Stanica tamni vilajet

Tamo, daleko, izvan područja koje se smatra širim centrom Beograda, nalazi se nova prestonička Glavna železnička stanica. Gde tačno, bolje da pošaljete izvidnicu, da se ne biste lomatali natovareni koferima od poslednje tačke sa odlikama civilizacije. Kad padne veče, prilaz Prokopu postaje avetinjsko mesto gde se nikom ne mili ni da priviri, a ako mu je nužda da stigne do Ovče, Batajnice, LJubljane, Budimpešte... čak i danju se skretanje lako omaši jer ničim nije obeleženo. Tamo, još dalje, na samom rubu glavnog grada, još jedno je železničko čvorište - Topčider, odakle kreću vozovi put Bara, Sofije i Soluna i tesna je trka gde vlada veći metež kad kompozicija pristigne u stanicu, a veća apatija u periodu između p(r)olaska vozova. Život stanice nije samo u čekaonici, već i u kafanicama, nepostojećim u Prokopu, a sa čudnim dvokratnim radnim vremenom u Topčideru. Nedostatak infrastrukture stvara nervozu koja se leči igranjem karata na možda i mermernom podu na prvom punktu, a na drugom – na kafanskim stolovima kojima niko ne prilazi da bi ponudio uslugu. Ulazak u voz je nalik stampedu, krajnje razumljivom sa aspekta nedostojanstvenog čekanja. Putnici bi se rado na nekom zbog svega iskalili, ali gledaju da se što pre dočepaju sedišta ili ležajeva, da bi se tek docnije žalili po društvenim mrežama. Službe zaštite korisnika nema, kao ni pekara, trafika i sličnih sadržaja, kao da se radi o kakvoj planinskoj zabiti, a ne o evropskoj metropoli. Za menjanje novca u Prokopu služi automat, kao i za kupovinu grickalica i napitaka, dok u Topčideru nema ni pomena čak ni ovim, često „u kvaru“ spravama. Međutim, ovde bar možeš da skokneš preko ulice i pazariš u obližnjoj prodavnici, izgledom kao za vreme ekonomskih sankcija, dok te u Prokopu od prve radnje deli bar 10 minuta tabananja. I sam dolazak do obe stanice je nepredvidljiva avantura. Do šumovite gradske periferije, gde su osmanski Turci nekad davno izlivali topove, tromo se taljiga tramvaj „trojka“ sa redom vožnje koji se u narodu poredi sa terapijom antibioticima. Ali, u prilikama putovanja malo je kome do šale, pre bi ridao od muke što mora da krene satima ranije. Slični režim praktikuje i 36-ica, čija je ruta većini još nepoznata, pa se autobus od Prokopa vrti ukrug poluprazan, uz prepirke sluđene šačice putnika na temu presedanja. Još sporadičniji je minibus broj 34 i prolazi od Senjaka do Rakovice na svakih 35 minuta, ne dotičući delove grada gde borave turisti, i bez dovoljno mesta za prtljag. Vikendom autobusi duplo ređe saobraćaju, što upućuje na alternativne vidove transporta. Stranci se tu bolje snalaze, tražeći savete na internetu i uz to su mahom mladi, bekpekeri, pa im je i pešačenje pustolovina. A ovoj našoj napaćenoj raji ono je samo još jedan od razloga da gunđa, iako se od toga klupko čemera u stomaku uvećava. Sam izgled stanica, zvaćemo ih Glavna i Rezervna, ne da se porediti. Ona prva, Beograd-centar, a Prokop samo kolokvijalno, sličnija je izbetoniranom gigantskom jarku, nego infrastrukturnom objektu sa dignitetom, kako nam je predstavljaju političari. Šuma armatura što štrči iz betonske ploče od 12 hektara, podseća na mnoga beogradska gradilišta, započeta pa ostavljena. Upravo je to i bila sudbina Prokopa, od davnih dana za mandata gradonačelnika Branka Pešića, kada je prvi put smišljena selidba Glavne železničke u tu usputnu „čeku“, na glavnom koridoru. Po