Mutavelijska posla

U potrazi za prioritetima kojima će posvetiti pažnju u svom predsedničkom mandatu, ni ovoga puta kandidati nisu zaobišli večiti adut – mostove. I to, ne samo metaforički kao predsednik Boris Tadić koji je nastavljajući trku za drugi krug kazao da je zajedno sa svojim biračima “stub za most ka budućnosti”. Milutin Mrkonjić obilazio ih je baš kao da su i most i reka njegovih ruku delo, a ni ostali nisu preskočili da pomenu te “vitalne interese Srbije”. Ivo Andrić je svedočio o muteveliji Dauthodži, koji je potrošio sav svoj imetak na očuvanje Mehmed-pašinog hama preko Drine u Višegradu, i na kraju sopstvenim rukama čupao korov oko mosta. E, taj Dauthodža, nasmejao bi se u lice današnjim mutevelijama kada bi samo znao da decenijama već nijedan most u Beogradu nije sagrađen. Ako ne računamo Ostružnički most koji se tradicionalno otvara pred svake izbore. A u kakvom su stanju postojeći mostovi? Pre svega, Gazela i Pančevački most, čija je rekonstrukcija već šest godina hitna i neizbežna. Kataklizmičan ishod opterećenja i rušenja ova dva mosta koji su inženjeri najavljivali ukoliko plan Unutrašnjeg magistralnog poluprstena ne bude za dve godine realizovan, a most na Adi izgrađen, možda se neće dogoditi. U Saobraćajnom institutu CIP tvrde i da je strah vozača od najavljene rekonstrukcije Gazele neosnovan. Ali se broj vozila na tom mostu za tri godine povećao sa 140 hiljada na 170 hiljada dnevno, što je četiri puta više od njegove projektovane propusne moći od 38 hiljada vozila. Gazelom, koja skoro 40 godina nije održavana, kroz centar grada prolazi autoput, odnosno međunarodni Koridor 10. Još 2002. godine “Mostprojekt” je uradio analizu stanja ovog najprometnijeg mosta u Srbiji i zaključio da mu je neophodna hitna sanacija. Radovi na mostu trebalo je da počnu pre tri godine, ali je posao na izradi projekta sanacije dodeljen slovenačkoj projektantskoj kući koja nije ispunila ugovorene obaveze, pa je ugovor raskinut i izrada projekta je dodeljena domaćoj firmi. Sanacija je kasnila godinama zato što nije moglo da se skupi 77 miliona evra koliko Gazela zahteva. A onda je Evropska banka za obnovu i razvoj pozajmila 25 miliona evra kredita, sedam i po miliona obezbedio je grad Beograd, 6,75 miliona Evropska agencija za obnovu i razvoj, a 4,8 miliona evra je iz sopstvenih sredstava Puteva Srbije u čijoj je most nadležnosti. Rekonstrukcija Gazele bi, navodno, trebalo da bude završena do Univerzijade 2009. godine. Izbor za izvođača radova će se, kako kažu gradske vlasti, “moguće završiti u toku ove godine”. “Moguće je već u toku ove godine da se pronađe najbolje rešenje za saobraćaj tokom radova”, kaže Branko Smiljanić, zamenik sekretara za saobraćaj Beograda. “Rekonstrukcija Savskog mosta se sada završava. Do sada je mogao da primi oko deset do petnaest hiljada vozila dnevno, a posle radova, protok će biti podignut za još petnaestak hiljada, čime se rasterećuje Gazela. Obilaznica oko Beograda će preuzeti oko desetak odsto, što od ukupnog kapaciteta Gazele čini 15 hiljada vozila. Kako se uglavnom radi o teretnim vozilima, a oni zauzimaju mesta za tri do pet običnih vozila, dolazimo do cifre od dodatnih 45 hiljada vozila rasterećenja. Tad će biti lakše ući u rekonstrukciju Gazele”, kaže Smiljanić. Uz rekonstrukciju Pančevačkog mosta, sve ovo su planovi za tekuću godinu. “U mogućnosti smo da ovim projektima rešimo problem