Skadar na Moravi

Sledeće godine počinju radovi na auto-putu Pojate - Preljina. I mada ova rečenica neodoljivo podseća na nešto što je prošle godine u nekoliko navrata izjavljivala potpredsednica Vlade i ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović, najavljujući tako skori početak radova na takozvanom Moravskom koridoru, njen autor je zapravo jedna skoro već zaboravljena Zoranina prethodnica. Naime, još septembra 2010. Verica Kalanović, tadašnja ministarka za Nacionalni investicioni plan (NIP) najavljivala je slavodobitno početak radova na putu koji bi povezao Koridor 10 sa Koridorom 11, uveravajući javnost da će taj putni pravac sigurno biti izgrađen za mandata tadašnje vlade. Gotovo deceniju kasnije, izgradnja tog „strateškog auto-puta“ na novom je početku. Nedavno je objavljeno da je otpočet proces eksproprijacije zemljišta na kojem bi narednih nekoliko godina trebalo da nikne obećani put, ali javnost u Srbiji još uvek čeka na detalje u vezi sa finansiranjem ove deonice. Naime, prema Memorandumu o razumevanju i izgradnji, potpisanom oktobra 2018. između Vlade Srbije i američke kompanije Behtel, maksimalna vrednost izgradnje oko 110 kilometara auto-puta je procenjena na 800 miliona evra, ali nije obelodanjeno kojim sredstvima Srbija planira da to finansira. Početak radova najavljen je za treći kvartal ove godine, a put bi trebalo da bude izgrađen za oko dve i po godine. Naime, vraćajući se na rečenicu Verice Kalanović, s jeseni 2010. vlada Mirka Cvetkovića, u kojoj je ona rukovodila Ministarstvom za NIP, nameravala je da taj put izgradi novcem dobijenim od privatizacije Telekoma. Kako do te privatizacije nije došlo, tako ni put nikada nije izgrađen. Postupak izrade idejnog i glavnog projekta obustavljen je jer država nije uspela da pronađe novac neophodan za finansiranje gradnje ovog putnog pravca. Ista ministarka, ovoga puta zadužena za regionalni razvoj i lokalnu samoupravu, aktuelizovala je krajem iste godine priču o izgradnji ovog auto-puta. Sa kineskom kompanijom Putevi i mostovi tada je potpisan i predugovor za izgradnju ne samo Moravskog, već i Fruškogorskog koridora, koji bi povezivao Novi Sad i Rumu, a Kalanovićeva je tokom 2013. više puta najavljivala skoro potpisivanje ugovora i zvaničan početak radova. Vrednost oba auto-puta procenjena je na nešto više od 600 miliona evra, a dogovoreno je bilo i da se novac obezbedi kreditima koje bi dala kineska Eksim banka. Ugovor, međutim, nikada nije potpisan jer je izvođač, kineska kompanija Putevi i mostovi tražio da se vrednost investicije sa dogovorenih 492 miliona evra za 110 kilometara puta Pojate - Preljina poveća za dodatnih 150 miliona evra, što je za tadašnju Vladu Srbije bilo neprihvatljivo. Ipak, u jesen te iste godine, Velimir Ilić, tadašnji ministar građevine, tvrdio je da će radovi na Moravskom koridoru početi „sto posto“ na proleće 2014, te da je sa kineskim partnerom sve dogovoreno, CIP je već spremio glavni projekat, a kredit koji će Srbiji biti odobren za izgradnju „najjeftiniji je kredit na svetu sa kamatnom stopom od dva odsto i grejs periodom od pet godina“. Pet godina kasnije, Srbija i dalje ne zna kako će se finansirati Moravski koridor, a ni kada će tačno početi radovi, već najavljeni za treći kvartal ove godine. Ono što je, međutim, sada jasno je da se partner na ovom projektu, koji država već deceniju proglašava strateškim, ali nikako ne uspeva da sagradi, promenio. Kineski kredit i izvođač u međuvremenu su zamenjeni američkim, dok je istovremeno i vrednost puta povećana za oko 300 miliona evra. Ono što se 2013. činilo preskupim danas je postalo više nego prihvatljivo, iako je cena kilometra puta porasla sa oko 4,5 miliona na 7,2 miliona evra. Nadležni u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture ne daju još uvek precizno objašnjenje zbog čega je to tako, osim što se viša cena pravda neophodnošću izmeštanja rečnog toka pored jednog dela budućeg puta. Ujedno, nema preciznog odgovora ni na pitanje zbog čega država nije raspisala kakvu javnu nabavku, odnosno tender za izgradnju i finansiranje ovog puta, već je mimo konkurencije izabrala baš američko-turski konzorcijum Behtel Enka, iako stručna javnost upozorava da je cena izgradnje ove deonice neopravdano velika. Javnosti