EKSKLUZIVNO: DRAMA NAD BEOGRADOM (2)

Tajna leta PAR-3601

Sta je prevozio ruski transportni avion i ko je kriv za njegov pad pored piste beogradskog aerodroma

Zasto je jedanaestoclana posada ruskog transportnog aviona, 19. avgusta ove godine, posle ocajnickih pokusaja da pronadje pistu beogradskog aerodroma, otisla u smrt nadomak vazdusne luke u Surcinu? Sta se te noci desavalo u "iljusinu 76 M", koji je tri sata bespomocno kruzio nad Beogradom? Da li je mogao da bude izbegnut udes ovog leteceg dzina, ciji je poslednji let zaveden pod oznakom PAR-3601? Koji se tovar nalazio u utrobi letelice sa registarskim brojem RA-76513?

Dva meseca posle ove tragedije, o cijem su uzroku i domaci i inostrani mediji uglavnom samo nagadjali, NIN ekskluzivno saznaje iz ruskih i drugih izvora odgovore na pitanja koja su dosad bila obavijena velom tajne.

"Nije tacno da je ovaj avion prevozio oruzje, municiju i eksploziv. U njemu se nalazilo oko 15 tona spoljnih avionskih guma. Bilo je tu jos i kaciga, kombinezona, mernih instrumenata, brusnih ploca i nozeva za strugove", otkrivaju NIN-ovi izvori. Celokupna posiljka je, kazu, trebalo da bude iskrcana na Malti, a alternativni aerodrom za nuzno sletanje bio je u Tunisu. "Nije istina ni to da su piloti, leteci nad Beogradom, ispustali gorivo, jer ovaj tip vazduhoplova uopste nema uredjaj za njegovo izbacivanje", tvrde nasi dobro obavesteni sagovornici, dodajuci da nije bila tacna ni vest da je letelica, zbog otkazivanja elektrosistema, ostala bez ijednog navigacionog sredstva. Jer, objasnjavaju, nestankom struje nisu otkazali i instrumenti koji rade na bazi atmosferskog pritiska: brzinometar, visinometar, aviohorizont... Ispravan je bio i magnetni kompas. Dakle, napominju NIN-ovi izvori, iskusnoj posadi, koja je dotad u vazduhu provela oko 30 hiljada sati, i posle sloma elektrosistema, ostalo je nekoliko instrumenata koji su mogli da pomognu da se izbegne nesreca. Ali, o tome zasto se kapetan Vladimir Stavrikov odlucio za povratak na uzletiste, a ne za nastavak puta prema Valjevu, Mojkovcu, Podgorici i dalje put Malte, nad kojima je nebo bilo bistrije, bice reci kasnije.

Posadu je, saznajemo, pratio maler jos od uzletanja, jer su dva od cetiri motora morala da budu upaljena pomocu aerodromskih agregata. Posle kraceg vremena, motori su ipak zabrujali, pa se "IL 76 M" "odlepio" od piste u 00 casova, 11 minuta i 27 sekundi. Nepuna dva minuta po poletanju, u 00 sati, 13 minuta i 25 sekundi, prekinuta je veza sa beogradskom kontrolom letenja. Od tog trenutka pocela je drama u pilotskoj kabini koja je trajala sve do 3 sata i 16 minuta, kad je avion eksplodirao u kukuruzistu, osam stotina metara udaljenom od piste u Surcinu. Veza sa kontrolnim tornjem je prekinuta, a u "crnoj kutiji" ostale su zabelezene reci clanova posade, koje NIN sada prvi put objavljuje. Evo dela njihovog razgovora. U 00 casova, 11 minuta i 27 sekundi radista izvestava vodju vazduhoplova da su se odlepili od piste. Nakon radiste, javio se navigator koji obavestava da je "rezim uzletanja, sa svim parametrima, u normali". Rekao je jos i to da su "radio-navigacioni uredjaji podeseni na frekvenciju radio-navigacionih sredstava VOR/DME Beograd i Valjevo". (VOR odredjuje kurs, DME-razdaljinu od uzletista-prim. M.V.).

Svega nekoliko sekundi posle informacije, posada pokusava da uspostavi kontakt sa kontrolom letenja, ali joj to ne polazi za rukom. Isto cini i kontrolor letenja pozivajuci avion: "PAR 3601, da li cujete Beograd?" Nazalost, veza je ostala nema. Razgovor u kabini se nastavlja.

"Nijedno sredstvo ne radi", rekao je inzenjer leta (flajter).

"Akumulatori mi pokazuju nulu na amperatoru", kazao je radista. "I daljinometar ne radi", konstatovao je navigator.

"Zapusk", bila je poslednja rec Stavrikova. "Vot. Vu, ne rabotaet", gromko je kazao radista. Ovo su poslednje reci zapisane u "crnoj kutiji".

