Pretesno, staro i haotično

Nedovoljno razvijena mreža primarnih saobraćajnica. Mešanje lokalnih saobraćajnica sa tranzitnim i teretnim saobraćajem. Nepostojanje metroa. Manjak parkinga. Nerešeno pitanje beogradskog železničkog čvora. Zapostavljen rečni saobraćaj, i putnički i teretni. Ovo su samo neke od karakteristika prestonice, koje nisu sakrivene ni u nedavno usvojenoj Strategiji o razvoju grada Beograda. Ništa utešnije nije ni kada se pročita opšte stanje u drugim vidovima života Beograđana. Iako važi za ekonomski najrazvijeniji i kulturno najbogatiji grad u Srbiji, Beograd je, čini se, i dalje daleko od metropola u razvijenom svetu. Razgovarajući sa tvorcima strategije, ali i arhitektama i urbanistima, NIN je želeo da sazna kuda i kako bi Beograd trebalo da se razvija, može li da se širi i uveća broj stanovnika sa postojećom infrastrukturom i kako se dalji razvoj Beograda i neminovne migracije iz unutrašnjosti uklapaju u državnu politiku ravnomernog regionalnog razvoja? Opozicija je kritikovala strategiju jer predviđa planove razvoja samo za narednih pet godina što smatraju neozbiljnim za ovako veliki grad. „Beograd mora da se razvija kako bi izdržao konkurenciju drugih velikih gradova u okruženju, a njegov razvoj, pre svega, podrazumeva razvoj infrastrukture i privrede. Grad ima dovoljno resursa da može i mora da se razvija, što ne mora uvek da predstavlja fizičko širenje grada“, kaže za NIN Dejan Vasović, gradski arhitekta. Na naše pitanje, da li to znači da se Beograd onda neće dalje širiti i šta je sa projektom takozvanog trećeg Beograda, odnosno grada na levoj obali Dunava, Vasović odgovara: „Već sada se u Urbanističkom zavodu i na Arhitektonskom fakultetu rade studije i analiziraju razni modeli moguće izgradnje na pojedinim delovima leve obale Dunava. Ta obala je područje koje ćemo pripremati za naše naslednike. Može se napraviti analogija sa planiranjem i razvojem Novog Beograda, o kome je razmišljano i koji je planiran početkom prošlog veka, kada je na tom plavljenom području postojao samo jedan put do Zemuna. Na sličan način, izgradnjom mosta Zemun – Borča i saobraćajnice koja će ga povezati sa zrenjaninskim i pančevačkim putem, stvoriće se uslovi da se razvija i to područje. Izuzetno je važno da se nova područja grade planski, kako bismo izbegli opasnost da se ovaj značajan prostorni resurs nedovoljno i neodgovarajuće iskoristi“. Da bi Beograd trebalo širiti na levu obalu Dunava smatra i Đorđe Bobić, bivši gradski arhitekta. „Trebalo bi da se razvija tzv. treći Beograd i izgradnja mosta kod Borče će biti bitan uslov za aktiviranje tog prostora. Takođe, desna obala Save, to jest Savski amfiteatar i desna obala Dunava od Luke Beograd do Ade huje su značajna mesta za razvoj grada. U strategiji se pominju infrastrukturni zahvati koji bi omogućili izgradnju na tim mestima, ali kao dugoročni ciljevi“, kaže Bobić. Kritičari će, međutim, reći da je nemoguće razvijati grad na obali Dunava do koje se stiže samo preko jednog mosta i koja trenutno nije ništa drugo do močvara. „Nema trećeg Beograda dok se tamo ne reše sva infrastrukturna pitanja. Eto taj most od Zemuna do Borče je promašaj jer ide u ništa. Tamo nema nikakve infrastrukture, nije komunalno opremljen“, kaže Mahmud Bušatlija, arhitekta i savetnik za ulaganja. Bušatlija dodaje da je za Beograd nemoguće napraviti bilo kakvu suvislu strategiju razvoja, pa ni plan razvoja leve obale Dunava, kao jednog od retkih mesta gde se prestonica još može razvijati. „To je samo spisak lepih želja. U protekloj deceniji gradske vlasti su forsirale investicijski urbanizam, tačnije izgradnju