Gusta magla nad Surčinom

Koncesija se u principu ustupa kada država nema mogućnosti da samostalno finansira projekte od javnog interesa - kada javno ili državno preduzeće ne ostvaruju profit, pa investicije u dalji razvoj padaju na teret budžeta. Ovaj princip nije ispoštovan prilikom odluke da se Aerodrom „Nikola Tesla“ (ANT) ustupi koncesionaru, jer on sam može finansirati svoj razvoj i za to mu ne treba država, kojoj je ionako u poslednje vreme stalo samo do budžetskog suficita. Profit Aerodroma je 2015. i 2016. bio oko 25 miliona evra, u 2017. se očekuje 28-30 miliona, a bio bi i veći da Er Srbija plaća aerodromske usluge po istim tarifama kao i ostale avio-kompanije. Posle prošlogodišnje rekonstrukcije aerodromske zgrade kapacitet je sada 7,5 miliona putnika godišnje, a boljim korišćenjem piste, produžavanjem perioda transportnih špiceva i boljim rasporedom slotova, u okviru postojeće zgrade, uz ulaganje 20 miliona evra u proširivanje platformi i jači autobuski transfer, moguće je servisirati i do 15 miliona putnika. Avioni, naime, ne moraju biti povezani mostom sa zgradom, a ako se opslužuju autobusima, manji je trošak i za avio-kompaniju. Treba se podsetiti da je ANT bio zainteresovan da preuzme Sava centar, čija bi rekonstrukcija koštala najmanje 30 miliona evra, koje je aerodrom akumulirao iz profita ostvarenog 2015. i 2016. Dakle, obrazloženje odluke o ustupanju koncesije na 25 godina - da ni država, ni Aerodrom ne mogu ulagati u razvoj - nije tačno, ali to nije sprečilo da se prihvati ponuda francuskog Vansi erportsa. A šta oni stvarno nude? Iz javno dostupnih lokalnih informacija može se zaključiti da je Vansi ponudio 501 miliona evra za koncesiju i dodatno ulaganje 732 miliona. Međunarodne informacije, međutim, pominju samo ukupnu investiciju od 732 miliona, u koju je uključena i suma od 501 milion evra. Koncesionar će iz ostvarenog profita plaćati koncesionu taksu u iznosu od 4,5 do 16 miliona godišnje, zavisno od broja putnika. Iz ovoga proizilazi da je 501 milion evra akontacija koncesione takse, koja ide vlasnicima - 417 milion državi, a 84 miliona malim akcionarima. Pošto je 2017. ANT završio sa oko 5,3 miliona putnika, pretpostavljam da taj promet pokriva minimalnu taksu od 4,5 miliona evra. Vansi se predstavlja kao veliki operator, koji upravlja sa 35 aerodroma - 12 u Francuskoj, 10 u Portugaliji, a ostali su na Dalekom istoku i u Južnoj Americi. Iako je u 2016. ostvario oko 2,5 milijardi evra prihoda, konsolidovani prihod je samo nešto veći od milijarde. Ispada da je njihov prosečan prihod po aerodromu oko 30 miliona, što je ravno profitu ANT. To ne ukazuje na izvanredni kvalitet koncesionara, jer osim tri - u Lionu, Lisabonu i Osaki - skoro svi ostali aerodromi imaju manji kapacitet od beogradskog. Ovde počinju ozbiljni problemi sa koncesijom. Prvo pitanje je ko će garantovati rast broja putnika? Navodno će se Vansi dogovarati sa 200 avio-kompanija, sa kojima već sarađuje na ostalim aerodromima kojim upravlja, a one su većinom članice IATA (International Air Transport Association), najvećeg globalnog udruženja koje okuplja skoro 300 avio-kompanija iz 117 zemalja. Međutim, odnos koncesionara i avio-prevoznika nije tako idiličan, jer te dve grupacije imaju različite interese. Na to je na nedavnom sastanku u Ženevi ukazao i direktor IATA Aleksandar de Žunijak. „Jedan od najvećih izazova kada je reč o vazduhoplovnoj infrastrukturi su aerodromi. Avio-kompanije traže kapacitet koji odgovara tražnji. Aerodromi moraju biti u saglasju sa potrebama korisnika za kvalitetom i tehničkim specifikacijama. Finansijska pristupačnost je takođe ključna za avio-kompanije. Ako države razmišljaju o privatizaciji aerodroma ne bi li finansirale njihov rast, budite oprezni. Učite na greškama drugih i zaštitite nacionalnu imovinu sa čvrstom regulacijom čiji je prioritet nacionalni interes. Postići sve ove parametre je teško. Da budem iskren, nismo videli privatizaciju aerodroma koja je u potpunosti ispunila očekivanja. Naši članovi, avio-kompanije, zbog toga su prilično frustrirani. Privatizacija aerodroma