Srpska avijacija, poslednji dani

Na Svetog Iliju Gromovnika je na glavnoj stajanci vojnog aerodroma u Batajnici, kraj izloženih primeraka voznog parka, bilo čudno i otužno. Nekada je na Dan avijacije prostor ispred VIP salona bio pun pilota, visokih državnih zvaničnika, posetilaca svake vrste. Ovih drugih beše bar koliko samih aktivnih letača. Sad je sve drugačije. Desetak gostiju, i nijednog državnog funkcionera. Objašnjenje je prosto: nema više para za “daj mi krila jedan krug”, pa Ratno vazduhoplovstvo, danas tzv. Vazduhoplovne snage i PVO, nije više “u modi”. Tako kažu, uostalom, i glavni vojni dokumenti: Strategija odbrane i Bela knjiga, koje prema definisanim pretnjama jasno ističu da će nama biti potrebna mnogo više manevarska avijacija, tj. helikopteri i transportni avioni. Od lovaca i lovaca bombardera se, dakle, odustaje, do daljnjeg. Kako je Zalivski rat pokazao da kraj dvadesetog i dvadeset i prvi vek pripadaju ovom rodu, sve što se tiče letenja predstavlja pravo političko, diplomatsko, i naravno, strateško pitanje. Razloga za to je bar nekoliko, počev od odbrambene moći jedne zemlje, preko razvoja tehnologija, do očuvanja jednog važnog dela državnog suvereniteta. Šta se dakle dešava sa našom avijacijom, posrnulom još u prvoj polovini devedesetih a sada na izdisaju?

Zvanično objašnjenje svih poteza koji su u pripremi je: nema para. Nezvanični razlozi idu od klasičnih teorija zavere do siromaštva političke vizije ili naprosto ideja ljudi koji trenutno vode ovu državu. Zbog toga bi ona, ma u kojim granicama konačno bila, mogla pretrpeti ogromnu štetu. Zvaničnici, uprkos tome što se suzdržavaju da komentarišu, izgleda nemaju viziju šta sa 560 elitnih pripadnika Vojske. Toliko ima naših pilota danas. A nekad ih je bilo oko 2000, od čega je 950 njih pred početak raspada SFRJ bilo sa teritorije Srbije i Crne Gore. Ono što se zna je da će u septembru početi veliko čišćenje i ovde. Tada dolazi do prvog odliva, od nekih 60 oficira, od kojih će većina imati uslove za penziju. To je prvi kriterijum za smanjenje čeličnih letača. Ali, ako je verovati izvorima NIN-a iz vrha Vojske, do Nove godine bi ukupan broj trebalo da se smanji na 300, što znači da će otići oko 260 ljudi. Jedino mesto gde je ovaj neprijatan posao već završen je Podgorica, tj. mešovita brigada smeštena u ovoj bazi. Dok je jedna njena eskadrila koja se nalazi u Srbiji neokrnjena, ona u samoj Podgorici je smanjena za skoro 50 odsto još 30. marta ove godine. Srbiji i Crnoj Gori je nakon Dejtona, prema sporazumu sa Agencijom za kontrolu konvencionalnog naoružanja, ostavljeno da ima 300 letelica najviše, što je skoro deset puta više no što ima pravo većina zemalja bivše Jugoslavije. Ako se uzme u obzir da na avion ide dva do tri pilota, onda je jasno da ćemo mi biti mnogo ispod tog broja! Sam Prvoslav Davinić je pre nekoliko meseci u intervjuu NIN-u kazao da će on, sve dok je ministar, školovati sve tipove pilota. Ali, devet godina nijedan potporučnik nije obučen na, recimo, supersoničnom avionu! Nedavno su Vojna pilotska akademija i Ministarstvo odbrane ponudili mogućnost praktičnog školovanja u inostranstvu, ali samo za helikoptere. To već dovoljno govori u kojem će se pravcu ići u neko skorije vreme.

