I Saab se nada kineskom raju

Sa Šveđanima smo uvek znali na čemu smo. Volvo je nudio sigurnost, kvalitet i pouzdanost, ali bez emocija, dok je Saab bio „zli“, gizdavi brat, doteran po poslednjoj modi. Saab je bio potpuno suprotnost svega što očekujemo sa hladnog severa, zbog čega je prvo potrčao, a tek onda naučio da hoda. Solo ples po tankoj liniji donosio je promenljive rezultate i dva braka, sa Skanijom (1969. godine) i DŽeneral motorsom (1989. godine), koji ljubavnicima nisu doneli sreću (čitaj profit). Saab je posle ultimatuma iz Detroita da će prvog dana 2010. biti izbrisan sa lica Zemlje prešao u ruke kompanije Švedski automobili (Swedish Automobile), ranije poznate kao Spajker auto. Međutim, ni treće „da“ pred oltarom nije vratilo veru kupaca u Saab koji je prodaju bazirao samo na tri tržišta: Velikoj Britaniji, SAD i Švedskoj. Sindikat i neisplaćeni radnici su krajem avgusta najavili štrajk, na šta je Saab odgovorio objavom bankrota i traženjem zaštite od poverilaca. Bez novca i delova za proizvodnju, već duže na ivici propasti, Saab je skupio krila i priznao poraz. Očekivalo se da će njihov vapaj biti uslišen, ali sud je 24 sata po proglašenju bankrota, dakle 8. septembra, odbacio zahtev kompanije iz Trolhatana uz obrazloženje da je u „pitanju kupovina vremena“ i da „sudu nije jasno kako će Saab, isceđen do poslednje pore, pronaći novac za plate radnika“. Odgovor Viktora Milera, izvršnog direktora Saaba i prvog čovek kompanije Švedski automobili, bio je kratak: „Pomoć nam stiže iz Kine“. U pitanju je 245 miliona evra koliko u veliki brend žele da ulože Pangda automobil trejd i Žejiang jangmen lotus automobili. Bekstvo iz američkog pakla u kineski raj već se isplatilo Volvou (bio je deo Forda). Proveren recept ipak ima jednu manu. Miler kaže da je dogovor između kompanija postignut, ali da izvlačenje iz provalije blokira vlada u Pekingu, bez čijeg patronata ugovor ne može da zaživi. I, tako je Saabu ostao rok do 29. septembra da pronađe svež kapital ili će 3.400 radnika završiti na ulici, dok će na fabriku biti stavljen katanac. Saab je klasičan primer nastavka izumiranja, po broju zaposlenih i tržišnom učešću, malih kompanija. MG Rover je završio u kineskim rukama, dok je indijska kompanija Tata motors vlasnik Jaguara i Lend Rovera. Ipak, globalna slika još se nije bitnije promenila. I dalje, glavnu reč vode giganti Tojota, DŽeneral motors i Folksvagen, s tim da će japanski proizvođač na kraju godine gotovo sigurno izgubiti lidersku poziciju. Krah japanske auto-industrije posle katastrofa 11. marta, osakatila je proizvodnju toliko pa je, na primer, „Tojota“ u prvih šest meseci 2011. godine prodala ukupno 3,71 milion automobila, odnosno 820.000 manje od GM-a i 420.000 od Folksvagena. Svakako, najviše je profitirao DŽeneral motors iz usnulog Detroita, koji je prvi put od 2004. godine počeo da zarađuje novac. Gigant koji zapošljava 210.000 radnika u 47 fabrika, 12 inženjerskih i još 11 dizajnerskih centara oporavio se od teških udaraca koji su ga koštali dve milijarde dolara mesečno i koji su pretili da uzdrmaju kompletnu automobilsku industriju. Folksvagen nastavlja sa trendom rasta koji bi do 2018. godine trebalo da dostigne prodaju od 10 miliona automobila, dok je Tojota pregrmela najteže dane, ali je sigurno da će se Japanci tek 2012. ili 2013. godine vratiti na rezultate iz 2010. Sila koja želi da uzdrma vodeću trojku dolazi nam iz Južne Koreje: korporacija Hjundai-Kia. Udruženi Korejci su jedini proizvođači koji od početka 21. veka beleže stalni napredak: 2001. su prodali 2,5 miliona, a prošle godine ukupno 5,5 miliona automobila, što je bilo više nego dovoljno za četvrtom mesto. Zato i ne čude komentari predstavnika Folksvagena da opasnost više ne preti od Tojote, već od Hjundaija i Kije. Da se radi o neverovatnom usponu pokazuju i podaci iz sredine 80-ih godina prošlog veka, kada je Hjundai proizvodio oko 250.000 automobila, koliko i kragujevačka „Zastava“! Danas bi svako poređenje bilo bespotrebno i uvredljivo. Zanimljivo je da je Hjundai u Japanu od 2001. do 2009. prodao samo 15.000 automobila, zbog čega se i povukao sa tržišta. U istom periodu, Hjundai je u Nemačkoj (Riselhajm) otvorio razvojni centar, dok je u Češkoj (Nošovice) izgradio jednu od najsavremenijih fabrika, vrednu milijardu dolara. Prema vestima iz Nemačke, Hjundai je spreman da od DŽeneral motorsa otkupi Opel, kako bi do 2020. godine jurišao na prvo mesto među proizvođačima. Procene su i da u narednih nekoliko godina neće biti velikih transfera i potresa, jer ekonomisti smatraju da će automobilska industrija doživeti još jedan udarac. Razlog su sve veće cene života u SAD i zapadnoj Evropi, kao i činjenica da kinesko tržište ipak ne može da raste brzinom koja odgovara proizvođačima. Kinezi će nastaviti s kupovinom brendova, ali je još daleko dan kada će u svoje jato dovesti neko veliko ime. SAD i Evropa više ne mogu mirno da spavaju, jer pretnja, polako ali sigurno, dolazi sa istoka. Volvo, Lend Rover, Jaguar i MG Rover su već pali, a na redu su Saab, Hamer i, vrlo verovatno - Opel.