Prokop potkopava budućnost Beograda

Glavne železničke stanice imaju veliku ulogu u rastu i razvoju gradova. Građene su blizu centra grada i postale centri mreže javnog gradskog prevoza (JGP), kao i koncentracije poslovnih zgrada, hotela, bioskopa, pošte, itd. Beograd je 1970-ih godina razvio diskusiju o poboljšanju celog železničkog čvora Beograda, i to da se napravi prolazna, a ne čeona putnička stanica (u koju vozovi ulaze i onda menjaju smer da bi iz nje mogli da izađu). Posle duge diskusije, donesena je odluka - suprotna svim principima gradskog saobraćajnog planiranja - da se glavna stanica „izmesti“ sa sadašnje lokacije u Prokop, zapuštenu oblast bez ikakve funkcionalne aktivnosti, topografski nepovoljnu i neprilaznu sa svih strana, koja je ograničena auto-putem na severu, tek sada ima jednu autobusku liniju GSP-a, nema dobar prilaz čak ni za pešake od Autokomande, Dedinja i Mostarske petlje. Kako je mogla da se napravi tako katastrofalna greška? Slično planiranju metroa 1970-ih godina, stanica Prokop je planirana u euforiji „velikih poteza“ i „permanentnih rešenja“, kada se smatralo „kratkovidim“ da se brine o trenutnim finansijskim ograničenjima. U takvom scenariju osnovni koncept promene železničkog čvora je imao nekog smisla: predviđeno je da se na lokaciji Prokopa podigne veliki, aktivan centar sa hotelima, poslovnim zgradama, trgovačkom zonom... I da se sagrade dve linije metroa koje bi Prokop povezivale sa centrom Beograda, od kojeg je nova stanica mnogo dalja od postojeće železničke stanice. Šta se onda desilo? Celi plan železničke mreže je zavisio od nerealno optimističnog plana za Prokop. Međutim, finansijsko blagostanje na kojem se taj plan bazirao nije se ostvarilo. Nijedan objekat velikog centra aktivnosti u Prokopu nije izgrađen. Planovi za metro su daleko od ostvarenja, a poslednji plan, nedavno predložen, čak ne predviđa nijednu liniju koja bi opsluživala novu železničku stanicu, niti brojne objekte prethodno planirane oko te stanice. Dakle, kada putnici izađu iz voza na toj stanici, oni ne mogu bilo kuda da idu peške, ni javnim gradskim prevozom, osim ako im ne naiđe neki taksi. Tako izolovana železnička stanica ne postoji ni u jednom evropskom gradu, pogotovu ne u nekoj od prestonica, čak i daleko manjih od Beograda. Nerealno planiranje Beograda je bilo usmereno prvo na „otvaranje grada prema Savi“ i stvaranje Europolisa, kasnije Beograda na vodi. Ova dva plana su mogla da se ostvare uzimanjem većine površina duž Save, ali ne i svih koloseka u postojećoj putničkoj stanici. U stvari, i Europolis i Beograd na vodi su loše planirani ako nemaju prilaz šinskih vidova javnog gradskog prevoza – međugradskih i regionalnih vozova. Najvažniji zadatak je sada da se zadrži od šest do osam koloseka u staroj stanici, koja je daleko pogodnija za putnike od Prokopa. U stvari, ako se stara stanica potpuno zatvori i svi vozovi prebace u novu stanicu pogrešno nazvanu Beograd Centar – jer sa centrom grada ona nema nikakvu vezu – železnica će izgubiti veliki deo svojih putnika, možda 30-50 odsto, a Beograd će ostati bez funkcionalne železničke stanice. Ovakav gubitak putnika u daleko najvećem gradu neće biti samo udar Beogradu, nego i celoj Srbiji. A o tome se, izgleda, uopšte ne diskutuje! Kada se uvidelo da je stanica Prokop najveća greška u planiranju saobraćaja u istoriji Beograda, logično je bilo da se radi studija kako da se smanji šteta koja je napravljena. To je postalo jasno još 1990-ih. U NIN-u sam 1996. objavio članak o ovom ogromnom problemu i potrebi da se nikako ne ukida postojeća železnička stanica, jer je ona daleko funkcionalnija nego Prokop. Gradovi koji rastu koriste sve postojeće i ulažu u građenje novih trasa, a svakako ne napuštaju postojeće trase železničkih koloseka. I