Brže pruge do 2018.

Foto Đorđe Kojadinović

Čekajući još neizvestan Južni tok, Srbija se upustila u još jedan ruski projekat - Železnički tok, kako ovdašnji ali i ruski analitičari već nazivaju projekat obnove srpskih železnica. Modernizacija i rekonstrukcija srpskih pruga vredna 941 milion dolara, finansiraće se sa 800 miliona dolara ruskog kredita, dok srpska strana treba da obezbedi 141 milion. Na 380 kilometara rekonstruisanih pruga vozovi će moći da idu 120 kilometara na sat, trostruko brže od sadašnjeg proseka, a domaće firme bi trebalo da dobiju poslove vredne 260 miliona dolara.

Rekonstrukcija će obuhvatiti tek desetinu ukupne dužine srpskih pruga, a svojevrstan ulazak Rusije u srpsku železnicu, kičmu transporta svake države i strateški resurs, ima svakako i geopolitički značaj. Možda su baš zbog toga pregovori o kreditu trajali čitavih pet godina, uz puno odlaganja i spornih momenata. Zato se prvo pitanje za Sergeja Aleksejeviča Pavlova, generalnog direktora kompanije RŽD Internešnel, ćerke-firme Ruskih državnih železnica, tiče upravo motiva ruske strane da uđe u srpske železnice, odnosno toga da li je to za njih geopolitički projekat, kako bi se Srbija što jače vezala za Rusiju, komercijalni, kako bi uposlili ruske firme, ili oba.

Odluku su donele dve vlade, pa mi je teško da to komentarišem. Dogovori o ovom kreditu su započeti još 2009. Bila je druga vlada u Srbiji, drugi predsednik u Srbiji, i kod nas je isto. Ali bez obzira na to, posle promene vlade, i kod nas i kod vas, ništa se nije promenilo. Kao što smo se kretali uvek jedni prema drugima, tako smo nastavili da se krećemo. A vi sami donesite odluku da li je to politika, biznis, prijateljstvo, religija, kaže Pavlov za NIN.

Šta je razlog višegodišnjeg odugovlačenja realizacije i čija je to odgovornost - srpske ili ruske strane?

Dogovaranje kredita je uvek dug proces čak i kada uzimate iznos od milion, a kamoli 800 miliona dolara. Svaka od strana je htela da se dobro pripremi, da kasnije ne dođe do grešaka. I baš zbog toga su se dugo pripremala dokumenta sa obe strane i sada nije ispravno pričati o tome ko je kriv.

Srpskoj javnosti su prilično nepoznati uslovi kredita, od kamata, dužine otplatePošto ste potpisnik ugovora iz maja 2013, kažite nam uslove?

Kreditne uslove su ugovarali ministri finansija i potpisnici finansijskog dela ugovora su upravo oni, zato bi oni i mogli da vam kažu podrobnosti o uslovima. Jedino što znam je da su uslovi mnogo povoljniji od komercijalnih.

Nama je tada saopšteno da je rok otplate deset godina, kamata od 4,1 odsto i grejs period od četiri godine. Da li je to tačno? Jesu li ostali isti uslovi?

Onda je sigurno tako, a uslovi nisu menjani pošto je ugovor počeo da se realizuje.

Šta je počelo da se realizuje od pet projekata i u kojoj su oni fazi?

