Ko visoko leti...

Posle objavljivanja izveštaja o poslovanju Er Srbije za 2017. mogli su da se čuju i pročitaju veoma oprečni stavovi i mišljenja. Ocene se kreću od hvalospeva i euforije o tome kako su ostvareni izvanredni finansijski rezultati do oštre kritike i analize „pozadine“ prikazanih cifara. Odmah da kažem da spadam u ovu drugu grupu i to ću pokušati da objasnim. Ne ulazeći ovom prilikom u sve pogrešne poteze prilikom osnivanja Er Srbije, koji svakako imaju trajno negativan uticaj na njeno poslovanje - struktura kompanije, flota, koncept saobraćaja, tarifna politika i sl. - zadržaću se samo na rezultatima poslovanja u poslednje dve godine. U tom periodu, 2016. i 2017, formalno manjinski, a u suštini većinski vlasnik (upravljač) našeg nacionalnog avio-prevoznika, Etihad iz Ujedinjenih Arapskih Emirata zabeležio je enorman gubitak od oko tri milijarde američkih dolara. Tako veliki gubitak nijedna avio-kompanija odavno nije ostvarila u svetskim razmerama, pa se Etihad bukvalno bori da preživi. Direktna kadrovska posledica bilo je otpuštanje direktora DŽemsa Hogana, koji je našoj javnosti svojevremeno predstavljen kao jedan od najsposobnijih menadžera avio-industrije. Ukratko, njegov koncept je doživeo krah i on je morao da ode, a njegov naslednik, koji je došao iz britanskog Ministarstva odbrane, uz sve napore u 2017, prvoj godini posle Hogana „ostvaruje“ gubitak od 1,2 milijarde dolara. U isto vreme, Er Berlin i Alitalija, dve velike evropske kompanije, u kojima je Etihad imao vlasništvo i upravljačka prava, odlaze - u stečaj. Kakve to veze ima sa Er Srbijom? Pa cela pogrešna poslovna politika Etihada je bez pogovora primenjivana i u Er Srbiji. Laičko pitanje je kako koncept koji je doživeo debakl na globalnom nivou može da ostvari uspešan rezultat na tržištu Er Srbije? Jednostavno, to je neizvodljivo imajući u vidu način vođenja naše nacionalne avio-kompanije kroz neadekvatnu mrežu saobraćaja - let za NJujork je promašena investicija, a nastavak letova samo povećava gubitke; linija za Istanbul je ukinuta i prepuštena turskim avio-prevoznicima koji na njoj beleže dobre rezultate... Iz svih analiza poslovanja Er Srbije do 2017. jasno se videlo, a to stoji i u ugovoru sa Etihadom, da naša kompanija ne može da opstane bez obilne državne pomoći. Do 2016. ona je bila direktna i jasno iskazana. U izveštaju za 2017. ta pomoć dobija prikrivene i „novoimenovane“ nazive i oblike. Tu se spominju podsticaji, stimulacije, oslobađanja od plaćanja, pa čak i donacije (sic). U nekim medijima detaljno je analizirana svaka stavka, a ja bih se samo zadržao na konačnom iznosu svih tih davanja. Taj iznos je ni manje ni više već 109 miliona evra! Ponavljam, 109 miliona evra! To je iznos koji je ubačen u kompaniju, a nije ostvaren iz osnovne delatnosti, iz avio-saobraćaja. Ako od tog iznosa odbijemo kursne razlike (oko 40 miliona evra) kao rezultat pogodnosti u vrsti poslovanja, ostaje suma od 69 miliona evra koja je „ubrizgana“ kako bi se „pacijent“ nekako održao u životu. Taj iznos je veći od ukupnog gubitka Jat ervejza za period od 2000. do 2013. Tek posle te „infuzije“ kompanija iskazuje pozitivan rezultat poslovanja od oko 16 miliona evra. Neobično je i to da je broj prevezenih putnika lane bio za samo četiri odsto veći nego 2016, kada je iskazan gubitak od oko 900.000 evra. Da pojednostavim - kada bi prošlogodišnja dobit bila samo rezultat poslovanja ispada da povećanje broja prevezenih putnika od četiri odsto daje fantastičan pozitivan rezultat od petnaestak miliona evra. To ni mnogo veće i bolje organizovane kompanije nisu u stanju da ostvare. Drugo pitanje je hoće li sada Er Srbija od ostvarene „dobiti“ da uplati Etihadu osam miliona evra dividendi na ime 49 odsto vlasništva u firmi? Dalje, ako je poslovanje Er Srbije u 2017. bilo uspešno, nije jasno zbog čega su kompaniju krajem godine