Obilaznica oko Srbije

Boris Tadić dobio je krajem prošle nedelje još jednu funkciju. Postao je predsednik Nacionalnog saveta za infrastrukturu koji je nova vlada formirala na jednoj od svojih prvih sednica. Najavljeno je da će Savet, najverovatnije do kraja ove godine, sačiniti plan gradnje preko potrebnih infrastrukturnih objekata u naredne četiri godine. Kako je kazao Mlađan Dinkić, potpredsednik Vlade Srbije za privredni razvoj i ministar ekonomije, potrebno je napraviti plan šta se gradi u četvorogodišnjem periodu, koliko je novca za to potrebno, kojim sredstvima će se to finansirati i jasno precizirati rokove do kojih to mora biti završeno. Dinkić je još rekao da će jedan od prioriteta ove vlade, pete posle 2000. godine, biti upravo završetak započetog posla na izradi glavnih saobraćajnica kroz Srbiju. Da je vlada ozbiljno rešila da se “pozabavi” gradnjom puteva svedoči i početak rada na deonici puta Leskovac – makedonska granica, od Preševa do Vladičinog Hana. Novi ministar infrastrukture Milutin Mrkonjić najavio je u Vranju da nastavlja posao koji je započeo pre više od deset godina. I tada je, međutim, obećavano da će Srbija u narednih nekoliko godina dobiti preko potrebne saobraćajnice, ali to se ipak nije desilo. Samo za Koridor 10 potrebno je najmanje pet milijardi evra, ali Dinkić tvrdi da Srbija može da sakupi taj novac, što iz budžeta, što iz privatizacionih prihoda, što kreditima međunarodnih finansijskih institucija i parama iz pretpristupnih fondova EU, i na kraju prodajom obveznica. Najznačajniji za Dinkića je završetak Koridora 10, odnosno putnih pravaca Niš – Dimitrovgrad i Leskovac – makedonska granica, kao istočnog i južnog kraka ovog evropskog koridora. Među prioritetima je i decenijama očekivana obilaznica oko Beograda, koja bi rasteretila saobraćaj u prestonici, kao i toliko pominjani autoput Horgoš – Požega. Ovi putni pravci trebalo je odavno da budu izgrađeni, a rok za njihov završetak pomerao se iz godine u godinu. Gradnja obilaznice počela je još početkom devedesetih godina, a za tih osamnaest godina, više je gradnja stajala nego što su napredovali radovi, pa je njen završetak, planiran 2012. godine, i dalje neizvestan. I putni pravci Niš – Dimitrovgrad i Leskovac – makedonska granica trebalo je da budu izgrađeni pre skoro deceniju. Za krak Koridora 10 do Makedonije nekoliko puta je odvajan novac, Grci su bili i tada, a i sada spremni da preko Helenik programa pomognu sa blizu 100 miliona evra, a najavljivano je da će put sigurno biti izgrađen do Olimpijade u Atini davne 2004. godine. I ništa. I dok se još uvek ne zna kada će vozači ugledati put Horgoš – Požega, a Ibarska magistrala – današnji “put smrti” – dobiti konkurenciju, nadležna komisija donela je pre neki dan odluku da će taj put koji još nije ni počeo da se gradi, od Požege ka granici sa Crnom Gorom ići preko Novog Pazara i Peštera a ne, recimo, preko Užica. I tako su u javnosti već počele prepirke ko je i zbog čega odabrao ovu, a ne neku drugu trasu, dok put do Požege nije ni na vidiku. Vlada će narednih dana pregovarati sa koncesionarom za put Horgoš – Požega, austrijskim konzorcijumom Alpina-Por, kako bi utvrdili šta im je činiti. Dinkić smatra da bi ugovor sa pomenutim konzorcijumom trebalo raskinuti, pa da Srbija sama izgradi put. Da podsetimo, umesto da pred nadležne u Srbiji izađe sa potvrdom da je obezbedila novac za finansiranje puta, Dojče banka je krajem juna Vladi Srbije ispostavila dodatnih devet zahteva. Među njima i onaj u kome se traži da vlada garantuje određeni promet na putu, a u slučaju da on bude manji, koncesionaru bi se morao nadoknaditi gubitak. Sporovi oko ove koncesije, koja je dodeljena još za vreme mandata prve Koštuničine vlade, počeli su odmah po potpisivanju ugovora. Prošle su dve godine, promenile se tri vlade, a nigde puta. Pomenuta sporenja pokrenula su i temu o strategiji izgradnje saobraćajnica, koja ne postoji, kao i priču o prioritetnim putnim pravcima, koji takođe ne postoje. Prioriteti su se menjali sa promenom vlade, a pravci birani najčešće još pre dvadesetak