Prvi projekat koji već radimo je rekonstrukcija deonice Pančevo - Beograd i izgradnja drugog koloseka uključujući i elektrifikaciju. Radovi će biti završeni 2016, možda i ranije.
Drugi projekat je rekonstrukcija železničkog Koridora 10, šest deonica ukupne dužine od 112 kilometara, koji će omogućiti pre svega da se poveća teretni promet kroz Srbiju. Doći će do većeg obima posla srpskih železnica. Pomenutih šest deonica je najopasnije za kretanje vozova i eliminisanje tih opasnih mesta je primarni zadatak. Što se tiče Koridora 10, potpisali smo ugovor 16. oktobra u prisustvu predsednika Putina i Nikolića i očekujem da krajem januara 2015. počnemo sa radom. Prve tri severne deonice oko Beograda, dužine 66 kilometara, biće završeno tokom sledeće godine, a tri deonice oko Niša završićemo 2016.
Treći projekat je deonica Stara Pazova - Novi Sad, potpisali smo sa CIP-om ugovor za izradu glavnog projekta koji će biti gotov krajem sledeće godine, a početak radova očekujem 2016. Ta deonica je vrlo zanimljiva, ulazi u sastav projekta Beograd - Budimpešta i projektovana maksimalna brzina je 160 kilometara na sat, a geometrijski čak za 200 kilometara na sat.
Četvrti projekat je deonica Beograd - Bar, za koju u maju 2015. treba da bude završena projektna dokumentacija. I poslednji ugovor odnosi se na isporuku 27 ruskih dizel vozova.

Da li je potpisano svih pet pojedinačnih ugovora, odnosno aneksa?

Ne, ostala su nepotpisana dva: Stara Pazova - Novi Sad, jer će projekat biti gotov tek sledeće godine i Aneks za deonicu Beograd - Bar, koji verujem da ćemo potpisati u junu 2015.

Zašto su ti aneksi, odnosno pojedinačni ugovori tajni? Srpska javnost ne zna koliko košta svaki projekat pojedinačno, koji su rokovi i obaveze obe strane?

Teško je reći, jer ovde važe vaši propisi i zakoni.

Znači, to nije uslov ruske strane?

Ne, ne, kod nas su ugovori javni i za njih imamo konkurse.

Da se vratimo na kredit. Ima ekonomista koji smatraju da ruski kredit nije toliko povoljan jer je kineski kredit za Koridor 11 sa kamatom od 2,5 odsto, a i od Svetske banke dobijamo kredite pod dvostruko povoljnijim uslovima - 20 godina rok otplate, kamata ispod dva odsto i plus nema uslova, kao kod ovog kredita, da čak 70 odsto poslova rade ruske firme. Kako to komentarišete?

Ponoviću da su uslovi kredita razmatrani u ministarstvima finansija. To je međudržavni aranžman, a Ruske železnice su nosilac ovog posla.

Dakle, ne možete da kažete ni da li Srbija plaća kaznene penale za kašnjenje u povlačenju novca? Ministarka građevinarstva Zorana Mihajlović je rekla da su Železnice platile pet miliona evra za nepovučene kredite. Da li se deo toga odnosi i na ruski kredit?

Možda je tako, ali mi tu informaciju nemamo.

Ali velikog kašnjenja svakako ima. U septembru ove godine je trebalo da bude potpisan Aneks 2, ali je Odbor direktora Železnice Srbije to onemogućio. Tada je reagovao generalni direktor Ruske železnice Vladimir Jakunjin i rekao da srpska strana odugovlači delom zbog promene menadžmenta u Železnicama, delom zbog nerazumevanja projekta od strane nekih direktora. Na koga je mislio, ko to koči?

Ne mogu da kažem ko koči, ali zaista je bilo kašnjenja. Prethodni direktor Železnica koji je potpisao ugovor je smenjen, a ostali direktori nisu hteli da preuzmu na sebe odgovornost. I kao što znate, još nije izabran novi direktor Železnica jer konkurs traje. To je bio razlog.

Zar razlog nije bila visoka cena od skoro 90 miliona dolara za tu deonicu, koja je oborena za 5,6 miliona dolara?

Objasniću vam. Kada smo računali vrednost radova, računali smo da će ruski železničari raditi ceo posao.

Sto odsto posla?

Da, sto odsto. I da će sva tehnika biti ruska. Kada smo to pokazali, predstavnici srpske železnice su rekli da je to skupo i tražili da aktiviramo i deo srpske tehnike i ljudi. Radi se o preduzeću ZGOP iz Novog Sada. I doneli smo odluku da iznajmimo deo tehničkih sredstava - lokomotive, specijalne mašine, od srpskih železnica, a deo tehnike i ljude iz ZGOP-a. I takav ugovor je potpisan, što nam je omogućilo da spustimo cenu.

