Neprocenjiv je značaj opstanka i razvoja Ikarbusa

Ikarbus je po svim elementima biser domaće industrije, koji Srbija može s ponosom da predstavi svetu, jer ne samo da ima uzbudljiv razvojni put koji je utkan u istoriju predratne i posleratne Jugoslavije, već i ogroman potencijal da u budućnosti bude jedan od nosećih stubova modernizacije i jačanja srpske privrede, i što je još važnije da obezbedi nezavisnost Srbije u strateškoj oblasti kao što je javni saobraćaj. Kao lider u proizvodnji autobusa u Jugoistočnoj Evropi, Ikarbus danas u svom proizvodnom programu sadrži gradske, međugradske i turističke autobuse, kao i autobuse na prirodni gas. Svojim modelima modernog dizajna, sa tehnološko-tehničkim rešenjima po najvišim svetskim standardima, Ikarbus ravnopravno konkuriše najvećim evropskim proizvođačima, i uz to obezbeđuje posao za više od 400 domaćih kooperantskih firmi sa nekoliko hiljada zaposlenih. Ukratko, značaj Ikarbusa za domaću privredu je višedimenzionalan.

Pošto je od početka prošlog veka prešao dug put od privatne fabrike aviona koju je osnovao čuveni srpski pilot, naučnik i humanista Dimitrije Konjović, preko nacionalizovane firme i neuspešno sprovedene pa poništene privatizacije, Ikarbus danas ima moderan proizvodni pogon kapaciteta 250 vozila godišnje. NJihov visok kvalitet i pouzdanost potvrđeni su i u najtežim uslovima, od polarnih oblasti Rusije do pustinjskih predela Afrike, kaže generalni direktor Aleksandar Vićentić, dvadeseti direktor ove kompanije od osnivanja 1923. godine.

Deo industrije Srbije koji je preživeo Miloševićevo vreme sankcija, dočekala je loša privatizacija. Ono što je preživelo lošu privatizaciju dočekali su namešteni tenderi, a ono što je danas ostalo su ostaci ostataka srpske industrije. Ikarbus je jedna od poslednjih, ako ne i poslednja velika fabrika metalskog kompleksa u Beogradu, i siguran sam da bi bilo strašno da nestane posle svega što je preživela. Pomenuću samo poslednje teškoće koje su je zadesile velika ekonomska kriza koja je zahvatila svet od 2008. godine, a odmah potom zakasnela i pogrešno vođena privatizacija. Naime, fabriku je kupila ruska kompanija koja nije imala nikakvog iskustva u proizvodnji autobusa, i koja za godinu dana nije proizvela nijedan autobus niti je radnicima isplaćivala plate. Država je početkom 2010. godine raskinula privatizaciju i preuzela Ikarbus, kada je započet proces restrukturiranja. Sada Ikarbus radi, proizvodi, redovno isplaćuje plate zaposlenima i plaća doprinose, kaže direktor.

U čemu se onda ogleda pomoć države Ikarbusu i zbog čega u javnosti vlada mišljenje da su sva preduzeća u restrukturiranju na teretu države?

Pomoć države u slučaju Ikarbusa ogleda se u garancijama koje nam daje Fond za razvoj, jer drugačije ne bismo mogli da dobijemo bankarske kredite, pošto je od početka procesa restrukturiranja sva imovina Ikarbusa pod hipotekom. Zahvaljujući novom odnosu države prema nama, na tenderima kod javnih preduzeća više nemamo probleme kakve smo inače imali u prethodnom periodu. Na primer, dešavalo se da GSP Beograd raspiše tender na kojem ne možemo da učestvujemo, da od stranog proizvođača za 65 miliona evra kupi 200 autobusa identičnog kvaliteta, ali po daleko višim cenama nego što su naši autobusi. Bio je to veliki udarac za Ikarbus, utoliko teži što se dogodio usred procesa restrukturiranja. Ikarbus je uslovima i klauzulama tendera bio sprečen da se prijavi, iako su uslovi bili tendenciozno smišljeni. Žalili smo se više puta, ceo slučaj je dospeo i u medije, ali nije bilo pomoći. Da smo dobili tender GSP-a, Ikarbus bi se izvukao iz restrukturiranja, oslobodio bi se hipoteka i ne bi mu trebale garancije Fonda za razvoj. Slični slučajevi sa tenderima dešavali su se i drugim velikim fabrikama, kao što su FAP, IMT, IMR većina tih firmi je propala, Ikarbus na sreću nije.

