Gradilo se, ko će da okreči

Sa tezom iz podnaslova ovog teksta čovek rizikuje jako mnogo, tim pre što se ona dokazuje nepodnošljivo lako. Kao pitanje je postavljena nekolicini stručnjaka za različite vrste saobraćaja i energetike i svi su je, sa samo jednom malom ogradom, prigrlili kao sopstvenu. „To nije uopšte sporno”, rekao je jedan od NIN-ovih sagovornika. Slično su iz prve reagovali i ostali: „to je tačno, sam sam učestvovao na tadašnjim omladinskim radnim akcijama”; „ja sam protiv ideološke osnove jedne komunističke države, koja je izjednačila rad i nerad, ali ono što je Tito izgradio, mi sad ne možemo ni da okrečimo”; „pa ja imam običaj da kažem: od 500 kilometara autoputa kroz Srbiju, 400 je izgradio Tito”. Sve bi ovo mogla da bude i nostalgija, da je gole činjenice ne čine nepodnošljivo ogoljenom stvarnošću. Objektima značaja jednog „Đerdapa” u energetici, pruge Beograd - Bar na železnici ili autoputa Bratstvo-jedinstvo u putnoj privredi, po modernizatorskom značaju se od devedesetih godina naovamo može pridružiti samo zbilja revolucionarno uvođenje mobilne telefonije u Srbiju 1994. godine (Mobtel). A od tada - uglavnom ništa. Da odmah bude rečeno: tadašnja Jugoslavija je neposredno posle Titove smrti zapala u teške probleme sa otplatom inostranih kredita, koji su kulminirali 1983. godine kada je praktično stavljena pod starateljstvo međunarodnih finansijskih institucija. Zapala bi u iste teškoće i da je Tito poživeo. Titova Jugoslavija se, koristeći tadašnju političku naklonost, (o)lako previše zaduživala u inostranstvu, jer je  bila nemoćna da koncentriše veću domaću akumulaciju. Kredite je najviše trošila na puteve, železnice i energetiku, a malo u izvozno orijentisane sektore, koji bi joj omogućili da uzete kredite vrati. Srbija je u sličnoj situaciji danas, sa dve bitne razlike: nije izgradila ništa od infrastrukture a zahvaljujući prodaji dobrog dela privrede (privatizacija) dosad nije imala problema sa servisiranjem dugova. Karađorđevići su bili još bolji Što se modernosti tiče, naša je železnica samo na korak iza najsavremenijih evropskih železnica bila između 1935. godine i Drugog svetskog rata i to po svemu, uključujući i finansijske rezultate. „Nikad više nismo bili ni blizu tome kao u tom periodu. Dostigle su železnice visok nivo i u Titovo doba, ali nisu bile tako blizu najsavremenijim kao tridesetih”, kaže za NIN Slobodan Rosić, direktor Direkcije za železnice Republike Srbije. Prema Rosićevim rečima, tokom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka dobijali smo kredite „malo lakše nego drugi i iz političkih razloga” i ti veliki krediti su na železnici uloženi u najsavremenija tehnička rešenja, elektrifikaciju, telekomandu, najsavremenije signale. „Ali rezultat te modernizacije, baš te iz Titove Jugoslavije, bio je: operacija je uspela, ali pacijent samo što nije umro, to jest, dospeo je u još teže stanje od onoga u kome je već bio. Mi smo, znači, uzeli velike kredite i većinu tih radova izvršili, ali rezultati su bili drastično suprotni onome što se od tih investicija očekivalo: došlo je do drastičnog smanjenja broja putnika, železnica, koja je gubitke pravila i ranije, počela je da pravi još veće, konkurentnost je strašno izgubila. Železnica nije mogla da revalorizuje ta ulaganja, njena organizacija je bila zastarela, više vojna nego tržišna. Sličnu priču mogli bismo da ispričamo i za druge vidove saobraćaja i grane privrede: uzimali smo kredite, međutim, oni nisu poboljšavali ekonomsku situaciju, nego su je pogoršavali. Tako je nastala dužnička kriza osamdesetih. Ona