godina, ali je malo šta urađeno od tada. Za to vreme sadašnji i bivši ministri iz ovih resora krivicu za nepostojanje puteva prebacuju jedan na drugog. Velimir Ilić tvrdi da za puteve nikada nije bilo para, te je zbog toga povučen i tender za izgradnju puta Leskovac – makedonska granica koji je raspisan krajem januara. Dinkić, pak, tvrdi da novac nije uvek bio jedini problem. On kaže da je budžetom za 2007. godinu projektovano da se za Koridor 10 izdvoji 250 miliona evra, ali da dinar od tih para nije potrošen jer nema dokumentacije, nije urađen projekat, nije izvršena eksproprijacija zemljišta i slične nužne predradnje, pa su tako pare namenjene putu završile kod nekog drugog. Ako novac nije predstavljao problem, šta jeste, i zašto smo i 2008. godinu dočekali bez ključnih putnih pravaca? Šta su ili bi trebalo da budu saobraćajni prioriteti, i koji je najbolji način njihovog finansiranja? Saobraćajni znalci reći će da nema većeg prioriteta od završetka Koridora 10, tačnije njegovih kraka do Makedonije i Bugarske. Tu je, naravno, i obilaznica oko Beograda, koji je odavno usko grlo evropskog koridora, a da iako važan, put Beograd – Požega, pa Bar, ipak nije preči od pomenutih. Stručnjaci sa kojima je NIN razgovarao slažu se takođe da je nepostojanje političke volje i jasno precizirane strategije šta se gradi, kojim sredstvima i do kada mora biti sagrađeno, razlog zbog koga ni danas nismo završili Koridor 10. A za to vreme susedna Hrvatska je svoju putnu mrežu dovela na nivo ozbiljne evropske zemlje, dok su radovi na konkurentskom Koridoru 4, kroz Mađarsku i Rumuniju, sve bliži kraju. Miloš Nešić, direktor Instituta za puteve, kaže da je greška u tome što je svaka vlada do sada imala svoj plan, koji opet najčešće nije bio sproveden. “Za oba kraka Koridora 10, i prema Sofiji i prema Makedoniji, postoji idejni projekat. Ali mislim da nije bilo striktnih pravila, odnosno nekakve rezolucije koju bi poštovala svaka nova vlada. Ko god da dođe, putevi će nastaviti da se grade i niko to ne menja. Svi oni su svesni šta jesu drumski prioriteti, ali niko se nije sa tim ozbiljno uhvatio u koštac”. I dok Dragoslav Šumarac, predsednik Inženjerske komore Srbije i nekadašnji ministar građevine, smatra da je koncesija pogrešan način gradnje puta i da bi ugovor sa koncesionarom Alpina-Por za put Horgoš – Požega trebalo raskinuti, Miloš Nešić smatra da je ipak bolje ne raskidati koncesiju uprkos tome što je koncesionar, odnosno Dojče banka kao finansijer, preterala sa zahtevima. “Mađarska vlada je pala zbog gubitaka koje je država pretrpela jer je koncesionaru garantovala promet vozila, koji je bio manji pa je morala nadoknaditi novac. Koncesija nije dobro rešenje, a najbolji primer su i Mađarska i Hrvatska”, tvrdi Šumarac. Šumarac kaže da država može puteve, odnosno te najprioritetnije pravce, graditi sopstvenim sredstvima, drugim rečima kombinacijom kredita i para iz naplate putarine i delom iz budžeta. “Za put ka granici sa Makedonijom treba aktivirati taj Helenik plan od 100 miliona evra i Grcima jasno reći da 200.000 naših građana letuje u Grčkoj i da će i sami imati koristi od modernog autoputa.” Kao najbolji primer, NIN-ovi sagovornici navode Hrvatsku koja je u poslednjih sedam godina izgradila više od 500 kilometara autoputa i povezala sve najznačajnije saobraćajne tokove. Put “Dalmatina” od Zagreba do Splita građen je tri godine, i to 60 odsto kreditima evropskih banaka, a ostalih 40 odsto budžetskim sredstvima. Za ovaj pravac Hrvatska je izdvajala putarine sa postojećih deonica i po pola kune (4-5 dinara) od svakog litra prodatog naftnog derivata. Hrvatska je danas jedna od tri najzaduženije evropske zemlje, na šta ih stalno upozorava i MMF, pa se skeptici boje da bi i Srbija zapala u još veće “dužničko” ropstvo zbog kredita za puteve. Ipak, brojke pokazuju da Srbija nije prezadužena. Naprotiv. Ukupan javni dug na kraju maja čini 25 odsto BDP-a te Srbija spada u red manje zaduženih zemalja. Iako ima prostora za dodatno zaduživanje, ekonomisti upozoravaju da se ne sme zadužiti za potrošnju, drugim rečima