Da li nam je avijacija ratna?

Ako je pad “orla” kod Barande pre nekoliko meseci načeo otvorene rasprave o stanju i budućnosti naše vojne avijacije, pogibija Pište Kanasa je to definitivno stavila na mesto sa koga ono neće moći biti potisnuto. Jer, u padu G–4 mnogo je više priča od lične tragedije jednog od najboljih pilota koje je Srbija ikada imala. Ovde je reč i o stanju tehnike, potrebama ovog vida Vojske i cele Srbije, našim mogućnostima ali i političkoj volji da se ova pitanja reše. Jer, reč je o odbrambenoj moći bilo koje države pa i Srbije. A jačanje naše odbrambene moći nedavno je najavio i sam Boris Tadić, predsednik Srbije. Avion na kome je stradao Ištvan Kanas je jedan od onih dvadeset i pet preostalih supergalebova. Aleksandar Radić, vojni komentator, podseća da je ovaj broj, kao i svaki drugi u avijaciji, relativan: “Ovde je reč o stanju na papiru. Neki od tih aviona su na remontu. Dok je u SFRJ bilo lako govoriti o statistici jer su avioni sa remonta brzo vraćani u trupu, danas je nekima od njih već istekao životni vek jer su predugo čekali na remont. Danas je u svakodnevnoj upotrebi petnaestak supergalebova. Ostali čekaju.” Pored ovih aviona, srpska vojna avijacija ima i pet aviona MiG–29, od kojih su četiri remontovana. Od 150 aviona MiG–21 koliko je imao jugoslovenski RV i PVO, ostalo nam je tridesetak. Zatim, tridesetak orlova, četrdesetak helikoptera, četiri transportna aviona tipa An 26, dva JaK-a 42 i pomenutih dvadesetak utvi. Prosečna starost naše vojne avijacije je između 25 i 30 godina i koga onda čudi što ima udesa. Ipak, nije tako. U avijaciji ne zavisi sve od starosti tehnike. A, nesreća je bilo i ranije, i to mnogo više. Pukovnik Marjan Jelen, veteran jugoslovenske probne avijacije, čovek koji je tokom profesionalne karijere stekao oko 4.200 sati naleta na preko četrdeset tipova aviona, kaže za NIN: “Nesreće su, prosto, usud avijacije. Naročito kada su u pitanju probni letovi. Suština poziva probnog pilota je da upozna sve moguće žreakcijež aviona pri bilo kojoj brzini i u svakoj situaciji i da to prenese drugim pilotima. Često se to radi na malim visinama gde su rizici još veći. I skoro nikad nije lako odrediti zašto je došlo do nesreće.” Da nesreće nisu vezane samo za starost tehnike, pokazuje, na primer, i slučaj pada američkog F 117. “Nevidljivom” su u toku leta otkazala dva od četiri kompjutera koja praktično “drže” u letu ovaj, po lošim aerodinamičkim svojstvima skoro “neletan” avion. To je jedan od dva izgubljena aviona ovog tipa. Drugi je 1999. “naleteo” na Treći raketni divizion Vojske SRJ kod Buđanovaca, i pukovnika Zoltana Danija. Istorija RV i PVO JNA beleži na desetine nesreća, naročito osamdesetih godina prošlog veka kada se zaista mnogo letelo. Često sa tragičnim posledicama. Čak i sa novom tehnikom. To je zato što na bezbednost letenja utiče isuviše veliki broj faktora. Pukovnik Jelen podseća na prvi pad G–4 sa tragičnim ishodom, kada je pilot Milan Pavlović posle “kovita” odmah ušao u sledeću figuru, u “valjak”. I poginuo. I njemu je, kao Ištvanu Kanasu, falilo nekoliko metara do spasa. Bilo je to 1987. godine. I Marjanu Jelenu se nekoliko puta dešavalo da mu u toku leta otkažu komande, stanu motori: “Prvi put, kad sam bio potporučnik, na 2.500 metara visine, u oblacima, zaledili su se motori. Leteo sam neko vreme kao jedrilica, a kad sam dospeo u toplije slojeve, motori su se odmrzli. Bilo je još nekoliko puta, svašta se dešavalo. Jednom prilikom, tokom izvođenja leta na aeromitingu u Buržeu, stali su motori. Niko u publici nije primetio da sam deo programa izveo bez rada motora, samo moj kolega.” Ovaj veteran avijacije, koji danas leti za klub “Galeb” i povremeno pomaže našem vazduhoplovstvu i PVO, seća se i jednog zanimljivog detalja u vezi sa supergalebom. Osamdesetih godina prošlog veka, američka avijacija je otvorila tender za nabavku novog aviona za obuku njihovih pilota. U to vreme, u SFRJ stiže delegacija američkih