je imala veliki uticaj na krvavi raspad Jugoslavije”, objašnjava Rosić. On smatra da smo pred sličnom situacijom i sada i da bi iz istorije trebalo nešto da naučimo, dok nije kasno. „Pošto je devedesetih godina u tehničkom smislu strašno propala, našoj su železnici potrebne ogromne investicije, ali je pitanje i kolike kredite sada uopšte možemo dobiti i, naročito, koliko smo uopšte kadri kredita da potrošimo. Mi nemamo ljudskih i stručnih potencijala za neke baš jako velike kredite.” Krediti su ključna reč za razvoj naše železnice i ona kreditima nije građena i modernizovana samo jednom kad nam, nakratko, krediti nisu bili potrebni (neposredno posle Drugog svetskog rata u socijalističkoj Jugoslaviji) i dvaput kad smo kažnjeni njihovim uskraćivanjem (od 1889. do 1905. i od 1992. do 2000). U prvom slučaju nam krediti nisu bili potrebni i zato što smo dobijali veliku pomoć tadašnjih socijalističkih zemalja, tu su bile i reparacije i UNRA pomoć, kaže Rosić. Ali to nije dugo trajalo. U drugom slučaju, Srbiji su krajem devetnaestog veka uskraćeni krediti, jer smo koncesiju, datu francuskoj kompaniji na 50 godina na (prvoj) pruzi Beograd - Niš, posle pet godina raskinuli zbog nepravilnosti u radu koncesionog društva („kojih je istina i bilo”, kaže Rosić) i železnicu nacionalizovali, pa je međunarodna javnost to okarakterisala kao „prostu pljačku”. Drugi put su nam krediti uskraćeni zbog političkih sankcija međunarodne zajednice. Za sve ostalo vreme, železnica je koristila velike međunarodne kredite, pa je kreditima građena i pruga Beograd - Bar. Nije bilo zastoja u kreditiranju ni osamdesetih godina, kad smo zapali u dužničku i ekonomsku krizu, mada tih godina više nismo mogli da dobijemo kredite za projekte kakav je bila barska pruga, to više nismo mogli, a i tu smo prugu jedva završili, uz velike materijalne žrtve”, kaže Rosić.   Ni ašov Mada poređenje sa već uspešno finaliziranom hrvatskom cestovnom gotovo histerijom, naše zaostajanje u izgradnji moderne putne mreže čini naoko drastičnijim, istina je da smo u energetici za Titovim vremenom zaostali još više. „Od 1990. godine u elektroprivredi nije ni ašov zaboden. Poslednji objekat pušten je u rad 1990. godine i to mala hidroelektrana Zavoj, kod Pirota. Ono što je izgrađeno, izgrađeno je od 1966. do 1990, odnosno do 1980. godine. Napravljena je poneka trafo-stanica, ne mogu da grešim dušu, ali one se grade tamo gde se otvara potrošač, a ne gradi se proizvođač”, kaže Siniša Ćirić, koji je od 1970. do 1990. godine bio pomoćnik generalnog direktora Združene elektroprivrede (ZEP) za ekonomsko-finansijske poslove. Spisak izgrađenih hidroelektrana i termoelektrana je impozantan, razlika između perioda koje posmatramo, takođe. Gradnja ovih objekata finansirana je do 1980. godine iz državnih fondova, sredstava elektroprivrede i stranih kredita (tabela 2). Posle 1980. godine formirane su samoupravne interesne zajednice, kaže Ćirić, a predviđeno je da se gradnja energetskih objekata finansira: 50 odsto vlastitim sredstvima ZEP, 34 odsto komercijalnim i bankarskim kreditima i 16 odsto samoupravnim sporazumima sa oko osam hiljada novoformiranih organizacija udruženog rada. „Odštampano je 8.000 samoupravnih sporazuma i poslato svim OUR-ima u Srbiji, ali malo ih se potpisano vratilo”. Da li su HE Đerdap i slični kapitalni objekti mogli od svoje zarade da vraćaju kredite kojima su delom finansirani? „Pa, hvala bogu, skoro da je sve to otplaćeno”, kaže Ćirić, a potvrđuje to i Gordana Lazarević, veliki poznavalac problematike naših dugova: „Đerdap je bio profitabilan, pre