se, umesto preciznih odgovora zbog čega se tačno mora utrošiti 800 miliona evra i kako znamo koliko put košta ako je izvođač izabran bez nadmetanja, nude obrazloženja da Srbija ima strateške ugovore sa nekoliko zemalja, kao i da „smo dobili Behtel, jednu od najboljih kompanija na svetu“. Sa druge strane, baš ta činjenica brine stručnjake za izgradnju puteva. Naime, pomenuta američka kompanija učestvovala je u izgradnji dela auto-puta Zagreb - Split, kao i Priština - Drač, i u oba slučaja tamošnja javnost sumnjala je da je politička opravdanost saradnje sa kompanijom iz Sjedinjenih Američkih Država nadjačala ekonomsku opravdanost dogovorene cene izgradnje. Primera radi, hrvatski mediji pisali su svojevremeno kako je njihova država izgradnju 147 kilometara jedne deonice autoceste Zagreb - Split pomenutoj kompaniji platila 990 miliona dolara, odnosno kako je ovaj posao ugovoren mimo tendera i raspisanog takmičenja na kojem je cena mogla da se smanji za trećinu. Tu činjenicu priznao je naposletku i tadašnji ministar obnove Jure Radić, navodeći da je cena mogla biti 30 odsto manja da se izvođač birao na „međunarodnom natječaju“, ali da to nije urađeno jer je tadašnji politički interes hrvatske države nalagao što bolje i tešnje odnose sa SAD. Istovetno se veruje i za izgradnju auto-puta koji povezuje Prištinu sa Albanijom, a koji je takođe gradila kompanija sa kojom Srbija upravo dogovara izgradnju Moravskog koridora. I domaći analitičari sumnjaju da je Srbija izgradnju puta poverila upravo Behtelu iz političkih razloga, a kao još jednu potvrdu te teorije nude i prisustvo američkog ambasadora Kajla Skota potpisivanju Memoranduma o razumevanju, neobavezujućeg dokumenta, kakve su srpske vlade u prošlosti potpisivale nebrojano puta. Ipak, ono što daleko više zabrinjava stručnjake jeste sada već ustaljena praksa da se najkrupniji i finansijski najvredniji infrastrukturni projekti dogovaraju iza zatvorenih vrata, po pravilu bez studija koje bi dokazale ekonomsku opravdanost i izgradnje i postignute cene, čime se sistem javnih nabavki, transparentnih procedura i javnih nadmetanja izvrgava ruglu. Jer kako drugačije objasniti činjenicu da se projekti vredni stotine miliona ili nekoliko milijardi evra ugovaraju ispod žita, dok se istovremeno insistira na procedurama nabavke olovaka ili toalet papira u otvorenim postupcima. Očigledno balansirajući između Kine i Amerike, Vlada Srbije je uporedo sa dogovorom o izgradnji Moravskog koridora obnovila i priču o izgradnji Fruškogorskog koridora, koji bi trebalo da gradi kineska kompanija Putevi i mostovi. Baš kao i u slučaju Moravskog, ni za ovaj koridor nije poznat model finansiranja, pa se istovremeno pominje i mogućnost uzimanja kredita i koncesija. Sigurno je da su Srbiji potrebna oba putna pravca, kao i da je njihova izgradnja trebalo davno da bude završena. Sigurno je i da će i jedan i drugi put, ako i kada budu sagrađeni, platiti građani Srbije, kakav god model finansiranja ili izgradnje da bude usvojen. Sigurno je i to da je domaćoj građevinskoj industriji ponovo uskraćena mogućnost da se uključi u izgradnju ovakvih puteva, dok se infrastrukturno najvažniji poslovi po ko zna koji put dodeljuju inostranim kompanijama, koje su se tokom prethodne gotovo dve tranzicione decenije pokazale svakakvim, ali ponajmanje odgovornim i ozbiljnim graditeljima. Zato se Goran Rodić iz Građevinske komore Srbije i pita zbog čega se ponovo ne samo narušava sistem javnih nabavki, već i šansa da se angažuje domaća građevinska operativa, sposobna da se uključi u ovaj posao. Iskustvo nas uči da su upravo zbog nepoštovanja procedura i dogovaranja poslova mimo transparentnog postupka inostrani izvođači, poput austrijske Alpine ili grčkog Aktora, u Srbiji pravili više infrastrukturnih faulova no kvalitetnih kilometara puteva, pruga ili mostova, ali i da su bez obzira na to uvek imali prednost nad domaćim izvođačima. Rezultat je uništena građevinska industrija i operativa koja sada sve i da država promeni strategiju - mada se iz najnovijih poduhvata takva namera ne vidi - ne bi ni imala kapaciteta da se takmiči sa velikima. Ni kada bi postupci bili krajnje transparentni, pošteni i ekonomski opravdani. A kakve su joj tek šanse kada takve postupke zameni čista politika?