pored očiglednih problema zbog kojih Prokop neće moći da funkcioniše kao glavna stanica, gradnja je nastavljena, a investicije su premašile milijardu evra. Glavni problem totalne izolacije i nepristupačnosti nove stanice nije ni delimično popravljen, osim što je otvorena jedna autobuska linija GSP-a, sa intervalom od 20 minuta! Postojeću stanicu, koja planira da se zatvori, opslužuje pet tramvajskih linija, koje idu u 11 pravaca po celom Beogradu, kao i mnoge autobuske linije, sa stajalištima tik pored železničke stanice. Katastrofalna degradacija prilaznosti je očigledna! Zbog svega toga je veoma važno da se postojeća stanica zadrži. Najpre zbog toga što nova stanica Beograd Centar nije uopšte funkcionalna, pa bi zatvaranje postojeće izazvalo ogroman gubitak železničkih putnika ne samo u Beogradu, nego u celoj Srbiji. Drugo, postojeća stanica trebalo bi da još više opslužuje prigradske vozove i poveže ih sa linijama GSP-a po celom gradu, da bi se smanjilo zagušenje drumova, posebno što se i u narednom periodu može očekivati dalji rast broja automobila i kamiona na gradskim ulicama. Treće, apsurdna je tvrdnja da bi Beograd na vodi ili pre toga Europolis imali koristi od eliminisanja tako povoljno locirane železničke stanice. U stvari, postojeći železnički koloseci mogu da uveliko poboljšaju prilaznost bilo kojoj zgradi Beograda na vodi. Konačno, ako se bazni tunel ispod centra grada bude opet planirao, mogla bi da se razmotri i mogućnost da se produže dva koloseka iz postojeće stanice. Posle Drugog svetskog rata počeo je nagli porast motorizacije – putničkih automobila i kamiona, zbog čega je smanjen broj putnika na železnicama. Međutim, železnice su u mnogim državama investirale u modernizaciju putničkih vozova. Japan, zatim Francuska, Španija, Nemačka, Kina i mnoge druge zemlje razvile su mrežu udobnih i čestih, brzih međugradskih vozova. Japan, u kome su vozovi išli brzinom do 120 kilometara na sat, prvi je 1964. sagradio i otvorio liniju od Tokija do Osake sa brzinom od 210 km/sat. Zatim je Francuska 1981. otvorila novu liniju od Pariza do Liona sa 270 km/sat, a 2010, kada je puštena u saobraćaj pruga od Liona do Marselja, specijalan voz je demonstrirao da Francuska ima nacionalnu mrežu, polazeći od Pa de Kalea na Lamanšu do Marselja na Mediteranu, bez stajanja sa prosečnom brzinom od 306 i maksimalnom od 365 km/sat. Na jednom specijalnom koloseku Francuska je kasnije postavila svetski rekord – maksimalnu brzinu od 575 km/sat. Sada već oko 20 država gradi brze međugradske železnice, od Španije i Nemačke do Singapura i Koreje. Kina gradi daleko najviše ovakvih linija i sada ih ima više nego sve druge države zajedno. Evropa sada razvija međunarodne linije brzih železnica. Srbija je na takvoj strateškoj lokaciji u južnoj Evropi da je logično što ona reaguje planiranjem modernizovanja linija od Beograda prema Budimpešti, Nišu i Baru. Veoma pozitivan je i ugovor koji su potpisale Srbija i Hrvatska za modernizaciju i ubrzavanje linije Beograd - Zagreb. Ta pruga ima vrlo ravnu trasu tako da bi vozom ta relacija mogla da se pređe dva-tri puta brže nego automobilom i autobusom, a po utrošenom vremenu voz bi mogao da se takmiči i sa avionima. Tako su linije Pariz-Lion, Seul-Busan u Koreji i mnoge druge privukle sve putnike, da su te avionske linije ukinute, što je smanjilo opterećenje i kašnjenje međunarodnih letova iz Pariza i Seula. Vozači automobila su, takođe, imali veliku korist, jer je smanjeno zagušenje auto-puteva na tim relacijama. Moderni vozovi koji bi od Zagreba do Beograda mogli da stignu za oko dva sata bili bi za putnike atraktivniji od autobusa, automobila i aviona. Ali ta prednost bi se značajno smanjila ako će putnici morati da potroše sat vremena da dođu od stanice Beograd