Gubitaš u punoj brzini

Da li bi se Beograđani, koji su početkom nedelje gurali autobus na liniji 67, jer se pokvario nasred Brankovog mosta, složili sa ocenom Zorana Antića, predsednika Samostalnog sindikata GSP-a, da je situacija u ovom preduzeću sve bolja, te da se ono nakon „privrednog dna“, na kome se nalazilo pre samo nekoliko godina, polako oporavlja? Veruju li u to barem radnici najvećeg javnog preduzeća prestonice? Šta pokazuju finansijski rezultati Gradskog saobraćajnog preduzeća, a šta analiza lokalnih javnih finansija Fiskalnog saveta? Sam Antić nije se, do zaključenja ovog broja, odazvao na poziv NIN-a da odgovori kojim argumentima potkrepljuje svoju tvrdnju, iznetu prilikom nedavne posete još uvek aktuelnog gradonačelnika Beograda Siniše Malog ovom preduzeću, ali su zato drugi sindikalni lideri sa kojima je NIN razgovarao demantovali njegove tvrdnje. Nikola Antić, lider SOS sindikata, kaže za NIN da je netačna i izjava gradonačelnika Beograda da se položaj radnika u ovom preduzeću poboljšava. „Ne znam kome je bolje, ali radnicima nije. Prosečna plata vozača u GSP-u, sa svim pripadajućim naknadama, jedva prelazi 40.000 dinara. Zbog hroničnog nedostatka vozača, oni često rade prekovremeno, u teškim uslovima i po velikim vrućinama“, kaže Antić, uz opasku da je sastanak sa gradonačelnikom dogovoren u tajnosti, te predstavnici njegovog sindikata o tome nisu bili ni obavešteni. Prema podacima iz godišnjeg izveštaja o poslovanju, beogradski GSP imao je na kraju prošle godine čak 5.543 zaposlena, a njihova prosečna zarada bila je 49.827 dinara. Komentarišući to Antić kaže da su tačne procene da GSP ima višak zaposlenih, ali da su to uglavnom administrativni radnici. Sa druge strane, tvrdi, broj radnika u proizvodnji je u stalnom padu, jer vozači, zbog malih plata i teških uslova rada, stalno odlaze iz GSP-a. I analiza Fiskalnog saveta pokazuje da je oko 15 odsto radnika ovog preduzeća višak, te da je upravo prezaposlenost jedan od ključnih razloga neefikasnosti ovog preduzeća koje svake godine gomila finansijske gubitke i funkcioniše isključivo zahvaljujući subvencijama iz budžeta. Poređenja radi, u Fiskalnom savetu kažu da u GSP-u oko 40 odsto svih rashoda ovog preduzeća odlazi na plate zaposlenih, dok su kod najvećeg privatnog prevoznika Arive Litas (autobuski prevoz pored GSP-a obavljaju i privatnici), ti rashodi manji za gotovo 10 odsto. Istovremeno, tvrdi se u analizi, kod ovog privatnog prevoznika jedan radnik na poslovima održavanja vozila opslužuje čak pet autobusa, dok u Gradskom saobraćajnom preduzeću na održavanju oko 1.300 vozila, od kojih je oko 700 svaki dan na ulicama Beograda, radi čak 1.200 ljudi. Pomenuta analiza pokazala je da grad Beograd od prodaje karata prihoduje oko 10 milijardi dinara, ali su zato troškovi funkcionisanja gradskog prevoza oko 24 milijarde dinara, pa se razlika pokriva iz gradskog budžeta. Drugim rečima, grad dotira oko 65 miliona evra GSP-u, koji i uprkos toj činjenici godišnje pravi oko 15 miliona evra gubitka. Pošto GSP nije jedini prevoznik u Beogradu, a istovremeno od 2012. nije nadležan ni za naplatu i kontrolu karata, jer je taj posao poveren privatnoj firmi Apeks, prihodi grada od naplate karata raspoređuju se tako što GSP dobija u proseku oko pet do šest milijardi dinara od ukupno 10 milijardi, koliko se prihoduje po ovom osnovu. Sa druge strane, ako se pogleda finansijski izveštaj GSP-a za prethodnu