Let na krilima budžeta

Foto Vladislav Mitić

JAT možda jeste dobio nova krila, ali će nas njihov let i dalje puno koštati, a rizik poslovanja novoformirane kompanije Er Srbija, na krhkom avio-tržištu, gotovo je u potpunosti ostao na državi Srbiji. Ovo je ukratko suština dugoočekivanog ugovora države sa Etihadom o zajedničkoj avio-kompaniji, na čijem je objavljivanju javnost insistirala duže od godinu dana.

I posle objavljivanja ostalo je puno nepoznanica i dilema - šta je bila sadržina prvog ugovora potpisanog u avgustu 2013. godine, odnosno šta je sve promenjeno u novom, predstavljenom prošlog četvrtka, a potpisanom samo 15 dana ranije. Od ministra Dušana Vujovića, koji je 31. jula ove godine stavio potpis na novi ugovor, NIN nije dobio odgovore, a u njegovom kabinetu nam je rečeno da su nenadležni za ova pitanja, pa smo upućeni na kabinet premijera i Ministarstvo privrede. Svuda muk.

Šturo objašnjenje ipak je dao jedan od pregovarača sa Etihadom, gradonačelnik Beograda Siniša Mali, koji je izjavio da se radilo o kozmetičkim promenama na zahtev Evropske komisije, koja nam je zapravo učinila uslugu jer je smanjila upravljačka prava Etihada. Zapravo, Etihadu je pravo odlučivanja o poslovnom planu smanjeno na pravo predlaganja, a oduzeto mu je pravo na imenovanje generalnog direktora. Time je ugovor usklađen sa Sporazumom o otvorenom nebu, čiji je Srbija potpisnik, a koji ne dozvoljava upravljanje od strane kompanije koja nije iz EU.

Saša Radulović, bivši ministar privrede i lider pokreta Dosta je bilo, s druge strane, tvrdi da je prvi ugovor bio diletantskiji od novog, da je u njemu bilo mnogo problema i za EK i za druge avio-kompanije koje ovde posluju, da su državne subvencije dodeljivane na još bahatiji način, ali da ni novim ugovorom Vlada nije uspela da prikrije koliko je posao štetan za Srbiju. Tvrdi da je problem što Vlada nije objavila i Biznis-plan sa detaljima ulaganja, kao i još tri ugovora sa Etihadom.

Ključna dilema, koju je na osnovu raspoloživih podataka teško rešiti jeste koliko nas spasavanje JAT-a zaista košta. Naime, prema tvrdnji premijera, Etihad se obavezao da uloži do 100 miliona dolara, a Srbija da obezbedi subvencije od 42 miliona dolara i preuzme dugove i obaveze JAT-a u visini od 230 miliona evra. Radulović pak ima radikalno drugačiju računicu.

Sve obaveze JAT- a, a one su na kraju 2013. godine iznosile 370 miliona dolara, preuzima Srbija. U taj iznos nisu uračunate kamate, pa kad se dodaju i one, kao i iznos za otpremnine za višak radnika, koje će takođe plaćati Srbija, to dođe do 500 miliona dolara, tvrdi Radulović i dodaje da osim preuzimanja ovih obaveza, Srbija ulaže u zajedničko preduzeće i imovinu JAT-a, koja je, prema proceni iz lične karte preduzeća, iznosila oko 200 miliona dolara.

Slotovi (prava sletanja i poletanja na međunarodne aerodrome) JAT-a vrede 80 miliona dolara, građevinski objekti i zemljište 80-ak miliona dolara, a sa udelima u raznim kompanijama i potraživanjima prema stranim pravnim licima, u zbiru daju 200 miliona dolara.

Treće ulaganje Srbije oličeno je u direktnim subvencijama u iznosu od 82 miliona dolara. Zato Radulović tvrdi da Srbija ulaže u JAT očišćen od dugova i imovinu od 282 miliona dolara (200 miliona imovine i 82 miliona u kešu), a Etihad 40 miliona dolara. U zbiru, to je vrednost od 320 miliona evra, od čega je Etihad praktično za 40 miliona dobio pola tog iznosa, tvrdi Radulović.

Kada se pogleda sam Okvirni ugovor o transakciji, objavljen na sajtu Vlade, vidi se da Etihad daje 40 miliona dolara konvertibilnog zajma, koji je pretvoren u 49 odsto akcija, a mogući su dodatni zajmovi do ukupno 100 miliona dolara. Pod kojim uslovima i uz kolike kamate, nije poznato.