I inače, sve ono što se dešavalo od početka devedesetih je kazivalo da mi gubimo ovaj značajan rod. Primera radi, 1992. godine je smanjen broj sati naleta, tj. vremena provedenog u letu, za 25 odsto, dakle sa ranijih 100 sati godišnje na nekih 75 do 80. Godine 1995, pred NATO bombardovanje RS, dignut je ponovo broj sati naleta. Poslednje veliko gađanje u mete na poligonima je izvedeno 1997. a poslednji miting 1998. Ipak, mnogi piloti kažu da je do prave katastrofe došlo tek nakon oktobarskih promena 2000. godine. Sati naleta su stalno smanjivani, da bi, recimo, proteklu godinu završili sa prosečno 3,40-4 sata naleta, zavisno od eskadrile, s tim što su neki piloti leteli svega jedan sat a neki drugi po šest sati. Ako se uzme u obzir da jedan običan trenažni let u toku dana MIG-ovima traje oko 30 minuta, pa se sve podeli na dvanaest meseci, ispada da su naši piloti leteli po petnaest minuta na svakih 45-50 dana. Primera radi, NATO standard je 180 sati naleta godišnje. Naravno, kao glavni razlog svemu se navodi nedostatak novca za gorivo i delove. Ipak... Jednostavna računica kaže da postoje neke, male ali ipak realne mogućnosti. Ako se ima u vidu da je samo u toku jedne godine na prevoz privatnim autobusima utrošeno oko 750 miliona dinara (ugovori sa privatnim prevoznicima su raskinuti i od 1. jula letači idu na posao u sopstvenoj režiji), da su za te pare mogli da se kupe polovni autobusi pa da se prištedi, onda je jasno da neki neracionalan odliv ipak postoji. Inače, upotrebna tona kerozina na tržištu košta oko 250 evra. “Galeb” troši tonu goriva za tri sata leta, dok MIG-ovi za 30 minuta. Za deset letova, koliko je potrebno za nekakav mesečni minimum, potrebno je oko 30 tona goriva, što košta

22 000 evra. Godišnje, to je oko 250 000 evra, pošto se moraju imati u vidu i vremenski uslovi kada se manje leti. Ranije je bilo normalno da se dnevno potroši oko 100 tona goriva, prosečno, po eskadrili. Sada se dobija manje od desetog dela. A zvaničnici se kunu da gorivo pristiže, i da će tek početi da stiže u većim količinama. Mnogi ne veruju da će ministar vojni uspeti da davanjem nekih zgrada NIS-u pribavi neophodno gorivo za trenažu i letenje.

Naravno, aparati na kojima se leti su posebno pitanje. Da se pripremaju promene, svedoči i činjenica da sada letelice na remont čekaju mnogo duže, jer su ljudski resursi remontnih postrojenja sada manji. A leti se, kao što nedavno reče general Vladan Marjanović, komandant VS i PVO, na MIG-ovima, “orlovima”, “supergalebima”, “G-4”, AN-26, AN-2, helikopterima “MI-8”, “gazelama”, starim “dornijeima-28”, itd. Krajem jula smo imali u upotrebi desetak MIG-ova 21, na primer. Sve letelice “29” su prizemljene, jer im treba remont. A on bi mogao da se uradi za petnaest dana, čime bismo dobili desetak aviona. Ipak, remontni kapaciteti stoje. Postoje ideje da se vazduhoplovni zavod “Moma Stanojlović” podigne na noge, ali je ovde kao i u slučaju pančevačke “Utve” problem to što su najbolji ljudi otišli u proteklih nekoliko godina, a tehnologija je prilično stara. Stalno se obnavlja priča o projektu “lasta”, izgradnji novog školskog aviona, ali za sada će sve morati da ostane na rečima.

Doduše, ministar Davinić je pre nekoliko meseci kazao da će se remontovati postojeći MIG-ovi, što bi koštalo dva do tri miliona dolara po avionu, ali ga je ubrzo potom politički vrh “pozdravio” izjavom da se najpre mora utvrditi koliko je to zaista rentabilno i potrebno! Nikakvo čudo ako se uzme u obzir da je vojni avion političko pitanje, a što su primeri Austrije, Poljske, Češke, Rumunije već pokazali. Kada je Austrija svojevremeno htela da kupi švedske “gripene”, jedan od najboljih višenamenskih aviona danas, evropski konzorcijum “Eurofighter” je uspešno izvršio ogroman pritisak na ovu zemlju. Nemačko-britanski konzorcijum koji proizvodi avione tipa “tornado” je žestoko lobirao kod Čeha pa su se i oni našli pred opasnom dilemom šta da rade. Svojevremeno su Poljaci morali da podlegnu pritiscima i kupe nekoliko polovnih F-16. To su kasnije unovčili zanimljivim ugovorom prema kome oni sada proizvode delove za novi F-30.

Nama su mnogo isplativiji višenamenski avioni, a to je tendencija i svugde u svetu. Za života pokojnog premijera Đinđića govorilo se o brazilskom “tukanu”, čija namena je i pilotska obuka u skladu sa standardima NATO-a, odličnom avionu, čija je cena oko osam miliona dolara. Ovaj avion troši na 1,5 sat 600 litara kerozina i za to vreme sa takvim utroškom je u stanju da obavi najmanje tri operacije. Oprema se lako prevodi na borbenu. NJegov pandan, švajcarski “pilatus”, mnogo je skuplji.

Stručnjaci ističu da bi nam za trenažu lovaca ili lovaca bombardera bilo dovoljno deset ili dvanaest aviona. Ako bi se u narednih desetak godina kupilo ili remontovalo pet ili šest MIG-ova 29 i isto toliko “dvadesetjedinica”, to bi nam završilo posao. S tim da se, naravno, zbog našeg strateškog opredeljenja, oni dovedu u NATO standard. Koliko sve to košta, govori i podatak da jedna kaciga za MIG-29 staje oko 2 000 dolara.