iznenada napustili brojni rukovodeći ljudi - generalni direktor, izvršni direktor, šef pilota? Oni bi, valjda, sa ponosom trebalo da iznesu ostvarene rezultate. Prošlogodišnji izveštaj, ma koliko to bilo prikriveno, pokazuje da se već petu godinu uzastopce nastavlja poslovanje Er Srbije sa gubitkom i da taj minus, uz dva kredita koja tek treba da dođu na naplatu, košta građane Srbije više od pola milijarde evra. Postavlja se jednostavno pitanje: što nam je ovo trebalo? Preispitivanje da li nam treba (ovakva) nacionalna kompanija dopuniću sa tri primera. Primer 1 Sporazumom o otvorenom nebu, koji je prihvaćen od većine evropskih zemalja pa i Srbije, početkom 90-ih godina prošlog veka, pored ostalog, ukinut je zvanični pojam „nacionalni prevoznik“ jer je on ranije označavao kompaniju pod zaštitom, protekcijom i upravljanjem od strane države, sputavajući bilo kakvu konkurenciju na domaćem tržištu. Kao rezultat takve pozitivne politike (Open Sky), stvoreno je u Evropi više od 70 novih lou-kost, regionalnih i čarter kompanija. Liberalizovano je poslovanje svih kompanija, što je dovelo do drastičnog sniženja cena u avio-prevozu, a samim tim i do velikog povećanja broja korisnika avio-prevoza. Primer 2 Još pre tridesetak godina izračunato je da bi u Evropi za uspešno poslovanje kompanije, tržište koje ona opslužuje trebalo da ima najmanje 30 miliona stanovnika. Tu se misli, pre svega, na ekonomske uslove, a ne na politički ili neki drugi interes. Vreme je pokazalo da je ta procena bila tačna. U našem okruženju nacionalnu avio-kompaniju nemaju Mađarska, Bugarska, Grčka, Albanija, Makedonija, BiH i Slovenija. Nacionalne avio-kompanije postoje samo u Rumuniji, Srbiji, Hrvatskoj i Crnoj Gori i sve one posluju uz veliku javnu ili prikrivenu pomoć svojih država. Primer 3 Svakog dana nekoliko minibuseva iz Srbije do aerodroma u Budimpešti vozi putnike koji koriste neku od avio-kompanija za dalji let. Nisam čuo da postoji neka minibus linija iz Mađarske koja bi dovozila putnike na beogradski aerodrom zbog neke od avio-linija iz Beograda, recimo leta Er Srbijom do NJujorka. Šta to znači? Znači da Mađarska, koja nema nacionalnu kompaniju (i to joj ne nedostaje), ima razgranat saobraćaj za tržište veće od lokalnog, a da Srbija ima nacionalnu kompaniju (koja pravi gubitke), ali nema saobraćaj koji bi privlačio putnike iz regiona u većoj meri. Iz svega iznetog jasno je da nam ovakva nacionalna kompanija nije potrebna i da ona nema nikakvu perspektivu. To ne znači da u Srbiji ne treba da postoji avio-kompanija. Naprotiv. Kompanija privatnog kapitala sa adekvatnom politikom saobraćaja, prilagođena uslovima tržišta je moguća i potrebna. Ali nam nije potrebna nacionalna kompanija uz veliku dozu protekcionizma i sa dotacijama na račun poreskih obveznika kojima se ne vidi kraj. Uzgred, Er Srbija osim imena, nema nikakvo drugo nacionalno obeležje, od rukovodećeg tima (strani državljani i ekonomski emigranti) do servisa u avionu i tretmana putnika (naplata vode i sendviča, tretman prema osobama sa posebnim potrebama i sl). Ovakav stav rezultat je mog višegodišnjeg rada u avio-kompanijama. U JAT sam došao 1969. Tu su i saznanja na bazi praćenja promena i trendova avio-industrije u svetu. Svestan sam da će se naći čitaoci koji se neće složiti sa ovakvim stavom. Umesto polemike i razmene argumenata za i protiv, predložio bih sledeće: da svako ko misli da bi, ipak, mogao sa uspehom da vodi nacionalnu kompaniju bez ogromne pomoći države, napiše program dvogodišnjeg rada i da ga preda Ministarstvu saobraćaja na usvajanje; ako Ministarstvo usvoji takav program, tu osobu treba imenovati za direktora sa mandatom od najmanje dve godine; da taj direktor, pre preuzimanja kompanije, položi garanciju iz sopstvenih sredstava (založi stan, kuću ili gotovinu) u iznosu dvogodišnje bruto plate.... I neka mu je onda sa srećom!