Ekonomski principi i interes građana

Već nedeljama pljušte međusobne optužbe na relaciji taksisti – predstavnici nove IT industrije u vidu onlajn platforme za gradski prevoz. Prvi kažu da nova konkurencija i njihovi (politički) zaštitnici ne znaju ništa o taksi biznisu i da ostvaruju ogromne profite. Drugi uzvraćaju da prvi ne prate moderne trendove i nove tehnologije. Ni jedni, ni drugi u debatu o novom zakonu o javnom prevozu nisu pozvali u pomoć ekonomsku struku, ne bi li se na uzavreli teren ubacio i po koji ekonomski argument. A možda bi klasični ekonomski modeli i računica pomogli da se razume koje zakonitosti ovde deluju, ko ima koji interes i koliko država, regulisanjem tržišta i drugim javnim politikama treba da štiti interese građana, što je, valjda, osnovni cilj svih zakona. Taksisti hoće da se zakonski, licenciranjem, ograniči broj vozila i oteža konkurencija, a postojećim vozačima garantuje „dovoljna“ zarada. Grad hoće da utvrđivanjem maksimalne cene građane zaštiti od preskupog prevoza. Kar go (Car:go), IT firma koja funkcioniše kao dvostrana internet platforma za povezivanje kupaca (koji traže prevoz) i vozača hoće da legalno, poput Ubera, nastavi da posluje i zarađuje na proviziji. Stara praksa u većini velikih gradova je da se licence izdaju samo određenom broju taksista koji su ispunili propisane kriterijume, sa ciljem da se osigura kvalitet, bezbedan i udoban prevoz za građane. Time se, međutim, veštački stvara monopol na tom tržištu i licence postaju izvor (ekstra) prihoda, dok se kvalitet topi. Logika propisivanja maksimalne cene starta i kilometra u taksi prevozu – poput maksimalne cene hleba, minimalne zarade i slično - ima za cilj da zaštiti građane od potencijalno „preskupog“ proizvoda (javnog prevoza) koji je socijalno osetljiv. A šta se zapravo dešava kada se ova regulativa suoči sa neminovnim zakonitostima „nevidljive ruke“ tržišta? U režimu regulisane cene građani su donekle zaštićeni jer unapred znaju tarifu, ali se i suočavaju sa poteškoćom da dozovu taksi kad ova cena malo kome od vozača postane isplativa i kada bi se ponuda i tražnja „sreli“ tek na nekoj višoj ceni. To se dešava u ekstremnim prilikama kao što su kiše, poledica, gradski špic ili vreme neke važne utakmice – ponuda se smanji (manje licenciranih taksista izađe na ulice) ili se tražnja poveća, a ponuda je zakonom ograničena. Tada često na teren izlaze i „divlji taksisti“, koji naplaćuju „tržišnu“ cenu, daleko višu od propisane. S druge strane, kada bi zbog male tražnje, za vreme praznika i raspusta, kad se grad isprazni, tržišna cena mogla biti niža od regulisane, taksisti ne moraju da je snižavaju do nivoa koji im pokriva troškove, već i dalje vožnje naplaćuju po maksimalno dozvoljenoj ceni. Zbog toga je interes postojećih taksista da ostane ovakav model regulacije. Drugi biznis model bazira se na onlajn platformi, kojom se sužava izbor u mnoštvu ponude na vozače koji odgovaraju mušteriji, jer svako pre izbora može da vidi kako su ih ocenile prethodne mušterije i da uporedi ocene svih vozača koji hoće da voze traženu relaciju. Platforma zarađuje naplaćivanjem provizija od realizovanih vožnji. Time se uz pomoć nove tehnologije prevazilazi jedan od problema koje je licenciranjem za nas rešavala država, jer ocenjivanjem mogu da se sankcionišu, pa i eliminišu sa tržišta oni koji ne ispunjavaju kriterijume (društva). Ovaj mehanizam je verovatno savršeniji i jeftiniji nego da to za nas radi gradska uprava. Dodatna pogodnost za građane potiče i od činjenice da tržište slobodno deluje. Bez regulisane maksimalne cene, ove vožnje su obično jeftinije, jer se prilagođavanjem ponude - uključivanjem više vozila na ulice kad je cena viša - cene snižavaju. A kada se zbog nagle promene uslova povećaju troškovi za vozače - kada je obično malo taksista na ulici - opet može da se nađe prevoz, ali po nešto višoj ceni, s tim što će ona ponovo pasti kada se dodatni vozači uključe u želji da iskoriste mogućnost veće zarade. Dakle, prednosti ovako organizovanog transporta su više vozila, uglavnom jeftiniji prevoz i manje nestašica. Dodatni je problem ako vlast pokušava zabranom