Sudar mosta i metroa

Ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić pompezno je i ponosno najavio ekspresnu izgradnju dve linije metroa u glavnom gradu za samo sedam godina. Ima zainteresovanih Kineza, kaže ministar, te će u prve četiri godine biti izgrađeno četrnaest kilometara za dve linije, a cela investicija će koštati milijardu evra. Potom se od Beograda očekuje da godišnje izdvaja 80 miliona evra, što je, kako ministar procenjuje, dovoljno za kilometar metroa. Gradonačelnik Beograda je kazao da nema ništa protiv ako će Republika da plati, ali se više zalaže za laki šinski saobraćaj koji bi grad mogao da finansira. Nekakav protokol o izgradnji metroa su potpisali nakon čega je ostalo izvesno da će jedna od stanica sasvim sigurno biti ona već napravljena za takozvani Beovoz, stanica Vukov spomenik na kojoj su se čelnici slikali. Mrkonjićev plan je da prva linija ide od te stanice preko Tašmajdana, Skupštine, preko Save do Fontane na Novom Beogradu. Druga linija podzemne železnice (koja, uzgred, ne bi baš celim delom bila podzemna) išla bi od Kalemegdana, pored Skupštine preko Prokopa do Autokomande. Za prelazak Save, prema planovima bi se gradio kombinovani most, drumski i most za metro, a to je posao, kaže Mrkonjić, koji može da se „odradi” za dve godine. Dok, podsetimo, izgradnja mosta preko Save na donjem špicu Ade ciganlije još nije ni počela, a priča se o tome već pet godina. Novi plan metroa rezultat je odustajanja od prvobitnog plana (vidite antrfile), osamdesetih godina, nakon čega je smišljen projekat Unutrašnjeg magistralnog poluprstena čiji je sastavni deo i sam most na Adi. Pojedinačno, međutim, taj most ne igra veliku ulogu u izmeštanju saobraćaja iz grada, ako je igra uopšte. Jer stručnjaci tvrde, čak i u Saobraćajnom institutu CIP, u NIN-u iz aprila kada je potpisan ugovor o izgradnji mosta, da je saobraćajno rešenje na kome je most predviđen gotovo nemoguće tako da on vrši svoju funkciju – da spaja Čukaricu sa Novim Beogradom. Između ostalog i zato što će biti napravljen na špicu Ade, na mestu gde je prostor najširi, pa jedino mesto za izgradnju petlje dolazi na nemoguću poziciju – iznad vode. I druge primedbe, pa problemi koje već nekoliko godina stručna javnost pokušava da objasni gradskim čelnicima u vezi sa takozvanom žirafom, ostaju bez odgovora, ali o tome kasnije. Za potrebe metroa, dakle, biće izgrađen još jedan most, jer idejno rešenje slovenačkog „Pontinga” nije na trasi metroa, a sve i da jeste, on nije predviđen za teški metro. „Projekat metroa sadrži i most na Savi, ali ovaj most nije na liniji metroa”, kaže Mihajlo Mitrović, predsednik Akademije arhitekture Srbije. „Dakle, dok nas opominju da štedimo, oni će rasipati milijarde na besmisleni most, koji će biti samo još jedan, pored dva postojeća, zagušeni savski most. Gradske vlasti ponašaju se kao pijani milijarder i ne daju nikakve odgovore stručnoj javnosti. Otkada je direktor Direkcije za građevinsko zemljište, u aprilu, potpisao ugovor sa austrijskim “Porom”, kompanijom koja već ucenjuje državu sa koncesijom za autoput, slali smo mnoga pisma i zahteve da nas prime i saslušaju. Odgovor nismo dobili čak ni od Borisa Tadića”, kaže Mitrović. Od prvobitnih pedeset, cena ovog mosta brzo se popela na 118 miliona evra, nakon čega se ispostavilo da će kada se otplati u celosti, koštati između 340 i 360 miliona evra. To sve pre finansijske krize, dok se