vazduhoplovaca sa generalom Oukom na čelu. Jugoslavija je nameravala da učestvuje na ovom tenderu sa avionom G–4 supergaleb, i zato je trebalo “provozati” američkog generala. General je tražio da ne leti “zvono” – veoma tešku figuru, u kojoj i avion, a još više piloti, trpe izuzetno veliki pritisak, i pozitivan i negativan. Ipak, nagovorili su generala. Nakon leta, Ouk je rekao da ovo nije video, nikada ne bi poverovao u to da jedna mala zemlja može napraviti avion koji tako lako izvodi teške akrobatske figure. Zanimljivo je da su Amerikanci tada poslali i jednu ženu pilota, stručnjaka za – kovit. Wena preporuka nije bila dovoljna da SFRJ uđe u ovaj posao sa SAD. Nije bilo dovoljno ni to što je SFRJ uzela američku firmu za partnera u ovom poslu, jer su uslovi tendera nametali da motori i avioni budu izrađivani u SAD. Formalni razlog je bilo to što je G–4 bio iznad njihovih standarda za obuku. Neformalni razlozi su bili političke prirode. Tu dolazimo do onoga što avijaciju i državu najviše interesuje: šta dalje i kako? Srbija je već ušla u projekat modernizacije G-4. Reč je, pre svega, o novoj elektronskoj opremi. Avion bi, ako sve bude bilo u redu, trebalo da dobije nove sisteme za pasivno ometanje, signalizatore radarskog ozračenja, simulatore otkaza, sukoba, dejstava. Zatim, registratore podataka o letu, sisteme za navigaciju, identifikatore “svoj–tuđ”, sisteme za instrumentalno sletanje, radio–kompase, itd. Ovako modernizovan avion moći će da se koristi do 2030. godine, da obuči generacije pilota. Šta i u kojoj meri nam treba. Aleksandar Radić kaže da je to pitanje kapaciteta: “Naša avioindustrija je teško oštećena. Ono što je bilo nekad, to je pravljeno za veliku Jugoslaviju, a sada živimo u mnogo manjoj državi. Tu je, naposletku, i pitanje kadra, pa i budućnosti firmi poput “Utve”, na primer. “Utva” ide u privatizaciju. Šta ako novi vlasnik uopšte ne bude želeo da se bavi avionima? To dovodi u pitanje ne samo projekat “Lasta”, već i modernizaciju G-4. Naša avioindustrija zahteva pažljivo izrađenu strategiju i angažman cele države. Moramo da odredimo šta nam treba, šta možemo danas a šta ćemo moći ubuduće i da radimo prema tome. Ne verujem da ćemo moći da opet pravimo orla ili supergaleba.” Drugim rečima, remont, a možda i modernizacija su bliska budućnost naše avioindustrije. No, i za to, a kamoli izradu aviona jačih od utve ili laste, treba novca i političke volje. Isto važi i za nabavku novog višenamenskog aviona. Studija o tome šta nam treba u ovom slučaju, već je gotova. Političari će manje razumeti šta znači “napadni ugao” ili zašto nam odgovara avion sa određenom brzinom poletanja. Novac potreban za tu nabavku im je već razumljiviji parametar. A on neće biti mali, jer ako mislimo da stvarno jačamo svoju odbrambenu moć, onda moramo da mislimo na budućnost. Hoće li to biti, recimo, F-16 (koji se od sledeće godine više neće proizvoditi za potrebe američke avijacije), ili modernizovani MiG 29, Su-30, eurofajter, rafal ili gripen, odrediće političke okolnosti i novac. Jer, kupovinom aviona zemlja kupuje i političko prijateljstvo. Kako ćete drugačije kad vam zafale delovi? I avijacija i stručnjaci vele da će u ovu nabavku morati da se uključi cela država. “Takvi ugovori su izuzetno vredni i sa spoljnopolitičke i sa finansijske strane”, podseća Radić. “To nije posao samo za Ministarstvo odbrane, jer se ti ugovori skoro nikada ne realizuju plaćanjem isključivo u kešu. Niko nema toliko novca pa se zato pribegava of–set aranžmanima. To znači deo u novcu a deo u robi, akcijama, poslovima.” Radić podseća na primere Mađarske i Poljske. Mađari su prilikom kupovine švedskih “gripena” deo isplatili u novcu, a deo u akcijama nekih firmi i nemaju razloga da se žale. Drugim rečima, za ovaj posao, kao i sve drugo kada je namenska industrija u pitanju, treba velika veština i mudrost. I dobar odnos prema svemu što je od strateškog značaja, a tu spada i vojska. A šta Srbija može