Avion je, inace, pripadao privatnoj kompaniji "Sper-erlajns" iz Jekaterinburga, a narucilac ovog kobnog leta bila je privatna transportna kompanija "Mensus trejd" sa Kipra, ciji je jedan od suvlasnika, Misko Djordjevic, takodje izgubio zivot kao pratilac tereta.

Pre raspada SSSR-a ovaj "IL 76M" bio je vlasnistvo "Aeroflota". Medjutim, po prelasku u privatne ruke, mnoge od nekadasnjih "Aeroflotovih" letelica prestale su da budu pod strogim rezimom redovne kontrole i odrzavanja. "Verovatno da je to bio slucaj i sa ovim avionom", vele nasi izvori.

No, bez obzira na sve to, da li je bilo sansi da se "IL 76 M" bezbedno prizemlji?

"Treba znati da se te noci vertikalna vidljivost u okolini beogradskog aerodroma, a to znaci donja baza oblaka, kretala svega izmedju 100 i 150 metara. Pored toga, avion je stalno menjao visinu. Cas je bio na 100, cas na oko 300 metara od zemlje", objasnjavaju strucnjaci za vazduhoplovstvo, naglasavajuci da su tad nad aerodromom u Batajnici bili jos gori meteoroloski uslovi, zbog cega je ovaj aerodrom bio zatvoren.

Price o tome da je podizanje nekog od vojnih aviona koji bi navodio rusku letelicu moglo da spase posadu u 'iljusinu' su, najblaze receno, proizvoljne. Jer, da je to ucinjeno, nije izvesno da bi se izbegla dvostruka katastrofa. Sanse za sudar su bile velike, jer osim toga sto je ruski aparat ostao u potpunom mraku, stalno je menjao visinu. Na momente je leteo tik iznad gradskih oblakodera. Sta bi se dogodilo sa citavim gradskim kvartom da mu je u susret krenuo vojni avion, bolje i da ne govorimo", objasnjavaju nasi sagovornici.

Zasto, onda, posada ruskog transportera nije pokusala da odleti u sigurnijem pravcu, odnosno u onom koji je bio predvidjen marsrutom?

"Za to postoje nekoliko pretpostavki. Po jednoj, da ne bi ugrozili saobracaj na putu, jer zadatu visinu od 9450 metara ne bi mogli da dostignu u predvidjeno vreme posto su delovi krila ostali u delimicno otvorenom polozaju koji je stvarao povecan otpor. Po drugoj, posada verovatno nije htela da se upusta u izuzetno rizicnu avanturu, tacnije da leti bez neophodnih uredjaja i radio veze. Zbog toga se, mozda, odlucila da se, kruzeci iznad osvetljenog grada, koliko-toliko orijentise, nad njim maksimalno potrosi gorivo i pokusa da se vrati na beogradski aerodrom", kazu nasi izvori.

Posle tri sata dramaticnog leta, avion je u zaokretu prema pisti, udario desnim krilom o zemlju i eksplodirao.

To sto se desilo 19. avgusta, ocigledno je bilo neizbezno za jedanaestoricu vazduhoplovaca. Sreca ih nije htela jos na samom startu. Cak i posle smrti imali su nevolje. Jer, kako NIN saznaje, za sakupljanje njihovih posmrtnih ostataka, predstavnici njihove kompanije nisu imali da plate tri hiljade dolara! U pomoc je morala da pritekne ambasada Ruske Federacije. Po svoje drugare ljudi iz "Sper-arlajnza" doleteli su avionom ciji je tank presusio na beogradskom aerodromu, pa je gorivo za njihov povratak platio "Aeroflot".

Ni stetu koju je nacinio avion prilikom pada, zbrisavsi oko osam hiljada kvadratnih metara pod kukuruzom, nije platio vlasnik kompanije, kako to nalazu vazduhoplovni propisi, vec je racun namirio narucilac leta.

Posle ovog nemilog dogadjaja i nedavnih katastrofa ruskih aviona nad Norveskom, u okolini aerodroma Torino i nekoliko udesa u Rusiji, postavlja se pitanje: Dokle ce drzave, ukljucujuci i SR Jugoslaviju, da dozvoljavaju prelete i sletanja vazduhoplova raznih privatnih kompanija koje povrsno odrzavaju svoj "vozni park" i ne ulazu u obaveznu, redovnu trenazu posada, kako to cine svi veliki svetski avioprevoznici?

Zarada i "visi drzavni interesi", svakako, ne bi trebalo da budu preci od bezbednosti putnika i nas nad cijim glavama lete ovakve "paklene masine" .

Hoce li jugoslovenske vlasti odgovarati za smrt jedanaestorice ljudi, zasad se i ne nazire.

# MIROSLAV VUJOVIC