S druge strane, Srbija se obavezala da će kroz direktne subvencije 2014, 2015. i 2016. godine dati po 14 miliona dolara, kao i dodatnih 22 i 18 miliona ove i naredne godine, da će preuzeti dug JAT-a prema Aerodromu od 13 miliona dolara, dati zajmove od pet i dva miliona dolara za Ketering i Su-port, i dodatni kredit od 13 miliona dolara za linijsko održavanje. U zbiru 115 miliona dolara subvencija i kredita za tri godine.

Uz to, davanja za dve stavke - troškovi restrukturiranja i druge potencijalne obaveze, označena su kao nepoznata. Koliko to nepoznato može da nas košta i da li se tu kriju najveće zamke, dodatna je nepoznanica. Po konzervativnoj proceni, koja ne predviđa nikakve druge troškove, preuzimanje svih dugova JAT-a (umesto da ide u stečaj, a da se poverioci namire iz stečajne mase) od 230 miliona evra ili 308 miliona dolara, što će postati javni dug Srbije i davanja od 115 miliona dolara, znače da je vidljiva cena spasavanja ovog gubitaša u prvi mah već preko 420 miliona dolara.

Republika Srbija prima na znanje da će Er Srbiji biti neophodna stalna podrška vezana za finansijsku sposobnost Društva, a Srbija jemči da će pružiti takvu podršku, jedna je od uvodnih odredaba ugovora, koja nagoveštava da bi davanja mogla biti samo veća. Iz ugovora je jasno da se arapska strana obezbedila tako da ne snosi gotovo nikakav poslovni rizik, a da se Srbija obavezala na davanje ne samo višegodišnjih izdašnih subvencija nego i mnogih privilegija, koje bi mogle učvrstiti monopolsku poziciju nacionalnog avio-prevoznika. A to nije u skladu sa praksom EU. Obaveze Etihada stale su na stranu i po od ukupno 39 stranica ugovora, dok se skoro sve ostale odredbe odnose na obaveze Srbije. Među njima je i ta da se Er Srbiji obezbedi popust od 50 odsto na aerodromske takse, da se Terminal 1 ili Terminal 2 na Aerodromu Nikola Tesla dodeli isključivo Er Srbiji, kao i poseban prostor za kargo. Uz to, Er Srbija dobija poseban parking za svoje putnike na aerodromu, ali i pravo da se bavi prihvatom i otpratom putnika, što su poslovi koje je do sada obavljao Aerodrom.

Srbija je preuzela i obavezu da obezbedi popust za gorivo od NIS-a ne manje od 50 odsto, a ako taj popust ne bude odobren da će finansirati razliku u ceni. Predviđeno je i da Ketering postane zavisno lice u Er Srbiji ili integrisano u preduzeće, kao i osnivanje Društva za linijsko održavanje, koje bi verovatno trebalo da zameni JAT tehniku.

Posebno je zanimljiva odredba 7.3 koja nalaže da svi državni službenici moraju da putuju Er Srbijom, čak i na destinacije za koje ne postoje direktni letovi. Kod raskida ugovora, uz standardne klauzule, Etihad se i dodatno zaštitio, mogućnošću da ugovor raskine, zbog bilo kog događaja ili okolnosti za koji je, po razumnom mišljenju Etihada, verovatno da će imati negativan uticaj na poslovanje Društva. Drugim rečima, Etihad može da raskine ugovor kad god poželi bez bilo kakvih obaveza, a kao nadležan za arbitažu određen je sud u Londonu.

Svaka medalja ima dve strane. Sigurno da je dogovor s Etihadom bolji nego da ništa nije učinjeno i da su nastavljeni gubici i partijsko vođenje JAT-a unedogled. Dobro je i to što je ugovor objavljen, za razliku od nekih ranijih, ali nije dobro što nisu svi dokumenti objavljeni, pa opet nemamo dovoljno informacija za ozbiljnu procenu ovog posla, ističe za NIN ekonomista LJubomir Madžar i dodaje da se stiče utisak da su partneri iz Emirata bolje prošli u ovom poslu, odnosno da Srbija nije dobila udeo adekvatan uloženom kapitalu.
Milojko Arsić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu ističe da je ugovor sa Etihadom još jedan u nizu, koji predviđa velike podsticaje države.

