Izgubljeni u prevozu

U Srbiji je sve centralizovano, osim autobuske i železničke stanice u Beogradu. Tu se i dan--danas ne zna, iako je saobraćaj iz starih čvorišta već izmešten ili je izmeštaj u toku, koji je terminal glavni, koji privremeni, koji se gradi kao „prva faza finalnog rešenja“, kako će biti povezani međusobno i sa ostatkom grada, odakle će kretati, a gde stizati putnici - koji će zbog zbrke verovatno odustati od ovog načina prevoza. Bar do isteka najavljenog roka za završetak radova. „Za dve godine, ako bude snage, energije i finansija“, ili ko zna kada, naša će glavna autobuska stanica u novobeogradskom Bloku 42 (ili kod „buvljaka“) biti „najbolja i najlepša u Evropi“, izgrađena po (floskuli o) najsavremenijim principima. Sa kulama od 150 metara (ili, možda, manje) kao „vizuelnim markerom prostora“, komercijalnih i sličnih sadržaja smeštenih u tri 23-spratnice i delom - pod zemljom, skriveni veštačkim brdima i zelenilom, po nagrađenom projektu arhitekata Milana i Vladimira Lojanice. I sa sredstvima preduzeća Beogradske autobuske stanice AD, iako se selidba navrat-nanos dešava zbog realizacije „projekta od nacionalnog značaja“ Beograd na vodi, sa realno velikim uticajem uglavnom na rušenje prestonice. U budućnosti, doglednoj ili apstraktnoj, ledina koja je menjala svrhe od prodaje starih stvari, do lažnih Terazija, a preko đubrišta, raspolagaće većim kapacitetima od dosadašnje autobuske stanice, premda se broj novih perona menja (50-80) od situacije do situacije nečijeg javnog obraćanja. Sama lokacija za većinu nije sporna, izabrana još Generalnim urbanističkim planom iz 1972. kao prostorno potentna, a otvorenih novih mogućnosti izgradnjom Mosta na Adi, slobodne sredine između traka za tramvajske šine. „Ova veza je predviđena još 2003.“, naglašava profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, Milan Vujanić. Ali, tada nikom nije padalo na pamet sa sruši stari Savski most, niti da ga premešta pre no što upriliči drugu ozbiljnu konekciju između dva dela prestonice. Niti da stari Železnički most pretvara u pešačku pasarelu obogaćenu ugostiteljskim objektima, kakvu budućnost predviđaju renderi – računarske grafičke slike tog raja na zemlji, Beograda na vodi (na kojima su i prolaznici stilizovani i ulepšani). Nekadašnji planovi za most na Adi (Nenada Bogdanovića, ili Đilasa, koji ih je delom obistinio) podrazumevali su i dve tube za metro, ističe Vujanić, a ova nužna stavka svakog velegrada se danas pominje samo u polit-reklamnom kontekstu. Prema obećanjima aktuelnih vlasti, na davno preciziranom novobeogradskom punktu ukrštaće se međunarodni, međugradski, međumesni i turistički autobuski saobraćaj, sa železničkim. Dakle, putnici neće kretati na more na izlasku sa autoputa kod „Lastinog“ pogona, neće se batrgati gradskim prevozom prilikom presedanja. I baš tu treba tražiti smisao težnje nadležnih za ujedinjenjem kapaciteta - jer se stanična usluga plaća debelo, a takav je i porez pa je Grad investitor, a BAS finansijer projekta. Objašnjenje ove zbrke u obavezama ne treba tražiti u ekonomskim rečnicima, već u činjenici na koju ukazuje jedan od sagovornika NIN-a, izmeštanje stanica nema veze sa potrebama stanovništva, već sa „ugrađivanjem“ aktera svih vrsta promena, počev od projektnih. Naime, u razmatranje funkcionalnosti buduće glavne autobuske stanice, krenulo se tek kad je dodeljena nagrada i