sada ti proračuni penju i na 400 miliona evra. Osim toga, grad je obavezan da po odluci o zaduženju kod Evropske banke za obnovu i razvoj, s proleća 2006. godine, a na predlog gradonačelnika Nenada Bogdanovića, plaća i proviziju za neiskorišćeni deo kredita u visini od 0,3 odsto za prvih 12 meseci od dana potpisivanja ugovora. A nakon isteka tog perioda provizija iznosi 0,5 odsto. O ceni tog mosta, njegovoj funkcionalnosti, bezbednosti i preteranoj glamuroznosti dugo se polemiše bez odgovora, ali se nakon najave izgradnje metroa sasvim logično nametnulo pitanje: ako linija metroa podrazumeva još jedan, drumski i šinski most, zašto se uopšte pribegavalo izgradnji jednog ovako skupog mosta? Građevinski i arhitektonski stručnjaci, sa Branislavom Jovinim na čelu, jednim od tvoraca projekta metroa, godinama pokušavaju da dokažu „urbanističku katastrofu” koju Beogradu donosi UMP. „Prvi urbanistički prevrat” kako tvrde, izvršila je gradska vlast 1982. godine sa Radojem Stefanovićem na čelu, kada je umesto metro-sistema nametnula automobilsko-tramvajski model grada, zasnovan na ukolosečenom tramvaju iz devetnaestog veka kada je Beograd imao osamdeset hiljada stanovnika. Umesto početka izgradnje metro-sistema, višegodišnje studije i završenog projekta, samodoprinos građana otišao je za novu studiju „Tramvaj za 21. vek”. Kao gradonačelnik još se samo Zoran Đinđić, kratko 1997. godine zalagao za teški metro, ali je vlast od 2000. godine Generalnim urbanističkim planom do 2021. godine vratila Beograd na automobilsko-tramvajski model grada, te je most na Adi posledica ove ideje. Zbog lokacije mosta na Adi, koja nije predviđena GUP-om, generalni plan se morao menjati, pa se sumnje u njegovu opravdanost i tako daju potvrditi. Posebno i zato što je određen da bude napravljen na najširem delu, čini se da bi bio što skuplji, iako je u tom delu gotovo nemoguće razviti petlju. Da ne govorimo da pre samog usvajanja projekta saobraćajna studija nije bila izvedena. Ukoliko bi Beograd nastavio da se „oslobađa” saobraćaja UMP-om, ne računajući na sve druge nedostatke pobedničkog rešenja mosta na Adi, malo je verovatno da će dobiti i teški metro, a da je u stanju da otplaćuje dugove. Laki šinski metro, s druge strane, ne bi rešio saobraćajne probleme, a verovatno ne bi bio ni jeftiniji, kako bi Đilas želeo. Mahmud Bušatlija, arhitekta i savetnik za investicije, objašnjava da kompozicija „lakog” metroa, malo veća od kompozicije tramvaja, ima pantograf za struju i razvod, pa bi tunel morao biti oko trideset odsto viši od tunela za metro, a da je pri tom ta kompozicija potpuno nepouzdana ispod zemlje. „Prosečna linija metroa košta 60 miliona evra po kilometru, kompletno opremljena sa relativno malim iskopinama. Suština metroa je da je nezavisan od drumskog saobraćaja, da je ispod zemlje ili iznad nivoa saobraćaja. Takođe, on ne sme imati prepreke da se kreće, da izađe iz zemlje. Zaobilaženje mogućnosti da se izgradi pravi metro i uopšte poluprsten i sve te komplikacije su samo nastojanje da se uđe u što više velikih projekata u kojima naš materijal i naš rad ne mogu da učestvuju, ali je teže pratiti tok novca. Tako se i most na Adi gradi tamo gde mu nije mesto i gde niko nije planirao metro.” Bušatlija kaže da smo tih sedamdesetih godina išli ukorak sa svetom kada je i plan za metro bio veoma aktivan. „Danas čak i GUP prave kao potpunu ludost prema broju godina, a ne prema