projekcijama iz 1971, skidanjem šina iz Bare Venecije dobilo bi se ekskluzivno građevinsko zemljište vredno pet milijardi evra sa mogućnošću generisanja čak 20 milijardi u istoj valuti, što se ni približno nije obistinilo aktuelnim projektom „od nacionalnog značaja“, Beogradom na vodi. Čak suprotno, jer je leks specijalisom praktično poklonjen ogroman komad savskog priobalja. Projektovana je tada i futuristička stanična zgrada, bez premca čak i u sadašnjoj arhitekturi sa istom namenom, ali su ubrzo po početku (’77) radovi ocenjeni kao nerentabilni. I tako u nekoliko navrata, kreni-stani, tokom ’90-ih, kad je Prokop „minimalno osposobljen i uključen u međumesni saobraćaj i prigradski promet beovoza“, dobivši na frekvenciji otvaranjem impozantnije stanice kod Vukovog spomenika 1995. Još jedna je godina (do ove) značajna za kolodvor Beograd-centar, 2008. je srpska vlada potpisala protokol po kome investitor u stanični kompleks nema nad njim pravo svojine, već samo zakupa. Pa se neko sa nekim do danas nije mogao da dogovori. Sad su vlasti efikasnije, te se selidba obavila po hitnom postupku, ostavljajući dilove za kasnije. Prošlost stanice u Topčideru deo je istorije, jer su odatle na put kretali Obrenovići, Karađorđevići, Tito, DŽimi Karter.., iako sad treba mnogo mašte da se ovo zamisli. Jedna od zgrada je, istina, gospodska, a u njoj čekaonica nalik otmenim salonima: kovani luster, zidovi masnom farbom asociraju na mermer, ukrug su poređane tapacirane kancelarijske stolice. Ambijent oplemenjuju saksije sa palmama. Prazna prostorija deluje kao muzejska postavka, a sve što je ključno za putovanje obavlja se u zgradici u neposrednom komšiluku, čije mikrookruženje sliči seoskim prolaznim stajalištima. „Jedva sam vas pronašla“, vajka se jedna žena na blagajni, istovremeno i u službi informacija. Pokošena je saznanjem da je karte mogla da kupi na bilo kom šalteru Železnica Srbije. Izgleda da joj ne prija ni autoritet službenice, sva se skupila od poniznosti. Neobaveštena o stanju stvari prilikom polaska voza – sličnom ratnoj evakuaciji preko šinskih pragova, ona nesvesno štedi snagu za tu miru nedoličnu situaciju. Higijena vozova i komfor nisu nam sad u fokusu, a zabašuruju se u svakodnevnoj praksi tegljenjem bagaža preko prepona koloseka. U Prokopu, stvar je još žalosnija. Od ulaza poput solidnijeg plastenika vode strmi basamci u podzemlje. Lifta nema, kao ni pokretne trake, što onemogućava prilaz osobama sa kolicima. Tad pomogne stanično osoblje, a sažali se i na sve umornije tandrkanje kofera po stepenicama, ako je dati mučenik – mučenica. U tesnom mimohodu dolazi i do sudaranja. Dole, na peronima, takođe vlada sluđenost. Povod je akutan, kašnjenje voza za Suboticu, i dalje za Budimpeštu, punih 120 minuta, o čemu svedoči monitor, a ne i službenica na šalteru. „Ona nas je požurivala uveravanjem da je kompozicija već postavljena“, negoduje jedan žitelj Bačkog Dobrog Polja, ogorčen što su mu svi današnji planovi propali. Uz to su ga, skupa sa porodicom i ostalim putnicima, „kao ovce“ već seljakali sa osmog na peti kolosek. Uzvikom „sramota“ on komentariše menjanje cifre u 140 na modernom ekrančiću. Ispod znojem orošenih naočara cakle mu se plave očice. Već dva puta je trčao do te neke prve, a udaljene radnje da opskrbi svoje mališane kakvom-takvom užinom, rizikujući da mu voz pobegne. Hazard kupovine na automatima nije u stanju da preuzme, a ništa