opredelilo se za projekat. „Po mišljenju mnogih kolega koji su učestvovali u raspravi oko ponuđenih rešenja, a na konkursu je bilo oko 50 učesnika, u oba prvonagrađena rada, saobraćajna rešenja nisu bila baš za pohvalu“, kaže inženjer saobraćaja Ratomir Vračarević. Većinu članova žirija činile su arhitekte, što je verovatno razlog činjenici da je za izbor bila presudna forma (arhitektura), a ne funkcija, dodaje. Suočeni postfestum sa problemima, gradski oci su u pomoć pozvali - koga će drugog do - Institut za saobraćaj CIP („babicu za sve“, kako se neki podsmevaju), čiji je bio zadatak da unese neke izmene u planovima. Tek tad su konsultovani stručnjaci iz BAS-a, „sa velikim iskustvom u eksploataciji, i najboljim poznavanjem tehnologije i funkcionisanja stanice“, kaže Vračarević. Premda je neko mogao da ih se seti i blagovremeno angažuje u pripremi konkursa i kao članove žirija za izbor najboljeg rešenja za autobusku stanicu, ističe. Ali, moćnicima do nje nije ni stalo, koliko do veze između starog i Novog, poslovnog Beograda, kako kaže profesor Vujanić, te postaju logičnije ideje o novom mostu, kao i apdejtovanje planova prethodnika za uspostavljanje šina na Mostu na Adi. Međutim, da ovi sadašnji pomenu da se oni toga nisu prvi setili, ne dolazi u obzir, jer, po čemu ćemo ih onda pamtiti do po pomenutoj zbrci i haosu? Vratimo se prezentu, ili najskorijem futuru, možda još besmislenijim i luđem od udaljenih vizija: nakon pompeznih najava da će stara glavna autobuska stanica biti demontirana, ispostavlja se da neće, kako čelnici BAS-a kažu za N1. Naime, putnici će i dalje kretati sa postojećih perona u Savamali, dok će stizati na plato iza aktuelnog staničnog objekta gde se vrši premeštanje dolaznog saobraćaja, „a u skladu sa zaključkom Vlade Srbije, privremenom dozvolom i u punoj koordinaciji sa preduzećem Beograd na vodi“. „Time se oslobađa prostor za izgradnju infrastrukture i objekata projekta Beograd na vodi, uključujući i pripremne radove za izgradnju novog mosta“, decidirano se navodi u saopštenju. Ili, dok se ne završi nova stanica u Bloku 42,stara će funkcionisati „u punom kapacitetu“. Termini se ne daju predvideti iako je rok od početka radova (6. mart 2018) do kraja – 18 meseci, jer je za to vreme nemoguće pretvoriti poljanu u čijem dnu tek zastakljen budući Aneks -prostor između stubova prilaza mostu na Adi - u obećani sveobuhvatni sadržaj. Ako za te skorašnje planove upitamo gradske čelnike, ili - koja je to „privremena“ autobuska stanica, i čemu služi Aneks glavne u Bloku 42 ili „prva faza finalnog rešenja“, što su sve izrazi u opticaju, dobićemo niz metafora i sarkazama, a ne i odgovore koliko će to sve trajati i kako će izgledati po isteku predviđenih rokova. Delovaće da nemaju pojma o čemu pričaju što, naravno, nije istina, čemu bi bio dokaz trag novca, da ga oni ostavljaju. Ali, oni ga vešto mimikriraju zamajavanjem i leks specijalisom koji dozvoljava i većinskim investitorima Beograda na vodi da ne obelodane šta će se na Savskom platou zbilja dogoditi. I, da li će „dozvoliti“ da se ispred stare Glavne železničke stanice podigne mega-sega spomenik Stefanu Nemanji, na ne baš istoj ideološkoj liniji. Za to vreme, „glavna železnička stanica“ još uvek je odrednica mnogih GSP linija, pogotovo onih što pristižu iz Sremčice i Obrenovca, iako to pusta zgrada već mesecima nije. Zbunjenost građana povećava i