je tema kojoj je potrebna posebna pažnja i ozbiljno promišljanje. Ovo će biti fokus IATA u godinama koje su pred nama“, poručio je De Žunijak. Ukratko, ovo znači da je koncesionar jedino motivisan nastojanjem da poveća profit i stoga će učiniti sve da smanji svoje troškove i poveća cenu usluga. Smanjenje troškova će dovesti do loših tehničkih rešenja i manjka zaposlenih - što se upravo desilo na zagrebačkom aerodromu - a to će otežati poslovanje avio-kompanija i povećati im troškove. Direktor IATA upozorava: „Budite oprezni, do sada nismo videli privatizaciju aerodroma koja je ispunila očekivanja matične države.“ Ako ponuda stvarno predviđa da će Vansi, pored akontacije, direktno u razvoj ANT investirati 732 miliona, bilo bi zanimljivo znati u šta će pare biti uložene, jer ta suma nadilazi vrednost izgradnje potpuno novog aerodroma za 20 miliona putnika godišnje. Pre bih rekao da se kod nas tendenciozno predstavlja kao ponuda vredna od 1.233 miliona evra, jer se u međunarodnim profesionalnim krugovima pominje samo investicija od 732 miliona, što podrazumeva 501 milion takse plus 231 milion direktnih investicija. Čak i investicije od 231 milion prevazilazi prostorne mogućnosti i potrebe beogradskog aerodroma. To me navodi na pomisao da je interes koncesionara da, poput tajkuna koji su učestvovali u našim privatizacijama, zloupotrebe građevinsko zemljište, koje duž autoputa poseduje ANT, a čuvena građevinska firma Vansi, vlasnik Vansi erportsa, može lepo da iskoristi. Pod uslovom da u sledećih 25 godina ANT dostigne najavljenih 15 miliona putnika, prosečna godišnja taksa iznosila bi oko 10 miliona, ukupna 250 miliona, od čega bi državi pripalo 83 odsto, ili oko 210 miliona. Ako bi koncesionar uz akontaciju od 501 milion, zaista direktno investirao 732 miliona i platio taksu od 210 miliona, to je sve zajedno 1.443 miliona evra. Ali, to je nerealno očekivati. Pre svega, putnike ne privlači lepo uređen aerodrom, nego privredna aktivnost zemlje. Iako je u 2017. rast broja putnika bio nešto veći od očekivanog, to se ne sme uzeti zdravo za gotovo, pogotovo što nas čeka razrešenje problema na relaciji Etihad – Er Srbija, što može smanjiti broj putnika. Gornja granica planiranja stope godišnjeg rasta broja putnika je oko pet odsto i teško se može premašiti dok je ANT tranzitni samo za međunarodne letove, jer nema unutrašnjeg avio-saobraćaja, niti će ga biti - pretvaranje vojnih u civilne provincijske aerodrome, bez ozbiljne industrijalizacije, koja bi povukla i turizam, neće privući dovoljno putnika da bi ta vrsta transporta bila ekonomična. To može promeniti samo razvijena ekonomija, koju Srbija, po oceni evropskih i američkih analitičara, neće imati još pedesetak godina. Sve ove dileme ne bi postojale kada bi se pravila poštovala. I ovom prilikom se ponavlja situacija kao kada je francuski Lazard Freres SAS bio privatizacioni savetnik Telekoma - ustaljena praksa te kompanije je da kao kupce/koncesionare dovodi svoje klijente/suvlasnike. Ovo je ozbiljan sukob interesa, koji neminovno nanosi štetu državi. Po propozicijama, na tender ponude nisu mogle da daju kompanije koje direktno, ili preko povezanih lica, poseduju više od 20 odsto kapitala aerodroma koji se nalazi u krugu od 450 kilometara od Surčina, a Vansi je vlasnik 21 odsto kompanije Erport de Pari, koja ima koncesiju nad 400 kilometara udaljenim zagrebačkim aerodromom. Ako se iz nekog, građanima nedokučivog razloga ANT, ipak, morao ustupiti koncesionaru, trebalo je pripremiti i plan trošenja dobijenih para. Ovako, potpuno nespremni, političari licitiraju različite projekte, od kojih nijedan nije dovoljan da samog sebe otplati. Državni sekretar Zoran Ilić navodi da će se pare potrošiti na ostale vidove saobraćajne infrastrukture, zaboravljajući – a pre će biti ne znajući – da se ti projekti mogu finansirati predviđenim budžetskim sredstvima, a većina je obilato pokrivena i međunarodnim kreditima, koji se ne realizuju predviđenim tempom, zbog čega država plaća penale. Treba li bolji dokaz da je neophodna depolitizacija i profesionalizacija državne uprave?