broju stanovnika. To je ideja koja je isključivo u funkciji zloupotrebe građevinskog zemljišta. Most preko Dunava u Novom Sadu ugovoren je za 40 miliona evra, na Beški dva kilometra 50 miliona, a Beograd na toku Save ugovara 300 metara širine mosta za više od sto miliona. Kada čovek ne bi znao da je reč o političkoj zloupotrebi položaja, pomislio bi da smo potpuno ludi. Da ne govorimo o firmi koju molimo da napusti ugovor za autoput, nanosi nam štetu, a mi s njom ugovaramo još jedan veliki posao. Ne postoji način da naprave petlju sa čukaričke strane, pa je time onesposobljen, a još će zbog krize biti deset do petnaest odsto skuplji. “ Ako uzmemo, dakle, da prva etapa metroa sa dve linije, šesnaest kilometara (po prvobitnom planu) košta milijardu evra, a samo jedan most do sada već više od 300 miliona, gotovo da je iluzorno dalje objašnjavati razloge zbog kojih posao u vezi sa mostom na Adi nije završen u korist građana. Uz to, GUP-BGD-2021. zasnovan je na tramvaju normalnog koloseka, takozvanom lakom metrou i urbanističkim konstantama automobilsko-tramvajskog grada, sa adekvatnom mrežom gradskih magistrala, odnosno sedamnaest kilometara Unutrašnjeg magistralnog poluprstena, u kome most na Adi vrši samo delić funkcije i gotovo da nema smisla dok svi radovi ne budu završeni. On čini samo osam odsto UMP-a i bez magistrale, nema smisla. Od kada je raspisan međunarodni konkurs za idejno rešenje novog savskog mosta, novembra 2003. godine, stručna javnost nije prestala da se uzbuđuje i polemiše u vezi sa svakom odlukom gradske vlasti. Najpre je, podsećamo, konkurs bio do te mere pristrasan i isključujući za domaće kompanije da je nosilac pobedničkog projekta Peter Gabrijelčič učestvovao u stvaranju uslova, što je za NIN i potvrdio. Wegovo rešenje bilo je neopravdano skupo, a i najskuplje među ponuđenim. U konkursnim uslovima bilo je obavezno da rešenje ima kose zatege i pilon, čto je samo po sebi skupo, a prema Savezu građevinskih inženjera, Akademiji arhitekture Srbije, stručnjacima Građevinskog fakulteta i svim eminentnim ustanovama i udruženjima u zemlji, nepotrebno, štaviše štetno. U pokušaju da odlukama gradskih vlasti i komisije kojom je predsedavao akademik Nikola Hajdin, a većinu činili činovnici sa Pravnog, Ekonomskog i drugih društvenih fakulteta, da malo pokrića i transparentnosti, tadašnji gradonačelnik Nenad Bogdanović, najpre je napravio anketu među građanima u vidu pitanja: koji vam je most najlepši (a „žirafa” je na letku najlepše izgledala), a onda je organizovao javnu raspravu o idejnim rešenjima. Kada su se stručnjaci šokirali izborom mosta i zaključili da je pobedničko rešenje najpogubnije za građane Beograda, te svoje mišljenje poslali gradonačelniku, ovaj im je na dve strane odgovorio sve u stilu: mislio sam da ćete biti dobronamerni i podržati odluku grada, a vi samo branite gubitnike. Savezu građevinskih inženjera i tehničara i drugim stručnim organizacijama, gradonačelnik je poručio: „Zbog toga vas obaveštavamo da će grad Beograd nastaviti intenzivan rad na projektu UMP-a i mosta preko Save u svemu, prema ustanovljenoj dinamici, bez obzira na osporavanje onih koji su tri prethodne decenije bili u situaciji da nešto urade, a nisu, i sada osporavanjem pokušavaju da opet budu relevantan faktor u čemu se, nažalost, i vaš savez priklonio. To je neodgovorno, na to nećemo obraćati pažnju, radićemo svoj posao na izgradnji