saobraćaja u narednih nekoliko godina, dok se ne završi most preko Ade”, kaže Smiljanić. Svojom dužinom od oko 17 kilometara od čega tri kilometra u tunelima, predviđeno je da se UMP-om ukupan pređeni put vozila na gradskoj mreži smanji za 440 hiljada kilometara dnevno, a ušteda goriva bila bi 35 tona na dan ili preko deset hiljada tona godišnje. Od 2005. i dalje se samo proračunavaju vozila i gorivo u tonama, a da rezultati tih proračuna nisu poslužili rasterećenju gradskog saobraćaja. UMP i dalje stoji samo na papiru, baš kao i most na Adi, iako se završetak radova na njemu najavljivao za 2008. godinu. “Očita je potreba da se donesu rešenja koja bi omogućila izmeštanje saobraćaja iz centra grada. Most preko Ade će umnogome doprineti tome. Značajno rasterećenje saobraćaja u užem gradskom jezgru očekuje se i kada vozila budu počela da koriste zaobilaznicu oko Beograda. Važan faktor je i integrisanje Beovoza u jedinstveni tarifni sistem javnog prevoza uz sanaciju Pančevačkog mosta i postojeće železničke mostove. Oni su ionako, u vreme SFRJ, pravljeni za protok od sto miliona putnika na godišnjem nivou, a sada se koristi tek za desetak miliona”. Za obilaznicu oko Beograda odobren je zajam Evropske banke i Evropske agencije za rekonstrukciju i razvoj u iznosu od 115 miliona evra. NJome bi se odvijala trećina ukupnog saobraćaja, a najteža “prepreka” na njoj je most Ostružnica. Izgradnja Ostružnice počela je 1991. godine, a otvoren je 1999. godine tik pošto je srušen u NATO bombardovanju. Pet godina kasnije ponovo je izgrađen i pušten u saobraćaj, ali od tada se na njemu stalno radi u jednom, drugom ili oba smera. U Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju, kao i u Gradskom sekretarijatu, potvrdili su nam velike planove Beograda za izmeštanje saobraćaja i rasterećenje postojećih mostova. Za većinu tih planova niko, međutim, ne može da tvrdi kada će makar otpočeti njihova realizacija iako ih sve predviđa i Generalni plan. Jedan od tih važnih projekata za daleku budućnost je još jedan most na Dunavu Rospi ćuprija – Ada huja, potom most koji će spojiti Zemun i Borču i još drumsko-železnički most Vinča sa zaobilaznicom. Prelazno rešenje za Zemun – Borču je trajekt koji će saobraćati na ovoj relaciji, ali i za plovidbu se tek čeka studija izvodljivosti Saobraćajnog fakulteta. Tako i na najjednostavnijim planovima proračuni rasterećenja saobraćaja deluju kao bajka. Direktor CIP-a Milutin Ignjatović kaže da će idejni projekat za Vinču predati nadležnim organima grada za oko dva meseca. On, međutim, nije zadovoljan posledicama koje bi veliki planovi izgradnje mogli dugotrajno ostaviti na saobraćaj u Beogradu. “Ispravno rešenje za most na Adi bilo bi da se sa Lazarevačkog druma izgradi nadvožnjak i preskoči Obrenovački put. Tom lokacijom mogla bi se uštedeti trećina sadašnjeg koštanja mosta. Osim toga, nije dobro da se mostom autoput uključuje na desnu stranu. Ovako, pravci autoputa iz Požege prema Novom Sadu i Zagrebu ne bi išli kroz grad. Usvojenim rešenjem, međutim, želeli su da obezbede Umku koja je pod klizištima i zbog čega most nikada neće biti siguran”, kaže Ignjatović. U svim urbanističkim planovima Beograda od 1950. do 2000. godine predviđeno je da se dva dela grada – Zemun i Novi Beograd, na levoj i Beograd na desnoj obali Save – povežu sa tri savska mosta. Prema Generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine, izgrađeni