u interesu ne grada i njegovih stanovnika već pojedinih investitora. Planovi su se menjali u skladu sa njihovim potrebama, ali bez jasnih ciljeva. Zato i imamo ovakvu situaciju. Grad, čiji broj stanovnika je odavno prevazišao postojeću infrastrukturu i koji je u 21. vek, sa skoro dva miliona stanovnika, ušao bez metroa“, kaže on. Među velikim projektima u planu je, kažu u gradu, i raspisivanje međunarodnog konkursa za uređenje takozvanog Savskog amfiteatra, odnosno desne obale Save, kada se, prethodno, odatle iseli autobuski i železnički saobraćaj. „Savski amfiteatar je dragoceno zemljište i trebalo bi ga aktivirati kad država i grad budu bogati i kada kriza na internacionalnom planu bude smanjena. Nije dobro da sirotinja troši tako kvalitetan i skup prostor. Uklanjanje železničkih postrojenja sa tog mesta je bitan uslov jer bez toga Savski amfiteatar neće biti moguć za gradnju. To je, opet, skopčano sa velikim materijalnim ulaganjima za šta sada ili u dogledno vreme nema uslova. Savski amfiteatar je ogroman gradski resurs i trebalo bi ga čuvati za bolja vremena. Ni sa projektovanjem ne bi trebalo žuriti. Bilo je do sada bezbroj pokušaja planiranja i projektovanja, ali nikada nije uspelo upravo zato što je rađeno bez realnog aspekta“, smatra Đorđe Bobić. Saobraćaj i infrastruktura: Dalji razvoj Beograd, kažu nam poznavaoci prilika, a piše i u strategiji, uslovljen je najpre, razvojem saobraćajne, komunalne i svih drugih vidova infrastrukture. Izgradnjom što više mostova, završetkom obilaznice oko Beograda, izgradnjom železničkog čvora i izmeštanjem i putničkog i železničkog saobraćaja sa obale Save, izgradnjom kargo terminala na beogradskom aerodromu, izgradnjom metroa... Strategijom su, međutim, planirani samo mostovi čija gradnja je već počela. Onaj preko Ade ciganlije, čiju su izgradnju i vrednost od više stotina miliona evra stručnjaci kritikovali od samog početka, most Obrenovac – Surčin, kao i most koji spaja Zemun i Borču, a koji bi tek trebalo da se gradi. Marina Nenković-Riznić, saradnik Instituta za arhitekturu i urbanizam Srbije, smatra da je svaki novi most Beogradu dragocen i ne slaže se sa kritikama pojedinih kolega da su i most preko Ade, a i most koji povezuje Zemun i Borču pogrešna rešenja. „Ne smatram da su pomenuti mostovi na pogrešnom mestu. Oni će, videćemo kada se završe, znatno olakšati kretanje građana i rasteretiti saobraćaj. U to nema sumnje“, kaže Riznićeva i dodaje: “Tačno je da u ovom gradu postoje mnogi problemi. Grad je, najpre, nedovoljno komunalno opremljen, nema dovoljno saobraćajnica, ima mnogo nelegalnih naselja. Ali, šta je tu je. Sve se to da rešiti, samo je problem što će cena tog rešavanja biti mnogo veća, nego da je od početka rađeno po nekom planu“, upozorava Riznić. Pored mostova i obilaznice oko Beograda, na čiju konačnu izgradnju se čeka više od decenije, prestonici je preko potreban i metro. Broj stanovnika je odavno premašio milion, a grad te veličine, bez metroa, znači muku za njegove žitelje. Ipak, sporenja nadležnih i stručnjaka nisu mimoišla ni ovaj projekat. Od gradskih vlasti se može čuti kako još nije doneta odluka o modelu metroa, dok se većina stručnjaka, pa i neki NIN-ovi sagovornici, protive izgradnji lakog metroa, koji bi zapravo značio bržu varijantu tramvaja i kombinaciju saobraćaja ispod i iznad nivoa zemlje. Bušatlija podseća da projekat izgradnje metroa postoji još od 1982. godine i da ga je 90-ih godina aktualizovao bivši gradonačelnik Zoran Đinđić te da bi nadležni trebalo da se pridržavaju tih ideja. Odnosno metroa kakav postoji u svim drugim evropskim metropolama, jer