godinu uviđa se da je taj prihod dodatno smanjen, pa je GSP od prodaje karata dobio samo 4,93 milijarde dinara, ali su zato subvencije iz budžeta Beograda povećane i dostigle su 8,53 milijarde. Rashodi su, sa druge strane, prešli 15 milijardi dinara, zbog čega je GSP i 2016. završio sa gubitkom od 1,34 milijarde dinara. Kako su samo troškovi za zarade zaposlenih bili nešto veći od šest milijardi, ovi rezultati ukazuju da od prodaje svojih usluga, to jest karata putnicima, ovo preduzeće ne može pokriti ni plate radnika, a kamoli finansirati ostale troškove, poput novih autobusa, goriva, struje, rezervnih delova... Iz finansijskog izveštaja vidi se i da je grad, prošle godine, dotirao GSP-u i 1,4 milijarde dinara kako bi ovo preduzeće servisiralo svoje kreditne obaveze prema Evropskoj banci za obnovu i razvoj. U Fiskalnom savetu napominju da i prestonice drugih zemalja u okruženju uglavnom subvencionišu svoja transportna preduzeća, ali su u pitanju manji iznosi. Pritom, većina tih gradova ima metro, koji znatno poskupljuje saobraćanje, a time ujedno i pogoršava finansijske rezultate tih prevoznika. I ako je upravo GSP najveći problem budžeta Beograda, onda je slaba naplata karata u autobusima, trolejbusima i tramvajima najveći problem tog preduzeća. Stopa naplate, kako je procenio Fiskalni savet, ne prelazi 55 do 60 odsto, a sistem povlastica postavljen je tako da neke kategorije građana, potpuno neracionalno, imaju pravo na jeftine karte za prevoz. Zanimljivo je, primera radi, da penzioneri stariji od 65 godina plaćaju godišnju kartu oko 400 dinara, dok u Nišu isti ti penzioneri moraju da izdvoje više od 16.000 dinara ako žele da se voze gradskim prevozom tokom cele godine. U Fiskalnom savetu kažu i da u većini drugih gradova, osnovci ili trudnice nisu automatski oslobođeni plaćanja karata, te da bi ovakav način povlastica trebalo analizirati i revidirati. Ipak, revizija povlašćenih kategorija, ukoliko se istovremeno ne poboljša i kontrola svih drugih putnika, ali i ne racionalizuje poslovanje u samom preduzeću, ne može značajno doprineti povećanju prihoda grada po ovom osnovu, a time i smanjenju iznosa kojim subvencioniše GSP. Dejan Danojlić, lider sindikata Nezavisnost u GSP-u ističe da je sistem naplate „najveći krivac“ za loše rezultate GSP-a, te da bi grad ukoliko namerava da reši ovaj problem, trebalo da kontrolu i naplatu karata vrati pod okrilje ovog preduzeća. Očigledno je, kažu sagovornici NIN-a, da famozni „bus plus“ sistem nije ispunio očekivanja njegovih kreatora, pošto nije poboljšan ni stepen naplate karata u autobusima, niti je posledično to dovelo do sanacije GSP-a kao glavnog prevoznika. Podsetimo da je nakon promene vlasti u prestonici bilo nagoveštaja i da će se revidirati ugovor sa Apeksom, kako bi se „popravilo“ ono što je bivši gradonačelnik Dragan Đilas „zabrljao“ uvodeći u ovaj posao privatnu firmu, a potom i da će grad nakon isteka četvorogodišnjeg perioda povratiti posao naplate i kontrole karata, ali ništa od toga se nije desilo. Apeks i dalje kontroliše i naplaćuje karte u gradskom prevozu, a shodno postignutom dogovoru za to dobija 8,53 odsto od prihoda koje grad tako ostvari. Pritom, prema istim pravilima, novac od naplate karata sliva se u gradski budžet, a onda se odatle vraća i Apeksu i GSP-u i privatnim prevoznicima. U Fiskalnom savetu izračunali su da bi Beograd mogao da smanji izdvajanja za gradski prevoz za oko