Danas većina naših vazduhoplovaca, čak oko 75 odsto njih, ili uopšte nema rešeno stambeno pitanje ili ima neadekvatan smeštaj. A većina njih ima porodice. Pa se tako desi da, recimo, major transportne avijacije živi u stanu od 28 kvadrata, a potpukovnik u stanu od 38 kvadrata!

Plate su posebna priča. Kreću se od 25 000 koliko primaju potporučnici, do 45 000 za komandante pukova. Na primer, nosioci zlatnog letačkog znaka koji su i instruktori letenja, primaju oko 42 000 dinara.

Od pre nekoliko meseci je i Komanda VS i PVO skoro duplo manja kada je reč o kadru. Problem je to što je deo komande, koji treba da se bavi čistom strukom, najmanji.

Ovo što se sada dešava, piloti, baš kao i dobar deo svih oficira u Vojsci uopšte, doživljavaju kao mrcvarenje. Kolika je potreba za stručnim i realnim procenama, govori i nedavni zahtev generala Marjanovića da mu same eskadrile i pukovi daju svoje mišljenje i predlože najracionalnije poteze.

Iako smo, načelno, pristali na to da nam više ne prete opasnosti sa kakvima smo se nosili u dvadesetom veku, da nas niko neće bombardovati pa da nam zato trebaju samo izvesni tipovi avijacije – što je pre truli kompromis sa ekonomskom stvarnošću no stvarna procena – baš primeri susednih zemalja, kao i terorizam, glavna opasnost danas, nalažu nam da moramo ipak razmišljati malo drugačije. Inače ćemo se suočiti sa tužnom činjenicom da nam se državni suverenitet smanjuje konstantno. Ovoga puta, na nebu. Primer Slovenije je veoma rečit.

Nakon secesije Slovenije, ova se država odrekla svoje lovačke avijacije i lovaca-bombardera. Iako je sama imala kontrolu letenja, Slovenija je morala da angažuje nekoga ko će direktno u vazduhu vršiti ovaj posao, jer se kontrola neba sastoji iz nekoliko elementa: kontrole radarima, PVO-a, i lovačke avijacije. Godišnje su oko 60 miliona dolara plaćali Italijanima da oni obavljaju taj posao. Nedavno su se Slovenci dosetili, stavili sve na papir i izračunali da im se više isplati da sami stvore avijaciju. I kupili su švedske “gripene”.

Hrvati takođe ne vrše više sami kontrolu svog neba. Posebnim sporazumima zbog kojih nisu mogli da stvaraju efektivnu lovačku avijaciju njima je to uskraćeno a za njih, za lepe pare, to rade Mađari. I Hrvati su se dosetili, pa su pokušali nedavno da kupe nekoliko američkih aviona F-16. Amerikanci najpre nisu pristali. Sada Hrvati žestoko rade na tome da dobiju bilo kakve moderne lovce. Procene stručnjaka su da su oni, kada je reč o zrakoplovstvu, već ispred nas. Inače, po sporazumima sa Agencijom za kontrolu konvencionalnog oružja u Beču, mi smo nakon Dejtonskog sporazuma dobili pravo da držimo negde oko 300 letelica. Sada se sami zalažemo za smanjenje tog broja. Mnogi se, ipak, bez obzira na nedostatak novca, pitaju: zašto? Jer, upravo je ekonomska računica ta koja navodi na sumnje. Na stranu to da li je nekome strateški interes da mi ostanemo bez udarne igle avijacije. Ukoliko ne budemo mogli da sami pokrijemo svoje nebo, mi gubimo deo suvereniteta. “Eurocontrol”, firma koja se bavi kontrolom letenja, vezana je za NATO i oni svoj posao rade veoma ozbiljno. To znači da bi, ako mi ne možemo, ovaj posao obavljao naš najbliži sused iz NATO-a – Mađarska. Posao prizemljavanja sumnjivih letelica i komunikacije sa njima u vazduhu, a što je od vitalnog značaja baš kada je reč o međunarodnom terorizmu, ne mogu obavljati helikopteri.

I dok se čeka na odluke koje će promeniti sve, četiri naša aviona su u povratku sa aeromitinga u Kečkemetu uznemirila neke građane Subotice. Pomislili ljudi da je reč o sve samim MIG-ovima, možda mađarskim ili ko zna čijim. Da su naši, bilo bi to ispunjenje dobrih želja. Da su strani – pa, nekada je državna granica bila prosečno godišnje narušavana oko 60 puta. A i za to nam treba avijacija. U međuvremenu, na aerodromu u Batajnici raste trava.