samo on može smanjiti saobraćajne gužve i broj automobila na ulicama, a građanima omogućiti da brzo stignu do željenog mesta. „Beogradu je metro neophodan. Bilo da je u pitanju laki ili teški. Možda bi za početak i ovaj laki bio rešenje, dok se ne dođe do novca za teški. S druge strane, nije izgradnja jedino rešenje. Verovatno će ovo zvučati retrogradno, ali ideja o redukovanom saobraćaju nije loša. Svi se sećaju tog par-nepar sistema i možda bi trebalo ponovo razmisliti o njemu. I sa stanovišta ekonomičnosti i posebno sa stanovišta zaštite životne sredine broj automobila na ulicama je prevelik. Primetićete da se u našim automobilima uglavnom vozi samo jedan čovek. To je pogrešno“, kaže Marina Ninković-Riznić. Pored saobraćaja, Strategija podrazumeva razvoj i revitalizaciju ostale infrastrukture. Da li je uopšte potrebno pomenuti da skoro polovina neurbanih ili nelegalno sagrađenih naselja nema rešenu kanalizaciju, struju ili vodosnabdevanje, a da ne govorimo o telefonskim priključcima, internet konekciji ili, ne daj bože, kulturnim sadržajima. I Dejan Vasović priznaje da su divlja i nelegalna naselja problem koji se tek mora rešavati, te da će to biti težak i spor proces zbog „nepostojanja prethodnog planiranja i mogućnosti da se infrastruktura izvede na ispravan način“. Ekonomija: Strategija predviđa i razvoj Beograda kao uslužnog centra, tačnije podsticaj razvoju malih i srednjih preduzeća, naučne i istraživačke industrije. Dejan Vasović ističe da dve trećine zaposlenih u Beogradu radi u uslužnim delatnostima i da je prirodno da glavni grad bude uslužni, obrazovni, naučnoistraživački i kulturni centar. „Za te delatnosti je od izuzetnog značaja obrazovanje, za šta u gradu Beogradu, kao univerzitetskom centru, postoje velike mogućnosti. Posebna pažnja posvetiće se i tehnološkom razvoju, pre svega radi razvoja savremenih, „čistih“ i održivih industrija. Posebno ćemo se potruditi da privučemo investicije značajnih svetskih visokotehnoloških kompanija“, kaže gradski arhitekta. Za sada, Beograd se ne može pohvaliti niti visokom zaposlenošću niti velikim investicijama, a Bušatlija smatra da se to uskoro neće promeniti. „I Beograd su pratile različite afere i nestabilnost u pogledu investiranja. S druge strane, nema novih radnih mesta i ekonomskog rasta bez daleko značajnijeg robnog prometa, a njega, opet, nema bez izgradnje kargo terminala na aerodromu „Nikola Tesla“, kao i povećanju kapaciteta Luke Beograd koja trenutno radi sa minimalnim kapacitetima. Ova država je dozvolila da upropasti luku na Dunavu koja ima kapacitet da ukotvi rečno-morske brodove. A želi da razvija usluge i povećava promet robe“, upozorava Bušatlija. Turizam: Pored toga što se grad na ušću dve velike reke nije potrudio da svoj geografski i geostrateški položaj iskoristi, reke su zapuštene i kao turističke destinacije, kako za Beograđane, tako i za strane i domaće turiste. Osim Karnevala brodova ili malih turističkih tura Savom i Dunavom, na ovim rekama skoro da se ništa i ne dešava. Strategija, doduše, predviđa promociju rečnog saobraćaja u turističke svrhe i kao vid javnog prevoza, ali je sve to na dugom štapu. Jer, prioriteta ima i previše, a novca premalo. Broj stanovnika: Ovakav kakav jeste, Beograd je odavno postao tesan za sve koji u njemu žive. Prema zvaničnim podacima, u prestonici živi nešto više od 1,7 miliona ljudi, mada se nezvanično barata sa brojem od oko dva miliona. I u njega se godišnje doseljava nekoliko desetina hiljada građana iz različitih delova zemlje. Retko ko se, međutim, kasnije vrati u rodni grad, na primer, nakon završetka studija