan od najvećih problema u produžavanju rokova i sporoj dinamici izgradnje. Ne sluša se dovoljno struka, već političari zadaju neke nerealne rokove, a onda se sve radi ad hok. Projekti i priprema izgradnje su pola posla, a nama je to rak-rana. Projekti su loši i ne odgovaraju stanju na terenu, pa se mora raditi ponovno projektovanje, a priprema terena je takođe neadekvatna, objašnjava Rodić.

Činjenica je i da u tom lancu radnji potrebnih da bi nekim putem prošlo vozilo gotovo da ništa ne štima. Od spore eksproprijacije, preko neodgovarajućih projekata i loših istražnih radova, do na kraju traljave izgradnje, kršenja ugovora i zadatih rokova.

Ministarstvo saobraćaja je tek pre nekoliko dana objavilo kako je jedna srpska firma prvi put dobila posao izgradnje deonice na Koridoru 10, kao da je to nešto čime bi se trebalo hvaliti. Koridore u Srbiji su po pravilu gradile strane građevinske firme, dok su domaće u stvari bile podizvođači i glavni nosioci radova, a nije se malo puta dešavalo da ugovori o gradnji moraju biti raskinuti jer je izvođač bankrotirao ili debelo krši zadate rokove.



Tamo gde je kašnjenje uzrokovano lošim radom izvođača primenjuju se ugovorne sankcije, uključujući i raskid ugovora, što je, na primer, bio slučaj sa kompanijom Trejs iz Bugarske zbog kašnjenja u gradnji obilaznice oko Dimitrovgrada. Ali, javnost treba da zna da čak i kada neki izvođač kasni, pre nego se primeni neka od krajnjih mera, ocenjuje se da li je moguće `naterati` izabranog izvođača na bolju realizaciju, jer raskid ugovora neminovno vodi pomeranju krajnjeg roka za završetak projekta zato što posle raskida ugovora treba raspisati javnu nabavku za izbor novog izvođača, kažu u Ministarstvu saobraćaja.

Putari, pogotovo oni domaći, žalili su se često i na tenderske uslove koji su ih onemogućavali da učestvuju i dobiju posao izgradnje, ali i na damping cene stranih kompanija, koje su zahvaljujući niskoj ceni dobijale posao, a onda bi kroz dodatne troškove i odštetne zahteve naplaćivale stvarne cene radova. Aćimović kaže da je na nekim projektima cena na kraju povećavana i dvostruko u odnosu na onu sa kojom se konkurisalo na tenderu.

Stručnost i reference graditelja auto-puteva u Srbiji su posebna tema, upozorava Rodić, uz opasku da su zbog inostranih kreditora tenderske procedure takve da su uglavnom birani inostrani izvođači, dok je naša operativa uništavana. Bilo je u prošlosti dosta problema sa izvođačima, što sa tim glavnim, iz inostranstva, što sa domaćim podizvođačima, koji su uglavnom loše firme. Dobra operativa je, u međuvremenu, propala pa ćemo za nekoliko godina imati problem što neće u Srbiji biti firme koja će moći da održava putnu mrežu, upozorava Rodić.

A već sada, Srbija osim izgradnje auto-puteva, koja ide kilavo, po dogovoru sa međunarodnim kreditorima treba do 2019. da obnovi 1.100 kilometara puteva nižeg ranga. Do kraja ove godine, prema podacima, Ministarstva, biće završen 191 kilometar puta, a rade se projekti za rehabilitaciju još 193 kilometra drumova. Daleko je to, ipak, od potrebnih 1.100 kilometara, a rok je, poredeći brzinu kojom se završavaju auto-putevi, praktično već istekao. Pogotovo što u Putevima Srbije upozoravaju da pojedini graditelji već kasne sa ugovorenim završetkom radova, baš kao što i država kasni sa izgradnjom auto-puteva. Istovremeno, država nema ništa protiv da poskupi putarina, pošto cena nije povećavana od 2008, ali to je za neku drugu priču.

Važno je da su u Srbiji doskoro bar dva, a najčešće tri ministarstva bila nadležna za godišnju izgradnju uglavnom ne više od dvadesetak kilometara auto-puta, sa podelom ingerencija koje teško da su i njima bile jasne, a dva preduzeća koja grade puteve po Srbiji, Putevi i Koridori, dve godine nakon najave njihovog spajanja i dalje posluju zasebno. Iako je to štetno po državu, jer je njihovo razdvajanje i napravljeno iz besmislenih i političkih razloga, da bi se lakše delio partijski plen. Tako je barem tvrdio Aleksandar Vučić pre dve godine.