su Brankov most 1956. godine i Gazela 1970. godine. Prema GUP-u iz 1972, u okviru projekta “Metro Beograd” 1982. godine, urađeno je idejno rešenje, a 1998. idejni projekat “Treći savski most” u vrednosti od 42 miliona evra. S Moskvom je dogovoreno da Rusija, umesto dela duga SSSR-a, isporuči čelik za “Treći most”. Tokom 2000. godine na terenu su obavljene pripreme za početak izgradnje, ali nove vlasti po principu “nultog časa” odriču se svih projekata prethodne vlasti, pa i “Trećeg mosta”, umesto čije izgradnje se raspisuje novi međunarodni konkurs za tramvajsko-automobilski most Ada ciganlija. Da li to znači da će možda i dugogodišnje čekanje mosta na Adi i sva nada koju su Beograđani polagali u njega biti zaboravljeni kada se jednom promeni gradska vlast? Ivo Andrić je pisao: “Od svega što čovek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrednije od mostova. Oni su važniji od kuća, svetiji, opštiji od hramova. Svačiji i prema svakom jednaki, korisni, podignuti uvek smisleno, na mestu na kome se ukršta najveći broj ljudskih potreba, istrajniji su od drugih građevina i ne služe ničem što je tajno i zlo.” To bi pred svaki tender današnjim mutevelijama valjalo dati na čitanje. Nikad lepši i nedostižniji Na stranu personalni afiniteti komisije, rešenja za mostove u Beogradu donose se suviše olako s obzirom na to da se grade na svakih pola veka Poslednjih dana se očekuju konačne odluke o sada već čuvenom mostu preko Save na Adi ciganliji, najvećem projektu u okviru unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP). Kada je pre skoro četiri godine izabrano idejno rešenje za ovaj most, gradske vlasti uživale su priznanja kao da su istog dana i počeli izgradnju mosta. Danas se još čeka na odluku komisije o izvođaču radova, potom na saglasnost Evropske banke za obnovu i razvoj koja je za izgradnju odobrila kredit u visini polovine koštanja ovog mosta, odnosno 80 miliona evra. Isto toliko obezbediće Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda. Tih dana 2004. godine mnogo šta je bilo sporno u vezi sa konkursom, a pre svega cena pobedničkog rešenja mariborske firme “Pointing” i to što je jedan od projektanata Peter Gabrijeličič učestvovao u stvaranju uslova za konkurs. “Jeste najskuplji, ali je i najlepši”, bio je jedini argument žirija u prilog njihove odluke. Do danas se čak i ta predviđena cena udvostručila. Osim toga, da li je “lep” jedino što treba da bude most koji Beograd pravi nakon četiri decenije? U krugovima građevinskih i saobraćajnih inženjera može se čuti da je jedini pravi razlog zbog koga još uvek nije krenula izgradnja taj što gradske vlasti znaju da su donele pogrešnu odluku, ali to ne mogu da priznaju. Isti građevinski inženjeri kazali su nam pre četiri godine da kad se čujemo za pet godina, mosta neće biti. “U Srbiji je najteže priznati grešku”, kaže Radomir Radičević, jedan od inženjera Mostprojekta, čije je rešenje zbog nedostatka bankarske garancije ispalo u drugom krugu izbora u kome se bodovala zaštita životne sredine, opravdanost projekta, ugled tima i članova, cena i rok izrade. Pre toga svi radovi su bili anonimni, a u uslovima konkursa je lepo pisalo da će “ekstrabodove” dobiti most sa pilonima. Projekat ove firme nije imao pilone, ali pobednički zato jeste. I premda impozantno deluje na slici i kada još uvek nije uklopljen u prirodno okruženje Ade, na mostu