jer je razlika u razvijenosti i ekonomskoj moći prestonice i pojedinih gradova juga Srbije jedan prema sedam. Preciznije, Beograd je sedam puta razvijeniji. Dejan Vasović ubeđen je da se sa razvojem Beograda razvijaju i druga područja države (dok mnogi misle da razlika postaje još izraženija). „U ovoj strategiji pažljivo su analizirani međuzavisnost Beograda i svih susednih gradova i opština, kao i šire teritorije. Ključ za ravnomeran razvoj u godinama koje dolaze predstavljaće kvalitetne komunikacije, saobraćajnice, energetske i telekomunikacione veze, koje će omogućiti građanima da rade od kuće ili da žive i rade na jednom mestu, a da budu zaposleni i učestvuju u privrednim aktivnostima na sasvim drugom mestu“, kaže Vasović. Nema sumnje, slažu se NIN-ovi sagovornici da bi Beograd trebalo da ima manje stanovnika, te da je broj onih koji u njemu žive odavno prevazišao postojeću infrastrukturu. Ipak, doseljavanje u Beograd posledica je siromašne Srbije i njega niko niti može niti želi da sprečava. „Dok se na nivou države to pitanje ne uredi i dok država ne obezbedi uslove da se u drugim gradovima nađu dobre mogućnosti za život ljudi će dolaziti u Beograd i tu nikakva strategija grada neće pomoći. Strategija se bavi rešavanjem stvorenog problema jer svi stanovnici Beograda imaju pravo na pristojan život u čekanju ravnomernog regionalnog razvoja. I ja se bojim da će optimalni broj stanovnika, od 1,5 do dva miliona biti uvećan ukoliko država ne uspe da nađe rešenje“, slaže se Đorđe Bobić. Ne bude li država uskoro povela računa o razvoju i drugih gradova i opština, a Beograd se posvetio izgradnji saobraćajne i druge infrastrukture za nekoliko godina ili deceniju u njemu će, sva je prilika, stanovati skoro cela Srbija. Ali bez mogućnosti da se normalno kreće i živi kvalitetno. Srpska prestonica postaće tako višemilionski grad, megalopolis sa infrastrukturom malo veće palanke. Ne dirati Ratno ostrvo NIN-ovi sagovornici izričito se protive bilo kakvim intervencijama na Velikom ratnom ostrvu, iako je bilo različitih ideja o tome kako to ostrvo urediti. Od premeštanja Zoološkog vrta do adaptacije tog mesta za održavanje koncerata i festivala. „Veliko ratno ostrvo ne bi trebalo dirati i nadam se da nikome tako nešto neće pasti na pamet“, kaže Đorđe Bobić, a sa njim se slaže i Marina Riznić. „Veliki sam protivnik bilo kakvih intervencija na tom ostrvu. To je divan prirodni rezervat i zaista ne vidim potrebu da se takav dar prirode uništava, šta god da je u pitanju“, isključiva je ona. I Dejan Vasović odgovara da je Veliko ratno ostrvo zaštićeno prirodno dobro i da će se Beograd starati da se ovaj prirodni rezervat sačuva i učini dostupnim svim građanima i ljubiteljima prirode. Dva aerodroma Gradske vlasti namerile su da aerodrom u Batajnici otvore za civilni saobraćaj, tačnije da ga osposobe za poletanje i sletanje aviona niskobudžetnih aviokompanija, kao i za teretni saobraćaj. Ipak, za to je neophodan i dogovor sa Ministarstvom odbrane, jer batajnički aerodrom pripada Vazduhoplovstvu i protivvazdušnoj odbrani Vojske Srbije. Strategijom je planirano da on između 2013. i 2016. godine bude konvertovan u civilni i da počne njegova adaptacija koja bi bila finansirana republičkim novcem, ali je ostavljena i mogućnost javno-privatnog partnerstva. Aerodrom Batajnica nalazi se u blizini Batajnice i Nove Pazove, na 25 kilometara od Beograda. Osim toga, Strategija o razvoju grada Beograda predviđa i izgradnju biciklističke staze na Novom Beogradu, Adi ciglanliji, Adi huji, duž leve obale Dunava..., kao i žičare koja bi išla od Save do Knez Mihailove ulice.