To nije dobar način privlačenja investicija niti država to može dugo da izdrži. Već imamo takav primer sa Fijatom, gde smo dali i mnogo više novca, a država čak i danas plaća doprinose za zaposlene. Najave da bi i kod drugih preduzeća u restrukturiranju mogao da se primeni sličan model, po kome država preuzima sve dugove, zabrinjavaju jer bi se time samo povećao i ovako visok javni dug, kaže Arsić za NIN, napominjući da bi ubuduće takve projekte trebalo podvrgnuti rigoroznoj analizi isplativosti. Iskorak Etihada u poslove Aerodroma, što delimično potvrđuje spekulacije da je arapski partner zainteresovan da ga kupi, Arsić vidi kao posebno sporan momenat. Bilo bi, kaže, neprihvatljivo da Etihad, ili neka njemu bliska arapska kompanija kupi Aerodrom, jer bi to bilo otvoreno narušavanje konkurencije, sa monopolskim statusom jedne kompanije, zbog čega bi i EU mogla da reaguje.

I Milan Kovačević, konsultant za strana ulaganja, kaže da se smanjenjem aerodromskih taksi i posebnih uslova za Er Srbiju guši konkurencija, zbog čega će nam otići lou kost kompanije iz zemlje, a to nije u interesu građana. Ističe da mu, uz velike subvencije koje se daju Etihadu, najviše smetaju upravo odredbe kojima se diraju imovina i poslovanje Aerodroma, jer on nije potpisnik ugovora.

Ako se Aerodrom odriče dela taksi i svojih prava, time se direktno krše prava građana, koji su akcionari u ovom javnom preduzeću preko besplatnih akcija. Zbog takvih stvari država prilikom prodaje svojih preduzeća ne treba da ide na strateška partnerstva već isključivo na tendere, kaže Kovačević.

Hoće li se niže aerodromske takse i povoljniji uslovi odraziti na cenu karata Er Srbije, veoma je neizvesno. Za sada su cene tek nešto niže ili u rangu drugih avio-prevoznika, a dalja cenovna politika je nepoznata.

Tek obelodanjen ugovor sa Etihadom otvara još jednu dilemu. Da li bi pod ovim uslovima došli i drugi prevoznici, poput Lufthanze ili Turkiš erlajnza, odnosno da li je država trebalo na tenderu da ponudi isto kako bismo transparentno došli do najboljeg kupca? Argument da na prethodnim tenderima 2008. i 2011. nije bilo zainteresovanih, pa je jedini način prodaje bilo strateško partnerstvo, Radulović smatra smešnim.


Foto Oliver Bunić

Da je država tada rekla da će platiti sve dugove i dati sve pogodnosti koje sada dobija Etihad - aerodromske takse upola manje i gorivo upola jeftinije - lako bi se našao kupac. Pod tim uslovima i drugi bi došli, tvrdi bivši ministar privrede, dodajući da je umesto ovoga trebalo ići na finansijsko restrukturiranje JAT-a , tako da se dugovi konvertuju u kapital, bez troškova za državu, pa tek tada tražiti investitora.

Ima onih koji veruju da je stečaj JAT-a bio najopravdanije rešenje, a Madžar kaže da, iako je ekonomski gledano to racionalnije, mnoge zemlje politički guraju odluku da imaju nacionalnu avio-kompaniju po svaku cenu, pa i naša, što se za Srbiju može ispostaviti i kao luksuz.

I tu dolazimo do nove dileme - treba li Srbiji nacionalna avio- kompanija po svaku cenu i da li su one, kako reče premijer, ogledalo zemlje? Na nju Kovačević odgovara da je važnije da imamo moderan i vrlo prometan aerodrom nego nacionalnu avio- kompaniju. Ne treba zaboraviti da nemali broj malo uređenijih evropskih zemalja nema avio-kompanije, poput Belgije, Mađarske ili Slovačke, ali i onih u krizi, poput Grčke i susedne Makedonije. Ili da čak i mnogo bogatije zemlje ne mogu da priušte samostalnu nacionalnu avio-kompaniju već se ujedinjuju regionalno. Tako tri bogate skandinavske zemlje, Švedska, Norveška i Danska imaju zajedničku avio-kompaniju - SAS, kao i tri baltičke zemlje, Litvanija, Letonija i Estonija, čiji avioni lete pod firmom Er Baltik.

