Brzo, skupo, a dosadno

Formulu jedan vole da zovu i „najbrži cirkus”. Verovatno zato što dođe u grad, održi predstavu i ode. Druge sličnosti nema, ako je ikada i bilo. Osim kada su i cirkuzanti dobro zarađivali. Ono što se danas događa oko Formule jedan je, u stvari, visokotehnološki biznis u kojem se obrću milijarde evra, a sve ono šta posmatrači vide na stazi, vezano za maksimalnih dva časa Velike nagrade, ili nekoliko sati treninga i kvalifikacija, samo su mali deo onoga šta sve čini najbrži sport na planeti. Iako se poslednjih nekoliko sezona stalno priča o padu interesovanja, Formula jedan nije u tolikoj krizi, o čemu najbolje govore rezultati gledanosti vezani za prošlu, izuzetno uzbudljivu sezonu. Istraživanja kažu da je u 2010. godini, u direktnim TV prenosima F1 trke pratilo 527 miliona gledalaca, uz rast interesovanja na devet od 11 najvećih tržišta. Vlasnik Formule jedan, Berni Ekleston, bio je zadovoljan, posebno zato što se u 2011. godini gotovo sigurno očekivao rast, zato što je u kalendaru trebalo da bude jedna trka više, sa debijem Velike nagrade Indije, ali nemiri u Bahreinu pokvarili su planove. Nisu svi međutim zadovoljni podelom kolača, o čemu već nekoliko godina otvoreno pričaju organizatori trka i vlasnici timova. Astronomski troškovi priprema autodroma za, pre svega, rigorozne bezbednosne segmente, primorale su menadžmente nekoliko važnih, istorijskih staza, da izbrišu svoje događaje iz kalendara, a ekonomska kriza dodatno je začinila situaciju, tako da danas Formula jedan pod svojim okriljem nema nijednu trku u Francuskoj i nijednog vozača ili tim iz ove zemlje (Reno je, praktično, britanski tim). Deo leka su skupe ulaznice, ali je to za rezultat donelo sve praznije tribine, čime počinje začarani krug. Novi organizatori, kao recimo, Koreja, koja je tek prošle godine održala prvu trku na svom tlu, pribegavaju raznim trikovima kako bi popunili prazne stolice. Porazan rezultat od 80.000 popunjenih sedišta na prvoj VN Koreje, na tribinama kapaciteta 168.000 gledalaca, učinio je da prosečna vrednost ulaznice sada iznosi 280, a bila je 410 dolara, dok se najjeftinije karte sada prodaju za 77 dolara. Slična situacija je i na nekim drugim stazama, najdrastičnije je u Turskoj, a sa mogućnošću da se ne produži ugovor koji ističe 2015. godine suočava se upravo domaćin prve ovogodišnje trke, Melburn, kojeg sve više košta domaćinstvo Velike nagrade. Sa druge strane, a na zadovoljstvo Bernija Eklestona, oni koji žele da izgrade stazu i organizuju Veliku nagradu bukvalno stoje u redu, tako da će bez sumnje ogromni kalendar od 20 trka po sezoni biti popunjen bez problema. Ove godine, u kalendar ulazi Indija, sa novoizgrađenom stazom nadomak NJu Delhija vrednoj 400 miliona dolara, čime je „bum” ove zemlje u perjanici automobilskog sporta zaokružen. Za razliku od pomenute Francuske, Indija ove godine u šampionatu ima i stazu, i tim (Fors Indija) i vozača (Narain Kartikejan)! Oni koji takođe brinu o novcu kojim raspolažu i njegovim obrtom su vlasnici timova, a oni se u vreme svetske ekonomske krize sasvim sigurno sećaju i boljih dana kada je potraga za sponzorima i zatvaranje budžeta u pitanju. Prema nekim informacijama iz Red Bula, njih je prošlogodišnja „dupla kruna”, titula najmlađeg šampiona u istoriji Sebastijana Fetela i naslov najboljeg u šampionatu konstruktora stajala „samo” oko 200 miliona evra. U Red Bul Rejsingu tvrde da su ovim iznosom četvrti na listi „potrošača” među timovima i odlučno odbijaju neke analize koje govore da su austrijski „bikovi” milijardera Ditriha Matešića i tu u samom vrhu, sa potrošenih gotovo 450 miliona! Kakve god bile brojke, one su potpuna naučna fantastika za one najmanje, kao što je španska Hispanija, koja se trudi da „zatvori” godinu sa 50 miliona, a menadžeri ovog tima sasvim sigurno su slavili do duboko u noć kada su dobili potvrdu da je otkazana trka u Bahreinu i prethodno testiranje tamo, što je za njih bila dragocena ušteda od stotinak hiljada evra, koliko bi koštala logistika. Nikad sasvim tačan podatak