Zašto će srpske firme u radovima učestvovati sa svega 30 odsto, dok će čak 70 odsto pripasti ruskim firmama? Za Koridor 11, sa Kinezima, imamo podelu 51- 49. Da li je srpska strana mogla da dobije veće učešće?

Neće vam se dopasti odgovor, ali nažalost, ne. Ono nekadašnje jugoslovensko građevinarstvo, koje je bilo cenjeno, više ne postoji. Tokom ovih 25 godina razbucane su vaše najveće građevinske kompanije. Nažalost, nemate tehniku, a potrebno je i obučiti vaše kadrove za rekonstrukciju koloseka.

Jedna od nedoumica je zašto se iz ruskog kredita radi deonica Stara Pazova - Novi Sad, kad je premijer Vučić dogovorio sa Kinezima da grade brzu prugu Beograd - Budimpešta? Ima li tu preklapanja?

Ta deonica jeste na maršruti Beograd - Budimpešta, ali verujem da je premijer Aleksandar Vučić imao u vidu da je sa nama ugovor već pre toga potpisan. Vašem premijeru je poznato sve što se dešava i gospodin Vladimir Jakunjin ga redovno informiše o tome.

Postoji polemika i oko cene vozova, po potpisanom ugovoru. Naime, sada za 27 vozova dajemo 100 miliona dolara ili 3,7 miliona po vozu, a istih 12 vozova tog ruskog proizvođača smo na međunarodnom tenderu ranije platili 3,2 miliona dolara. Otkud viša cena u ovako velikom ugovoru?

Ne treba da govorite za zastavu 100 i mercedes da su isti, jer su kola. To su sasvim različiti vozovi istog proizvođača. Sada će stići noviji vozovi i to na zahtev srpskih železnica. Ono što je bilo dovoljno pre pet godina, više nije.

Prema tvrdnjama Vladimira Jakunjina i same ruske železnice će ovu godinu završiti sa ogromnim gubicima, delom i zbog sankcija EU. Da li ti gubici mogu uticati na izgradnju u Srbiji, odnosno usporavanje projekata?

Ne mogu da vam kažem da li će Ruske železnice završiti godinu sa gubicima. Sada preduzimamo vrlo ozbiljne mere da situacija bude stabilna. Nema katastrofe, ali sankcije su obostano oštar alat. Kada se smanji broj putnika u Evropu i iz Evrope, onda gubitke imaju obe strane. Ako imamo mogućnost da nivelišemo gubitke unutar Rusije, tek ćemo videti po koga će sankcije biti negativnije. A to neće uticati na projekte u Srbiji. Budite uvereni da će sve potpisano da bude realizovano tačno u roku, a pokušaćemo i pre roka.

Jeste li se do sada vozili srpskom železnicom? Jeste li primetili brzinu od 40 kilometara na sat?

Da, vozio sam se, a doživeo sam i brzinu od samo 15 kilometara na sat.

Šta će građani Srbije dobiti kada se obnova srpskih pruga završi?

Dobiće bezbednost na prugama, što je najvažnije. Drugo, srpske železnice će moći da ostvare veći promet, jer će vozovi na obnovljenim deonicama dostizati maksimalnu brzinu od 120 kilometara na sat za putničke vozove i 80 kilometara na sat za teretne. Sve to treba da se završi do 2018.

Zadovoljni ministarkom Mihajlović

Kako sarađujete sa ministarkom saobraćaja Zoranom Mihajlović, koja je u prethodnom periodu dok je vodila resor energetike imala dosta problema sa ruskom stranom?
Ne znam je kao ministra energetike, ali moram reći da je moja komunikacija sa Zoranom Mihajlović vrlo dobra. Problem deonice Stara Pazova - Novi Sad je mogla jedino ona da reši. Pre nje niko to nije bio u stanju. Drugi problem je bio vezan za licencu za našu kompaniju ovde i to je isto njena zasluga. Viđamo se sa ministarkom jednom mesečno, stalno šaljemo izveštaje o toku projekta i ona momentalno reaguje.