prilaz Prokopu, ili Železničkoj stanici Centar, koji je formalno postao glavni kolodvor, sav u mraku i bez saobraćajnih znakova (o liftu da ne pričamo) i logistike u vidu mreže linija gradskog prevoza, dok je kaseta za metro davno zaboravljena. Ipak se ide ka uspostavljanju reda u haosu, doduše, mravljim koracima, sa ponekim unatraške. Prvi je pomak, istina, napravljen još kad je 2012. puštena prva linija Beovoza od Batajnice do Pančevačkog mosta, zvana metroom od milja i bez osnove (ispravnije je - gradska železnica). Isprva je bila besplatna za građane i redovna, na svakih 15 minuta, i jedini pouzdan način da se pređe Sava, da bi ovih dana saobraćala na sat vremena. Moglo bi se to razumeti, kao i zastoji i kašnjenja, s obzirom na to da je u toku modernizacija teretnog koridora Pirej - Budimpešta, koji na teritoriji Srbije pokriva sve od makedonske do mađarske granice, a trenutno tretira deonicu Beograd - Novi Sad. Svrha ovog koridora prvenstveno je prevoz robe, ali uz malo sreće naći će se malo mesta i za putničke vozove, bar na relaciji od Prokopa do prestonice Vojvodine, a uz još malo više pomoći Fortune, iznaći će se način valjanog informisanja putnika. Koji, uprkos displejima i krčavoj najavi iz zvučnika, pojma nemaju u kom smeru „hita“ zadocneli voz nadalje. Sa autobusima (međugradskim, međumesnim...) stvar je lakša, oni bar imaju oznaku kuda će, da ih narod pozna na rezervnim punktovima za koje se odlučuje da bi izbegao namete za tobožnje „stanične usluge“. Ipak izvija vratove i tiska se na vratima kad vozilo zastane ispod, recimo, Autokomande, ako dolazi i odlazi put juga. Da li će ova stanica biti ozvaničena belegom i eventualno klupom i nadstrešnicom, ako uđe u finalni zbir od šest autobuskih terminala koje najavljuje gradski menadžer Goran Vesić, ne znamo, jer su i ove izjave davane paušalno u javnosti. S druge strane, ni odgovori iz Skupštine grada (Sekretarijata za saobraćaj i Sekretarijata za javni prevoz) NIN-u nisu prosleđeni do zaključenja ovog broja, pa ne možemo da izvestimo čitaoce ni o broju perona i planiranim ukupnim kapacitetima glavne stanice i onih alternativnih, kao i o obimu i vrsti pristupa GSP linija. „Sve se to dešava kad se neozbiljan čovek dohvati ozbiljnog posla“, primećuje Dragoljub Bakić, iz Akademije arhitekture. Pritom misli na „partokratiju kojoj će tek doći na naplatu nepoštovanje struke“. Bilo koje, od novinarske do graditeljske. Šta je pravilo koje se ovde i mnogo gde drugde nije ispoštovalo? „Kada se projektuju objekti koji imaju specifične tehnološke zahteve (fabrike, bolnice, razna postrojenja...) u koje spadaju putnički i robni terminali, prethodno mora da se uradi tehnološki projekat koji projektanta obavezuje da određene funkcije tehnološki poveže i smesti u planirani prostor tako da se primarne i sekundarne funkcije odvijaju bez međusobnog ometanja“, objašnjava Vračarević. I šta ćemo zbog ignorisanja tog pravila dobiti? Dve paralelne saobraćajnice sa više traka koje se slivaju u „klance“ ka mostu Gazela i Brankovom, pošto će Savski biti srušen, a Železnički biti pasarela. Zatim, sporadične linije javnog prevoza što razvoze putnike po redu vožnje koji usled gužve ne može biti utanačen. I, jednog dana, simbol modernog u Bloku 42 na Novom Beogradu, i znamenje istorije, u okrilju Igl hilsa i Beograda na vodi. Sa mnogo poskidanog kajmaka iz svake od promena i dopuna planova.