Zagledani u ponor

Da li je naša infrastruktura bezbedna? Nakon rušenja Morandi mosta u Đenovi, ovo je pitanje koje je svakom na pameti. Naravno, mogli bismo da tvrdimo kako su ovakve katastrofe usamljeni slučajevi, pa i da verujemo kako su one specifičnost Italije - zemlje u kojoj infrastrukturni projekti često predstavljaju plodno tlo za korupciju. Ali u tom slučaju bismo samo zavaravali same sebe. U zapadnoj Evropi i Sjedinjenim Državama, mostovi, putevi i pruge sagrađeni pedesetih i šezdesetih godina tokom perioda posleratne obnove i ekonomskog buma sada su stari, prevaziđeni i preopterećeni. Da li ijedna visokorazvijena zemlja ima dugoročnu strategiju održavanja osnovne infrastrukture? Da li se rizici ispravno procenjuju i umanjuju? Kakav balans treba uspostaviti između održavanja i zamene infrastrukturnih objekata čiji se vek trajanja bliži kraju? I kako građani mogu da utiču na javnu debatu o tome ko treba da finansira izgradnju infrastrukturnih objekata, te gde oni treba da budu podignuti? Italiji i drugim naprednim ekonomijama potrebne su politike koje strateški i na održiv način povezuju infrastrukturne planove koje su lokalne i centralne vlasti izradile tokom godina. One moraju da sačine procenu resursa i sredstava koji će im biti potrebni u nadolazećim godinama. I moraju da naglasak stave na društvenu vrednost, a ne samo na neposredni finansijski efekat izgradnje vitalnih infrastrukturnih objekata. Osavremenjivanje vozova i železničkih mreža, na primer, povećava efikasnost kako skraćivanjem vremena potrebnog za putovanje tako i pozitivnim delovanjem na životnu sredinu, i na taj način donosi pozitivne efekte brojnim zajednicama. Da bi se takvi ciljevi postigli, potrebno je da se težište javne debate pomeri s kratkoročnih na dugoročne uticaje, te s pojedinačne na kolektivnu vrednost. U vreme kada je 1963. počela gradnja Morandi mosta, vlade su bile aktivno uključene u infrastrukturna ulaganja i u upravljanje ključnim infrastrukturnim objektima - te vlasništvo nad njima. Izgradnja i održavanje takvih objekata finansirani su iz poreskih prihoda, dok je privatni sektor u nekom trenutku bivao uključen u fazu izgradnje. Bilo je čak i prostora za finansijske inovacije. Prve evrodeonice u istoriji izdala je 1963. upravo Autostrada, italijanski operater mreže auto-puteva i kompanija koja se sada smatra odgovornom za rušenje Morandi mosta. Tih godina italijanska ekonomija je bila u ekspanziji, uz prosečan realni rast bruto domaćeg proizvoda od 5,3 odsto godišnje, a infrastrukturna ulaganja su značajno učestvovala u rastu BDP-a. Đenova je bila jedan od vodećih industrijskih gradova, s čeličanom i brodogradilištem, te jednom od najvećih evropskih luka. Kada su politike zasnovane na povećanju tražnje izašle iz mode, isto se desilo i s ulogom koju je vlada imala u dugoročnom planiranju infrastrukturnih ulaganja i koordinaciji tržišta. S obzirom na fiskalne ekscese tokom sedamdesetih godina i potrebu da se javna potrošnja stavi pod kontrolu, navodna neutralnost tržišta preferirana je u odnosu na državnu intervenciju kao mehanizam preraspoređivanja novca prikupljenog od poreskih obveznika. Budući da je rastući italijanski javni dug - koji je otprilike 132 odsto BDP-a i jedan je od najvećih na svetu - vodio tome da se prigrli neoliberalizam, posledica je bila privatizacija mnogih infrastrukturnih projekata. Mada je mehanizam alokacije sredstava poboljšan, stavljanje najvećeg dela infrastrukture u privatne ruke otežalo je dugoročno planiranje - na period od pola veka ili duže - kao i preuzimanje rizika koji veliki projekti neminovno nose. Okolnost da privatni investitori gledaju na kraći rok nego što je to slučaj s javnim sektorom za posledicu je imala zadovoljavanje „dovoljno dobrim rešenjima“ (umesto dugoročno najboljih, prim.), budući da je održavanje infrastrukture bilo isplativije od njene zamene i modernizacije. Moderna politika infrastrukturnih ulaganja će morati da odgovori na dva ključna pitanja. Prvo je - ko će platiti izgradnju infrastrukturnih objekata. Ako ih iz poreskih prihoda finansira država, to bi moglo da deluje kao nefer iz perspektive onih koji tu infrastrukturu nikad neće koristiti, ili nemaju direktne koristi od nje zato što žive u drugim delovima zemlje. Da li bi u tom slučaju lokalne vlasti trebalo da preuzmu na sebe te troškove, ili bi projekte trebalo finansirati kroz javno-privatno partnerstvo, a troškove prebaciti na korisnike? Svako rešenje zahteva pažljivu procenu razloga za i protiv, te utvrđivanje javnih prioriteta. Drugo pitanje na koje treba odgovoriti jeste gde graditi nove infrastrukturne objekte. Alternativa preopterećenom Morandi mostu uključivala bi izgradnju nove drumske veze oko severnog oboda Đenove. Lokalno stanovništvo i tamošnji političari - uključujući pripadnike sada vladajućeg Pokreta Pet zvezda - godinama se protive takvim planovima. Morandi most je 1967. s mnogo pompe otvorio tadašnji italijanski predsednik. U to vreme, na ovakvim projektima se gradio politički kapital - i ne samo zbog privilegija i korupcije. Danas se čini da su moderne demokratije zaglavljene između kolektivne koristi koju infrastrukturni objekti donose i individualnih prava, a veliki projekti se često ispostavljaju kao pogubni po političke karijere. Slogan „Ne u mom dvorištu“ sažima zahtev lokalnog stanovništva da mu se ne remeti život na način na koji to ovakvi projekti neizbežno čine. Ali ovakvi zahtevi za posledicu imaju da se realizacija brojnih infrastrukturnih projekata - poput izgradnje treće piste londonskog aerodroma Hitrou ili brze pruge između Torina i Liona - odlaže godinama. Stoga je i za javni sektor uobičajena pozicija postalo održavanje stare infrastrukture (umesto izgradnje nove, prim.) što je duže moguće. Visokokvalitetna infrastruktura od suštinskog je značaja za ekonomsku održivost i prosperitet. Bez zdrave javne debate fokusirane na troškove i koristi od takvih projekata, na kolektivnu odgovornost i individualna prava, te na sagledavanje toga šta svaki od različitih izbora podrazumeva, infrastruktura u udarne naslove dospeva samo kad se dogodi neka katastrofa, što onda pokreće lanac optužbi, svaljivanja krivice i političkog oportunizma. Odlaganje rešavanja ovog problema, dok se rok trajanja postojeće infrastrukture primiče kraju, učiniće da u ne tako dalekoj budućnosti možemo da očekujemo još mnogo takvih naslova.