četiri milijarde dinara kada bi unapredio naplatu karata i konsolidovao poslovanje GSP-a, i to u relativno kratkom roku, dok bi temeljnijim restrukturiranjem ovog preduzeća te uštede mogle biti i veće. Ali da li su i koliko nadležni na to spremni? NIN je pitanja u vezi sa funkcionisanjem GSP-a i upozorenjima Fiskalnog saveta poslao čelnim ljudima i tog preduzeća i grada Beograda, ali je uglavnom dobio tek prebacivanje nadležnosti i odgovornosti. U Gradskom saobraćajnom preduzeću, pak, na pitanja koliko imaju viška zaposlenih, kolike su im prosečne plate, kako vozača, tako i administracije, te imaju li plan restrukturiranja ovog preduzeća, odgovaraju samo: „Molimo da se obratite Sekretarijatu za javni prevoz, instituciji koja je nadležna za realizaciju funkcije javnog gradskog prevoza u Beogradu“. Sa druge strane, u Sekretarijatu za javni prevoz kažu, za NIN, da ista ova pitanja moramo postaviti GSP-u, jer se odnose na njihovo poslovanje. U Sekretarijatu kažu da se „trenutno razmatra mogućnost promene ovlašćenja, odnosno statusa kontrolora“. Istovremeno, prema njihovim podacima, prihodi od prodaje karata u javnom gradskom prevozu padaju i tokom ove godine. U prvih šest meseci 2017. oni su za oko 120 miliona dinara manji nego u istom periodu prethodne godine. „Značajan pad prihoda zabeležen je kod povlašćenih kategorija, odnosno učenika, studenata, penzionera i nezaposlenih. U prvih šest meseci sistem je napustilo oko 29.000 studenata i učenika, oko 17.500 penzionera i oko 11.000 nezaposlenih, a jedan od razloga za to su ovlašćenja kontrolora i medijsko izveštavanje o ovlašćenjima kontrolora“, kažu za NIN u Sekretarijatu za javni prevoz. Ipak, na pitanje zbog čega se iznos karata za neke povlašćene kategorije ne menja, jer je utvrđen bez obzira na njihov materijalni status, u Sekretarijatu kažu: „Grad Beograd vodi odgovornu socijalnu politiku i trenutno materijalni položaj penzionera i drugih povlašćenih kategorija je takav da bi povećanje cene karata dovelo do pogoršanja njihovog materijalnog stanja“. Bilo da je zaključak da su Nišlije višestruko bogatije ili da su tamošnje gradske vlasti socijalno neodgovorne, u analizi Fiskalnog saveta ovaj grad se uzima kao mogući primer reformi u funkcionisanju javnog prevoza u prestonici. U Nišu, naime, ne samo da penzioneri plaćaju godišnju kartu 16.000 dinara, za razliku od Beograđana starijih od 65 godina, koji se voze praktično za džabe, već se ovaj grad razlikuje i po tome kako je uređen sistem plaćanja prevoznika. Dok u Beogradu prihodi GSP-a zavise od prodaje karata, privatni prevoznici su te glavobolje oslobođeni. NJima se prihodi ustupaju prema pređenom kilometru, te ni na koji način ne zavise od toga koliko je grad prihodovao naplatom karata korisnicima gradskog prevoza. U Nišu, međutim, prevoznici direktno prihoduju od prodaje karata, a na gradskim vlastima je samo da u slučaju da su ti prihodi ispod ugovorenog iznosa, razliku nadomeste iz gradskog budžeta. To je, prema oceni Fiskalnog saveta, napredniji način raspodele prihoda, jer za razliku od beogradskih, niški prevoznici imaju motiv da utiču na naplatu karata, pošto će im i prihodi tada biti veći. Na kraju, ovako naopako uređen sistem gradskog prevoza koštao je Beograđane u proteklih deset godina milijardu evra, a ukoliko se uskoro ne promeni, guranje pokvarenih autobusa mogla bi postati svakodnevica. Uporedo sa rastom subvencija iz gradske kase GSP-u.