za penzije ili plate, ali sme za investiranje, pa i u puteve. Slobodan Aćimović, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu, uveren je međutim da Srbija nije u stanju da sama finansira i Koridor 10 i put Horgoš – Požega, te da ne treba odustajati od koncesije. I on smatra da koncesionari u ovom slučaju jesu preterali sa zahtevima, te da koncesioni ugovor mora biti jasnije i transparentnije sačinjen, a koncesionaru se ne sme više popuštati. “Mi smo morali dati u zalog put Beograd – Novi Sad, jer je deonica od Beograda do Požege neprofitabilna. Ipak, koncesionaru ne treba garantovati promet, što oni sada zahtevaju. Mislim da bi trebalo dobro razmisliti, ali sigurno je da bi ovu deonicu trebalo graditi koncesijom, sa ovim ili nekim drugim koncesionarom”, kaže Aćimović. Aćimović potvrđuje Dinkićeve reči da će se najlakše obezbediti novac za završetak pravaca na Koridoru 10. “Za razliku od puta Horgoš – Požega koji nije evropski verifikovan put, već potreba regionalnog povezivanja i privrednog razvoja Srbije, i teško će neko biti spreman da novčano 'pomogne' ovaj pravac, Koridor 10 kao evropski verifikovan put imaće sigurno podršku Evropske unije. I mogao je i ranije da bude završen ali mi nismo radili projekciju saobraćajne tražnje dvadeset godina. I ne znamo kuda idu saobraćajni tokovi, i shodno tome šta su nam prioriteti.” A tokovi, barem gledajući statistiku, polako zaobilaze Srbiju. Prošle godine tranzitni saobraćaj kroz Srbiju, pre svega Koridorom 10 kao najznačajnijom saobraćajnicom, opao je za 30 odsto u odnosu na 2006. godinu. I što još više zabrinjava, kada 2010. godine bude otvoren most na Dunavu kod Vidina, koji spaja Bugarsku i Rumuniju, tranzitni saobraćaj kroz našu zemlju biće i dodatno umanjen. Uroš Jovanović, predsednik Udruženja za saobraćaj i telekomunikacije Privredne komore Srbije, kaže da ukoliko Srbija ne požuri sa gradnjom deonica na Koridoru 10, ti putevi kasnije ništa neće ni značiti. Prema njegovim rečima, da bi se povratila mušterija potrebno je 12 puta više energije nego da se privuče. “Ne smemo izgubiti trku sa vremenom, jer se saobraćajni tokovi sve više okreću Koridoru 4. On još uvek ne može konkurisati Koridoru 10, ali kada bude završen, bojim se da ćemo se suočiti sa još značajnijim padom tranzita, bez obzira na to što imamo odličan položaj i kraći put.” Pad tranzitnog saobraćaja delimično je posledica ulaska Bugarske i Rumunije u EU, pa je deo saobraćaja preusmeren na još nedovršeni Koridor 4. To ilustruje broj prelazaka bugarskih šlepera, kojih je za 80.000 manje nego 2006. godine. S druge strane, turski prevoznici, inače najbrojniji korisnici ovdašnjih puteva za tranzit, i dalje se voze nesmanjenim tempom. Jer Turcima je i dalje najpovoljnije da za Nemačku idu preko Srbije, a ne Bugarske, Rumunije i Mađarske, ali kada bude završen Panevropski koridor 4 i to bi moglo da se promeni. Krivicu za smanjenje obima tranzitnog saobraćaja ne treba tražiti samo u članstvu naših suseda u EU. Iako i dalje najkraći (za 250 kilometara), zbog velikog broja graničih prelaza i duge granične procedure, put kroz Srbiju postaje zapravo sporiji. Strance sa domaćih drumova odvlači i skuplja putarina za strana u odnosu na domaća vozila. Zbog toga bi Srbija, ukoliko želi da postane nezaobilazan put između Azije i Evrope, morala da tranzitnim prevoznicima ponudi niz povlastica, pored izgradnje novih putnih pravaca na Koridoru 10. Stručnjaci predlažu, umesto putarine po kilometru, da se kao u ostalim zemljama uvede plaćanje vinjete koja se kupuje na određeni period, zatim oslobađanje plaćanja PDV-a na gorivo koje tranzitni prevoznici kupuju na našim pumpama. I, svakako, pojednostavljivanjem graničnih procedura, kako bi se što brže stiglo na odredište, jer prevoznici preko Srbije imaju dvostruko više graničnih kontrola u odnosu na put preko Bugarske i Rumunije. U suprotnom, bez novih puteva, sa skupom putarinom, još skupljim gorivom i vremenom zadržavanja na graničnim prelazima, već za dve-tri godine moglo bi se desiti da svi putevi umesto da vode kroz Srbiju, prođu mimo nje.