da se odupre novim tehnološkim modelima. Onlajn transakcije je teško kontrolisati inspekcijskim nadzorom, a na terenu je teško otkriti u kojem se od milion vozila „ilegalno“ prevoze građani uz nadoknadu s kraja na kraj grada. S druge strane, daleko od toga da s tehnološkim napretkom izumire potreba za javnom politikom i određenom ulogom države. U vreme kada su tehnološke promene ozbiljno uzdrmale temelje privređivanja i društva u celini, menjaju se i potrebe za državnom intervencijom i alati za sprovođenje novih javnih politika. Tehnologija je pomogla da se prevaziđu stari problemi. Stoga je anahrono licenciranjem štititi građane, a monopolom (ograničenim brojem licenci) pružati taksistima ekstraprihod samo zato što ispunjavaju standarde (na stranu što neka taksi vozila nemaju klimu ili amortizere). Regulisanje maksimalne cene je ekonomski neefikasno, a efekti te populističke mere su često suprotni od željenih. Novi problemi koje donose nove tehnologije i o kojima bi svakako država trebalo da brine odnose se na upotrebu podataka o ličnosti, koje sakupljaju platforme poput Kar go. Pogotovo nakon saznanja da je Fejsbuk neetički prodao lične podatke korisnika da bi oni bili upotrebljeni u predizbornim analizama i kampanji u SAD. Drugi potencijalni novi vid problema koji donosi nova tehnologija, tiče se politike zaštite konkurencije na tržištu. Naime, kada jedna platforma poput Fejsbuka ili Gugla uđe na neko tržište, ona otežava ulazak konkurencije. Zbog visokih ulaganja u razvoj i pokrivanje tržišta, zbog postojanja „mrežnih eksternalija“ (benefita od postojanja velikog broja korisnika) i činjenice da nam ovakav proizvod ili usluga u jednom trenutku postaju neophodni u svakodnevnom životu, platforma postaje neka vrsta prirodnog monopola, poput vodovoda u „opipljivom“ svetu. Tada se teško postiže tržišna utakmica, a posledica monopola mogu biti monopolske cene. U slučaju platforme za javni prevoz koja nema konkurenciju u pitanju su visine provizija. U ostvarivanju svoje misije država bi trebalo i sama da se oslanja na tehnološka dostignuća. Kao što Beograd već ima Bus plus sistem i aplikaciju za informisanje o trasama i vremenu pristajanja vozila u javnom prevozu, neki grad bi mogao sam da razvije i svoju onlajn platformu za taksi prevoz. Pa ako baš odluči da licencira ograničen broj taksista može da koristi dostignuća tehnologije i izabere one koje građani najbolje ocene. Ako je malo verovatno da državna administracija može da razvije takvo tehnološko rešenje, postoji i model javno-privatnog partnerstva. Gradski prevoz u Beogradu je dobar primer, jer su u sistem uključeni i privatni prevoznici. Partnerskim odnosom mogao bi se regulisati nivo cene (provizija) koju platforme naplaćuju za svoje usluge, pa bi se sa licenciranja vozača prešlo na licenciranje platforme – kroz javno nadmetanje. Dodatno, država bi trebalo da osmisli način da oporezuje dohodak koji se stiče u novom onlajn okruženju na odgovarajući, jednostavan i pravičan način, imajući u vidu i uticaj digitalne ekonomije na redefinisanje klasičnih radnih ugovornih aranžmana. I na kraju, država bi trebalo da brine o postojećim taksistima (uopšte o radno aktivnoj populaciji) koji nisu „digitalno pismeni“, da im pomogne da se što brže „opismene“ i uključe u nove vidove organizacije tržišta, kako ne bi izgubili mušterije i bili isključeni sa tržišta rada. Da se vratimo pitanju sa početka – kako to da se u ovoj debati ne čuje više glas ekonomista. Nesporno je da prilikom donošenja zakona postoji tražnja na strani javnih donosioca odluka. Na strani ponude, međutim, dodela titula, zvanja i diploma funkcioniše slično kruto i formalistički kao licenciranje taksista (izbeći ćemo ovde razradu analogije sa „divljim taksistima“). Uporedo s tim, verovatno je i ovde delovala „nevidljiva ruka“ tržišta, pa se veliki deo kompetentnih ekonomista pretežno usmerio na rešavanje problema u privatnom biznisu (ili zbog „odliva mozgova“ rešava probleme u drugim zemljama), tamo gde se kvalitet adekvatno vrednuje. Srećom i kod ovog veštački kreiranog monopola, tehnologija može da pomogne, pomalo uznemiri i „probudi“ uspavane.