da izrada jednog bolida staje oko 10 miliona evra, najbolje ide u prilog objašnjenjima kakve muke najmanjima zadaju i minimalne promene tehničkih pravila. Ali, one su i ove godine bile dovoljne da izazovu pometnju među konstruktorima koji, sudeći po izveštajima sa poslednjih kolektivnih testiranja, do pred sam put u Australiju nisu sasvim sigurni koji bolid će na startu sezone imati važnu prednost. „Šampionskom” paketu, naravno, uvek treba dati prednost, a čini se da će najbliži Fetelu i Marku Veberu ponovo biti dvojac Ferarija, vicešampion Fernando Alonso i Felipe Masa. U Meklarenu tvrde da Luis Hamilton i DŽenson Baton ove godine neće startovati u konkurentnom bolidu, dok u Mercedesu, sa Mihaelom Šumaherom kojeg ne treba nikad otpisati i Nikom Rozbergom, misle da su mnogo bliže vrhu nego prošle godine. Slična razmišljanja su i u Renou, koji se pojavio sa najrevolucionarnijim rešenjem aerodinamike po novim pravilima koje je dalo rezultate, ali, nažalost, teška povreda prvog vozača Roberta Kubice tokom učešća na beznačajnom reliju u Italiji, može da ih spreči u ostvarivanju svih ciljeva. Ostali, kao i uvek, merkaju šanse iz prikrajka, a čini se da će samo najbolja primena aerodinamičkih rešenja i njima doneti šansu da se nađu u vrhu. Ove godine, timovima je dozvoljeno da ponovo koriste KERS, sistem za akumulaciju kinetičke energije, koji automobilima omogućava bolji start i nešto dodatne snage prilikom preticanja. U istu svrhu, dozvoljena je i konstrukcija pomičnog krila na zadnjem stabilizatoru, što bi moglo da donese uzbuđenja na dosadnim i sterilnim stazama, kojih ima mnogo. Takođe, promena snabdevača guma, jer od ove godine Pireli zamenjuje dugogodišnjeg F1 partnera Bridžston, takođe miriše na neke nepredviđene situacije kojima teže organizatori, s obzirom na to da vozači uopšte nisu zadovoljni kvalitetom guma koje se brzo troše, što može dovesti i do nekoliko odlazaka u „boks” tokom jedne trke. Sva nagađanja, međutim, kako se pokazalo i kroz šest decenija dugu istoriju takmičenja pod nazivom Formula jedan, tradicionalno se u potpunosti ne ispune već sa prvim krugovima prve Velike nagrade u sezoni. Tako će bez sumnje biti i ove godine, kada će posle Melburna biti jasnije ko su favoriti, što će pomoći i ljudima sa kalkulatorima da počnu da računaju i vide koliko su isplative bile njihove investicije u „najbrži cirkus na planeti”. DŽeki Stjuart: “Tilke je kriv za dosadu” Trostruki svetski šampion, ser DŽeki Stjuart, oštro je napao Hermana Tilkea, konstruktora svih novih, modernih staza Formule 1, za izostanak uzbuđenja koji poslednjih godina vlada u šampionatu. Prema Stjuartu, nove staze vozačima dozvoljavaju luksuz da prave mnogo grešaka tokom vožnje i da za svoje gluposti, zbog konfiguracije sterilnih staza, ostaju nekažnjeni. - Zašto Tilke jednostavno ne prepravi krivine na svojim stazama tako da, ako vozač izleti, podloga u zonama za izletanje dovede do gubitka trakcije i tako uspori automobile, samim tim omogući automobilu iza njega da ga obiđe, a ne da se trkaju do iznemoglosti, praveći greške posle kojih ostaju praktično nekažnjeni. To niko neće da gleda – iznosi svoj “recept protiv dosade” legendarni vozač, tvrdeći da ovakve promene neće ugroziti bezbednost vozača, ali da su neophodne kako bi se spasilo takmičenje. U svojoj potrazi za što zanimljivijim trkama, što se neminovno ogleda na rast zarade, Berni Ekleston je imao raznih dobrih i suludih ideja, a među onima koje spadaju u ovu drugu grupu svakako je poslednji predlog: prvi čovek Formule jedan nosi se mišlju da, kao što je uvedeno veštačko osvetljenje, predloži da se u pravilnik uvede i veštačka kiša, tako što bi u određenim segmentima trke na određen period, prskalice donosile neophodnu draž na asfaltu! Jedna grupa vozača i eksperata odbacila je ideju kao potpuno suludu, dok je drugi deo čak i tu opciju uzeo u razmatranje, zbog čega ovaj predlog sasvim sigurno nije otišao ad-akta, već kao i, recimo, predlog bodovanja plasmana medaljama, čeka priliku kada će ga Ekleston ponovo aktuelizovati.