Naglašavajući da je Vlada objavila samo dva od ukupno pet ugovora, koje je imao u sefu ministra privrede, Saša Radulović poziva premijera da objavi i ugovore o uzimanju deset polovnih aviona od Etihada na trogodišnji lizing, kao i ugovor o plaćanju menadžmenta.

Nije objavljen ni ugovor o 23,5 miliona dolara koje je Srbija još 1998. godine uplatila Erbasu na ime avansa za nove avione, a koji je sada podveden kao državna tajna. Pitam Vladu da li je država Srbija poklonila Etihadu 23,5 miliona dolara, koje je Etihad iskoristio za kupovinu aviona, koje recimo izdaje Er Srbiji na lizing, kaže Radulović.

Za malu Srbiju skupa investicija, poput Er Srbije, mogla bi se ispostaviti kao prekrupan zalogaj, posebno ako bi se gubici nastavili, pa i subvencije i nakon predviđene tri godine. S druge strane ne bi valjalo da se rast bazira na monopolu i gušenju konkurencije, koja jedina može omogućiti građanima da jeftinije lete. I valjalo bi da se konačno prekine sa praksom tajnih ugovora, poput još zatamnjenog sa Fijatom, kao i sa usipanjem velikih državnih subvencija u svakog gubitaša, ne bi li se našao kupac. Jer ako nam je to jedini model privlačenja stranih investicija, crno nam se piše.

Plus ili minus

Er Srbija je, tvrdi Radulović, i sa novim menadžmentom nastavio da pravi poslovne gubitke, koji su u drugoj polovini 2013. godine iznosili 35 miliona evra. Sličan trend nastavljen je i u ovoj godini, pa je u prva tri meseca gubitak iznosio 17 miliona evra. Zato je, kaže, velika obmana javnosti tvrdnja premijera da će Er Srbija imati dobit od milion evra na kraju godine.
Oni će prikazati dobit, ali tako što će ili država ljuljnuti 50 miliona evra subvencija ili će knjigovodstvenim operacijama, kada država bude skidala dugove JAT-a iz bilansa, to biti prikazano kao dobit. Ali poslovne dobiti neće biti, kategoričan je Radulović, koji napominje da i Etihad dobija subvencije od kraljevske porodice u Emiratima, koja je za njeno funkcionisanje dala tri milijarde evra.

I Kovačević tvrdi da bi Er Srbija, čak i sa stvarnim gubitkom od 40 miliona dolara, pomoću subvencija ove godine imala, od premijera najavljenu, dobit od milion evra. Srbija će subvencijama pokrivati gubitke više godina, istina znatno manje od onih kod JAT-a, kaže Kovačević.

Lične karte Etihada i Er Srbije

Etihad je nacionalna avio-kompanija Ujedinjenjih Arapskih Emirata, osnovana 2003. godine i smatra se brzorastućom avio-kompanijom danas. Posluje na svim kontinentima, leti sa 102 aviona na više od 100 destinacija, a prošle godine prevezla je 12 miliona putnika. Posle višegodišnjih gubitaka, prvi profit Etihad je ostvario u 2011. godini, godinu dana kasnije on je iznosio 42 miliona dolara, a lane i dalje skromna 62 miliona dolara. Poređenja radi, profit Lufthanze bio je 313 miliona evra, a Turkiš erlajnza 307 miliona dolara. U Evropi je suvlasnik kompanija Er Berlin, Al Italije, švajcarskog Darvin erlajna i Er Srbije.

Er Srbija počela je sa radom 26. oktobra 2013. kao pravni naslednik Jat ervejza. Ima 1.234 zaposlena, flotu od 18 aviona i leti na 38 destinacija. Nakon višegodišnjih poslovnih gubitaka od po tridesetak miliona evra, prošlu godinu Er Srbija je završila sa rekordnim gubitkom od 73 miliona evra. Od toga je 45 miliona evra bio operativni gubitak, dok je saldo od 28 miliona, kako je saopšteno, korekcija stanja konta bivšeg Jata. Prema podacima Agencije za privredne registre, kumulirani gubici Jata u prethodnom periodu iznose 44,5 milijarde dinara ili oko 500 miliona dolara.