drugo u stanici nije u ponudi. Sad kad su mu sinovi namireni, bori se za dignitet glavnog grada, a protiv utiska koji će stranci bespogovorno ovom prilikom steći o Glavnoj železničkoj stanici i svemu propratnom. „Misliće da smo stoka, što trpimo to što trpimo“, opisuje tu ultimativnu impresiju. Kad je već našao ko će da ga sasluša, a što je izostalo na nadležnim adresama, revoltirano pominje i da ih je „taksista odrao“, nepotrebno kružeći. Sve mu se skupilo, pa i uzaludni pokušaji da sazna zašto i koliko će voz još docniti. „Nađite neki.., nešto.., nekog konduktera“, čuje se zbunjenost iz spikerfona mobilnog telefona njegove supruge koja je ponovo pozvala službu za informacije Železnica. Neupoznata sa stanjem na terenu, službenica nemušto predlaže snalaženje na licu mesta. Najzad je taj neki-nešto-kondukter pronađen. Pritisnut horskim žalopojkama, on objašnjava da je „voz broj taj i taj već kasnio 40 minuta u dolasku, da se prepakivanje vagona vrši u Topčideru do kog i od kog vodi jedan kolosek, pa kompozicija čeka prolazak tačnijih vozova“. Čini se da od tumačenja zbrke nikom nije lakše, možda i zbog podsvesne ideje da se slično svakodnevno dešava. Kapaciteti glavnog beogradskog kolodvora nisu prilagođeni dugom masovnom čekanju putnika, na raspolaganju im je tek nekoliko klupa po koloseku. Međutim, tu su metalni ispusti sa ko zna kojom primarnom namenom gde se uglavnom (mladi) stranci baškare. „Bar je čisto“, mrmlja neko, ne sagledavajući apsurdne napore privatne firme za higijenu stanice. Jer, kako nema ni funkcionalnog mokrog čvora, „tetkice“ donose vodu u kofama i toče ih u mehaničku skalameriju. U tim (ne)uslovima, čistačima se ne može zameriti što tretiraju jedan te isti peron, najbliži staničnim skromnim sadržajima. Do udaljenijih ih deli sistem još podzemnijih hodnika, tek povremeno adekvatnih posebnim potrebama. I bez ikakvog očiglednog načina da će minimum standarda modernih železničkih stanica ikad biti dosegnut. Štaviše, čini se da je i ono što je nužno u kontekstu života i smrti u vanrednim situacijama – lišeno potencijala funkcionalnosti, pa su prolazi za evakuaciju zabravljeni, a gledani kroz rešetke, završavaju se par metara dublje, zabetoniranim ćorsokacima. Ili se natpis ne odnosi na slepe tunele, već na nešto čija se izgradnja tek planira? Zaštite od promaje ovde nema, što čini da narod, sklupčan, deluje još jadnije. Kad voz najzad „uplovi“, što je suviše romantičan izraz za raštimovano kloparanje, sve se dotadašnje muke zaboravljaju. I slede nove, ulazak u vagone pod stresom od nepredvidljivog ponašanja kompozicije i nadalje. Mlaz po šinama iz pravca klozeta poručuje da se nekom baš žurilo, čim se oglušava o stanične propise. Pisak lokomotive i voz odlazi, na Prokop se opet spušta potpuni mir, jer niko te putnike ne ispraća. Ko bi bacao 40 dinara po času parkiranja? Nadu da će glavno železničko čvorište ostvariti cilj „unapređenja transporta putnika“ i „uvođenja novih servisa“, bodri uniformisano lice koje merka gde će staviti nalepnicu „Wi-Fi“, u čekaonici ili na peronima. U svetlu budućnost se gleda i kroz prizmu prošlosti: stanicu krase crno-bele fotografije „Pešićeve“ futurističke građevine. Ružičastu perspektivu daju i zvanične najave o broju vozova (250) i putnika (40.000) dnevno, uskoro, kao i obećanja o poboljšanju pristupa stanicama. Samo to bolje sutra valja nekako dočekati, a do tada prugom možda i ne putovati.