svega zato što je do 1990. godine vođena posebna politika cena električne energije, pa je ta cena iznosila i do 95 odsto tadašnje svetske cene i dva puta godišnje je korigovana kroz tarifni sistem. A takvu smo posebnu politiku cena vodili zbog potrebe zaduživanja. Zaduživala se elektroprivreda, ne država, a elektroprivreda je imala svoj kreditni rejting kod Svetske banke. Pa smo na osnovu tog rejtinga bili dobili od Svetske banke kredit od 300 miliona dolara za `Kolubaru`, ali ga, zbog sankcija, nismo iskoristili. Politika cena je bila presudna, a i stepen naplate isporučene energije je bio visok”. Kao što su kod modernizacije železnice ključna reč krediti, tako je kod izgradnje elektroprivrede ključna reč cena. Najgori period za srbijansku elektroprivredu nastao je posle 1991. godine kad je od društvenog postala javno preduzeće, kad su njome počeli da rukovode političari i kad je ona cenom pretvorena od proizvođača električne energije u socijalnu ustanovu. To stanje traje i danas i otad nikakve gradnje i nema. „Elektrane koje su danas u pogonu imaju između 30 i 50 godina. Ovo što se sada ulaže u `Đerdap`, potraživanje od Rusije, to je jedna investicija da bi `Đerdap` uopšte mogao da radi. Rotirajuće mašine imaju vek trajanja 20-25 godina, a mi ih vozimo već 40 godina”, konstatuje Siniša Ćirić. Ko bliže devojci Stručnjaci za telekomunikacije tvrde da je Elektroprivreda Srbije u vremenu pre Slobodana Miloševića i Oktobra imala još jednu veliku infrastrukturnu investiciju: postavila je optičke kablove na dalekovode širom zemlje i time stvorila neverovatnu infrastrukturu i za mobilnu telefoniju. Bogoljub Karić je devedesetih bio brži, ili bliži, a za fiksnu telefoniju, Elektroprivreda se nedavno, na raspisan tender, nije javila. Stručnjaci tvrde da EPS ima telekomunikacionih kapaciteta koliko hoćeš; njima treba sedam vlakana, a postavili su od 12 do 48. Osnovna infrastruktura u Srbiji izgrađena je za vreme Tita, nema nikakve diskusije, slažu se i stručnjaci za telekomunikacije s kojima se konsultovao NIN. Posle toga nije bilo nekih revolucionarnih ulaganja, sem u mobilnu telefoniju. “To je potpuno revolucionarno, strahovito značajno”. U razdoblju od 1993-1994. do 2002-2003, Mobtel, u vlasništvu Bogoljuba Karića i PTT, ulagao je godišnje u razvoj mreže između 250 i 300 miliona evra, uglavnom iz sopstvenih prihoda, koje je namicao derući cenom svoje prve korisnike. Posle Mobtela, u mobilnu mrežu ulagao je i Telekom Srbija. Ukupno se radilo o milijardama evra.  Investicije u železnicu 1958-76 Izgrađena pruga Beograd - Bar 1964-1980 velika elektrifikacija pruga u Srbiji 1984. završena stanica „Beograd centar” u okviru beogradskog železničkog čvora 1995. završena stanica „Vukov spomenik” (tabela 1). Finansiranje (u %) Izvor Razdoblje 1966-71 1972-76 1977-80 Opšti investicioni fond 47% - - Republički investicioni fond+privreda 34,5 32,4 41,0 Komercijalni i bankarski krediti 13,2 51,2 43,0 ZEP 5,3 16,4 16 (tabela 2). Ludi Sarajlija Tokom 1938. godine uveden je u saobraćaj tada najmoderniji motorni voz (na slici) koji je po uzanoj pruzi preko Šargana saobraćao između Beograda, Sarajeva i Dubrovnika. Zbog svoje živahne vožnje po krivudavoj pruzi popularno nazvan „Ludi Sarajlija”, ovaj voz je od Beograda do Sarajeva putovao 9 sati i 15 minuta. Nakon milijardi potrošenih u socijalističkoj Jugoslaviji u povezivanje ova dva grada normalnim kolosekom, elektrifikaciju, uvođenje savremene signalizacije i nabavku električnih lokomotiva i modernih vagona, voz koji povezuje ova dva grada putuje petnaestak minuta duže.