širine 45,2 metara, pilon će biti visok dve stotine metara, što znači da će se takmičiti s Pobednikom. Peter Gabrijeličič je još tada kazao za NIN da njegov pilon “sam po sebi daje jednostavan arhitektonski oblik sa puno izražajne snage”, a da se most “odlikuje složenom inovativnom konstrukcijom i arhitekturom koja može postati simbol grada”. Kao da Beogradu nedostaje simbol. Predsednik komisije i predsednik Srpske akademije nauka Nikola Hajdin ne skriva, međutim, svoje simpatije prema mostovima sa pilonima. Uostalom, i zato što je lično projektovao Novi železnički most, prvi u svetu sa sistemom kosih kablova. Na sva sporna pitanja tada je za NIN kazao da “ko gubi, ima pravo da se ljuti” i da su osim pobednika Gabrijeličiča u savetu koji je pisao konkursne uslove, učestvovali još neki koji su se potom prijavili na konkurs. Mislio je na profesora Građevinskog fakulteta u Beogradu Dragana Buđevca, čije je idejno rešenje, takođe, ispalo u drugom krugu, jer u dokumentaciji nije postojala poreska prijava fakulteta koji je budžetska ustanova. Ali ovaj rad je pored rada Mostprojekta bio jedan od retkih koji nije imao ni pilone. Gubitnici na ovom konkursu se nisu žalili. “Nije bilo svrhe i svaka žalba bi izgledala tendenciozno”, kaže Radičević. “Taj most je, sve vreme govorim, neosnovano skup. A najveća stavka u toj neisplativosti su piloni. No, svi se prostiremo koliko imamo para, pa i grad Beograd. Uprkos svemu, nije trebalo gubiti vreme na rasprave nego, kada su ga već izabrali, trebalo je da izgrade taj most do sada. Osvedočeni stručnjaci i treba da sede u komisijama, jer im se ukazuje poverenje. Ali oni imaju lične afinitete, kakvi su, na primer, piloni, kojima nije mesto u Beogradu. Smatram da Pobednik treba da ostane najviša tačka u Beogradu, kao i to da za izgradnju mostova treba koristiti gredni sistem kakav ima Brankov most. Zar treba svi mostovi u Beogradu da budu različiti? Pariz, recimo, ima pedeset mostova i trideset istih. Ipak, posle tri godine, nismo ni blizu izgradnji mosta na Adi a imamo problem da saobraćaj mora da se izmesti na obilaznicu da bi bila sanirana Gazela, jedan od vitalnih mostova.” Na stranu personalni afiniteti komisije, rešenja za mostove u Beogradu, čini se, donose se suviše olako s obzirom na to da se grade na svakih pola veka. Tekst konkursa za idejno rešenje mosta na Adi je, naime, menjan pre raspisivanja pod uticajem inženjerske javnosti, jer prvobitne finansijske uslove i zahteve u vezi sa brojem izgrađenih mostova nije zadovoljavala nijedna domaća firma. Posle promene teksta i uslovi su se promenili utoliko što je naloženo da svaka strana firma mora imati i domaćeg partnera. U slučaju “Pointinga” to je Centar za puteve Vojvodine, koji je i pre konkursa pobedio na tenderu za izradu prilaznih konstrukcija mostu. Odnosno, pre nego što se znalo kako će izgledati most, dogovoreno je kako će mu izgledati prilaz. Poznato je da se jeftiniji mostovi brže prave. A svi na tom konkursu bili su jeftiniji od pobedničkog. “To svakako ne znači i da su manje bezbedni, nego samo da je lakše napraviti, na primer, grednu konstrukciju”, objašnjava Radičević. Potom, na primeru Ostružnice dokazano je da je takve konstrukcije lakše i sanirati nego one sa kablovima ili pilonima kakav je Most slobode u Novom Sadu. U Beogradu je, ipak, bilo važnije da se građani u anketi laički odluče za to koji im je most “lepši”.