očekivati od svoje političke nomenklature, ako se zna da je doskora trebalo utrošiti ogroman trud da bi se ona ubedila da joj treba ne samo avijacija, već Vojska, uopšte? Da ne pominjemo novi naziv ovog vida Vojske – Vazduhoplovstvo i protivvazduhoplovna odbrana? Zvuči kao da sada civili mogu, po želji, da sednu u kabinu borbenog aviona sa prtljagom i sendvičem za usput, i prevezu se, recimo, od Beograda do Niša! To je zato što je onaj pridev “ratno” u nazivu vida više plašio naše političare i NVO, no NATO... Zašto je ovo važno? Pa, sve dok mi budemo bili spremniji da skačemo i pre no što nam neko kaže “hop”, teško da ćemo rešavati naše probleme na vreme. A onda nam se lako može dogoditi da ne možemo da nametnemo svoje potrebe, ili da pazarimo skuplje no što bismo morali. Šta god to bilo. Intervju: general Dragan Katanić, komandant V i PVO Vojske Srbije Vaganje aviona Srbija će moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine General Dragan Katanić, komandant srpske vojne avijacije, imao je prošle srede težak zadatak; da medijima objasni kako je poginuo Ištvan Kanas. I sam probni pilot (niz godina je bio načelnik Sektora za letna ispitivanja), on za NIN kaže da starost vazduhoplova uopšte nije presudna u bezbednosti letenja: - Svaki avion se od prve do poslednje godine svog radnog veka, koji je predvideo proizvođač, održava po pravilima koja je propisao proizvođač, kako bi i u toj poslednjoj godini bio podjednako ispravan kao i u prvoj. Svi vazduhoplovi se generalno remontuju na deset godina, a na svakih 50, 100 ili 200 sati naleta, pregledaju i zamenjuju im se delovi koje je već proizvođač predvideo da budu zamenjeni u tom roku. Sve se redovno proverava. I nikada se ne pušta neispravan avion na let. Vi ipak tvrdite da je tehničko stanje bolje no ranije... - To znači da od ukupnog broja letelica mi svakodnevno imamo ispravnih u proseku 50 odsto. Naravno, taj broj je relativan. Danas, u toku leta, možete imati 60 letelica koje mi tretiramo kao ispravne. Ali, kada se nakon letenja pregleda avion, analiziraju primedbe pilota, onda ih može biti isto toliko, ili manje. Jer, sve se mora proveriti i dovesti u red. Dostigli smo 21 sat naleta prošle godine, a nadamo se da ćemo ovu završiti sa više od 30 sati. Iako je putanja uzlazna, to je još daleko od minimalnih 80 sati godišnje, koliko je potrebno da bi pilot bio obučen. U ovom slučaju više nije reč o novcu – goriva imamo. U pitanju je zahtevnost obuke. Nakon godina neletenja, ljude moramo vraćati u trenažu i obučavati postepeno. Sve drugo bilo bi rizik i bespotrebno trošenje sredstava. Ovde se ništa ne postiže preko noći. Mnogo se govori o modernizaciji aviona G 4, supergaleba. Šta se ovim dobija i koliko to košta? - Planovi modernizacije predviđaju uvođenje potpuno nove i savremene elektronske opreme koja će obezbediti savremeno upravljanje naoružanjem aviona, sistemima za virtuelnu obuku i novi kokpit aviona. Ova modernizacija bi trebalo da obezbedi potpuno pripremanje pilota za prelazak na savremene borbene avione. Sam sistem obuke koji bi se ovim dobio, pojevtinio bi taj proces. Mi, nažalost, nemamo vremena da pokušavamo sa razvojem novog aviona, ili pak kupovinom drugih pogodnih za obuku. Svaki novi avion bi tražio i obuku tehničara, avioindustrije, vezivao nas za proizvođača. Osim toga, mi ovom modernizacijom dobijamo istovremeno i školski i borbeni avion. Za sumu od 4,5 miliona evra po avionu. Međutim, studija o potrebama V i PVO za nabavku novog, višenamenskog aviona je već završena. Kada možemo očekivati prvu isporuku? - Sada smo u fazi tzv. „prethodne analize” i taj posao će biti gotov do sredine sledeće godine. Vagamo sve, i mislim da će Srbija moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine. Ne može ranije. I druge države utroše godine da bi pažljivo odabrale i kupile. Naravno, ova nabavka će zavisiti i od ekonomskih i od političkih prilika. To znači da će cela država morati u njoj da učestvuje.