Beograda...”, sasuo im je u lice Bogdanović. I grad je nastavio da gradi, samo što ni nekoliko godina kasnije nije stigao do prvih rezultata. Nenad Bajić iz Direkcije za građevinsko zemljište, kaže da se prave planovi za projektovanje i izvođenje radova. „Istovremeno se radi i glavni projekat i kako se koja saglasnost bude dobijala, tako će se ići i sa izvođenjem. Do sada se radilo na projektovanju i istraživanjima, s početkom decembra se očekuje početak prvih pripremnih radova, probijanje probnih šipova na mestu gde će biti stubovi i tako dalje. Dakle, u predviđenoj smo dinamici.” U aprilu ove godine potpisan je ugovor sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj. Direkcija za građevinsko zemljište u konzorcijumu je, opet, sa kontroverznom slovenačkom građevinskom firmom SCT i kod Horgoša spornom austrijskom „Alpinom”, a most će biti finansiran na sledeće načine: 87 miliona i devet stotina hiljada sredstvima budžeta grada, tri miliona evra donacijama Evropske agencije za rekonstrukciju, 600 hiljada donacijom za tehničku saradnju koju je ugovorila EBRD i 69 miliona i 600 hiljada evra sredstvima Zajma, odobrenim od strane EBRD-a. U međuvremenu, most je jednom poskupeo prilikom izbora izvođača radova, kada su na volšeban način od sedam ostale samo dve kompanije u igri, pa je „Alpina” bila za pola miliona jeftinija od „Štarbaka”. Drugi put, poskupeo je, navodno, zbog poskupljenja čelika na tržištu, iako se učešće ovog metala nije dalo uporediti sa licitiranom cenom poskupljenja. Sigurno će još jedan razlog za poskupljenje biti i finansijska kriza, pa će naš dugo najavljivani most, korišćen u onolikim izbornim kampanjama, da ne govorimo UMP u celosti, moguće je prići veoma blizu ceni metro-sistema. Nije isključeno da to bude razlog i opravdanje da se ni „laki” metro ne izgradi. A prostom računicom je jasno da za sve neće biti novca, ako samo jedan most već toliko košta. Kada se tako pogleda „s visine”, ostali problemi na koje obični smrtnici upozoravaju, posebno u vezi sa pozicijom ovog mosta, deluju minorno i prolaze neopaženo. Gotovo da se i ne čuju ekološka udruženja koja se žale da će stanište na desetine vrsta ptica biti uništeno, iz Direkcije za civilno vazduhoplovstvo upozoravaju da će na tom mestu pilon od dvesta metara ugroziti bezbednost letenja... Ali, ko uopšte treba da leti kad u Beogradu može da gleda u tako skup i grandiozan most. Svi beogradski metroi 1972. Generalni urbanistički plan zasnovan na nezavisnim šinskim sistemima 1973. Odlukom Skupštine grada formiran je Sektor za metro 1976. Završena „Studija tehničko-ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogradu” 1982. U Sektoru za metro, u saradnji sa projektantima bečkog i minhenskog metroa, završena su idejna inženjersko-arhitektonska i elektromašinska rešenja prve etape metro sistema i raspisan je samodoprinos građana za unapređenje javnog gradskog saobraćaja Beograda 1985. Usvojen je plan „izmena i dopuna” kojim se predviđa automobilsko-tramvajski model grada i projekat „Tramvaj za 21. vek”. 1997. Gradonačelnik Zoran Đinđić nalaže da Sektor za metro kompletira plansku dokumentaciju urađenu još 1982. godine na osnovu GUP-a iz 1972. neophodnog za donošenje odluke o izgradnji metro sistema 2003. usvojen novi GUP Beograd 2021, nakon čega je nastala i ideja Unutrašnjeg magistralnog poluprstena, a most preko Save na donjem špicu Ade ciganlije naknadno je ugrađen u plan