Centar do stvarnog centra grada. Uvođenje novih vidova prevoza, od tramvaja 1890, zatim metroa, autobusa, bicikla, a naročito automobila, pokazalo je da planiranje saobraćajnih sistema ima ogroman uticaj na grad - od njegovog ekonomskog razvoja do kvaliteta života i prirodne sredine. Mnogi gradovi u SAD totalno su zavisni od privatnih automobila, ali su oni razbili gradove auto-putevima i ogromnim parking garažama i, takoreći, izbacili pešake. To je dovelo do odbacivanja filozofije da bi gradove trebalo graditi za automobile, a ne za ljude. Poslednjih decenija se razvila diskusija o planiranju gradova koji su udobni za život – Livable cities. U mojoj knjizi Transportation for Livable Cities i kao konsultant gradovima kao što su Singapur, Minhen, Moskva i Peking, doprineo sam njihovom usmerenju da stvore koordinisani sistem raznih vidova javnog i privatnog prevoza. Svi ovi gradovi planiraju i grade moderan, efikasan i atraktivan javni gradski prevoz, koji se sastoji od koordinisanih linija metroa, lakog metroa, ubrzanih autobusa i regionalne železnice, dok mere kao što je tarifa za parkiranje i naplata putarine u gradu dekuražiraju upotrebu automobila u zagušenim centrima gradova. Pešacima su prepuštene čitave ulice i zone bez automobila. Život u ovakvim gradovima je u mnogim slučajevima znatno bolji - ekonomski i socijalni uslovi su superiorniji nego u gradovima sa zagušenim ulicama i ogromnim parking garažama. Da se sada sa svetskih trendova u planiranju saobraćaja i gradova vratimo na situaciju u Beogradu. Posle Drugog svetskog rata grad je veoma zaostao u razvoju tramvaja. Novi Beograd je građen sa širokim avenijama i prostorom idealnim za laki metro, ali je izgrađena samo jedna linija. Prva linija metroa, solidno planirana do 2014. bila bi najvažniji koridor – povezivala bi centar Beograda sa najjačim koridorom u Novom Beogradu. Međutim, taj plan je odbačen, a najnoviji plan metroa nema liniju koja opslužuje novu stanicu u Prokopu. Linije novog plana metroa ne vode se koridorima na kojima ima najviše putnika, već objektima čiji se razvoj tek planira u budućnosti. Na taj način efikasnost takvog metroa zavisi od ulaganja u buduća naselja i objekte, a to znači da se može ponoviti katastrofalna greška, napravljena i sa Prokopom. Kada dođem u Beograd, vidim dosta napretka u pregrađivanju ulica da se poveća njihova propusna moć. Slavija, Autokomanda i nekoliko bulevara su poboljšani. Međutim, otvaranje stanice Prokop, bez ikakvih uslova za prilaz putnika, kombinovan sa zatvaranjem postojeće, funkcionalno daleko superiornije železničke stanice predstavlja ozbiljan problem. Često čujem da je ovo „politički problem“, ali to nije samo sadašnji politički problem. Već ranih 90-ih godina se jasno videlo da je Prokop bio katastrofalna greška, koja je stvorila vrlo ozbiljan problem. I pre mog članka iz 1996. bilo je predloga kako da se šteta smanji i zadrži bar nekoliko koloseka u postojećoj stanici. Ništa od toga do danas nije urađeno. Zato ovo nije greška jedne političke grupacije, nego svih vođa i planera. Niko nije uradio ništa da se problemi smanje i nastavili su da planiraju za razne interesne grupe, a potpuno ignorisali interese postojećih i potencijalnih putnika železnice. Problem je, dakle, da se uopšte ne vodi računa o interesu sadašnjih i potencijalnih putnika, koji će praktično ostati bez stanice u Beogradu! Nedavne demonstracije „LJubitelja Železnice“ u Beogradu ne predstavljaju malu grupu sentimentalnih građana. Ako se radi o akciji da se zadrži postojeća stanica sa šest do osam koloseka za regionalne vozove, možda čak i neke vozove iz Zagreba, za takvo rešenje - koje bi poboljšalo, a ne unazadilo železnički prilaz Beogradu - svi smo mi, njegovi stanovnici i posetioci, „ljubitelji Beograda“.