Da li se situacija sa tenderima promenila dolaskom nove gradske vlasti?

Da, veoma, od promene vlasti značajno je porasla prodaja naših autobusa GSP-u Beograd. Želim da se zna mi ne tražimo povlašćen položaj, već samo ravnopravan tretman na tenderima. Po dolasku nove gradske vlasti, Ikarbus je dobio šansu da učestvuje na tenderima, tako da smo u prethodnom periodu učestvovali na tri tendera i na svim smo pobedili zahvaljujući ceni, rokovima isporuke i kvalitetu. Proizvođači sa Istoka obično ne ispunjavaju tehničke uslove koji se zahtevaju u Srbiji, dok su proizvođači sa Zapada skuplji i ne značajno kvalitetniji od Ikarbusa.

Veliku pažnju javnosti izazvalo je uspostavljanje saradnje Ikarbusa i Mercedesa. Kako ste uopšte uspeli da uđete u mrežu njihovih saradnika, kada se zna koliko su strogi kriterijumi za to?

Ikarbus ima tesnu partnersku saradnju sa velikim svetskim kompanijama kao što su Mercedes i MAN i naši autobusi su po kvalitetu bliski njihovim. Reč je o dva najveća, najbolja i najznačajnija proizvođača autobusa na svetu i saradnja sa njima dokazuje da su autobusi koje proizvodimo veoma kvalitetni, modernog dizajna. Autobuse proizvodimo na sopstvenoj šasiji, sa motorima dve pomenute velike firme, a proizvodimo i autobuse na MAN-ovoj i Mercedesovoj samohodnoj šasiji. Posebno smo ponosni na saradnju sa Mercedesom jer smo jedna od retkih fabrika u svetu koja poseduje sertifikat ovlašćenog Mercedesovog nadograđivača. To znači da kada napravimo autobus na njihovoj samohodnoj šasiji, imamo pravo da na njega stavimo znak Mercedesa. Takođe, to znači da smo stalno pod kontrolom Mercedesovih stručnjaka i da moramo da ispunimo njihove veoma stroge zahteve u pogledu kvaliteta. Proces provere pre davanja sertifikata trajao je skoro godinu dana, dok stručnjaci Mercedesa nisu proverili da li Ikarbus ispunjava sve njihove standarde.

Za visok nivo kvaliteta svakako su neophodni i vrhunski stručnjaci. Da li imate problema sa kadrovima, s obzirom na to da mladi inženjeri odlaze iz Srbije?

Ulaskom u proces restrukturiranja, država je 2009. godine isplatila naknade radnicima koji su bili tehnološki višak. Veliki deo dugovanja Ikarbusa bio je inače posledica ogromnog broja zaposlenih - u tom trenutku ih je bilo više od 700. Sada Ikarbus ima oko 300 zaposlenih. Zahvaljujući takvom potezu države, fabrika je mogla da nastavi sa radom i da podmladi kadar, pre svega da primi mlade inženjere. Imamo veoma jak inženjerski kadar, i veoma smo ponosni na to. Ispostavilo se da ne žele baš svi mladi, ambiciozni inženjeri da odu nekima je upravo ostanak u Srbiji i doprinos razvoju domaće privrede poseban izazov, jer ovde mogu da urade stvarno nešto značajno nije sve u novcu, čoveku je potreban i osećaj da radi nešto zaista važno, od značaja koji prevazilazi lične finansijske interese.



Ko su najveći kupci Ikarbusovih autobusa?

Najveći kupci su nam GSP Beograd, JGSP Novi Sad, Ariva koja je deo Deutschebahn-a i najveći prevoznik putnika u Evropi. Do pre nekoliko godina, dok nije dospela u teškoće, veliki kupac nam je bila Lasta. Od ostalih pomenuo bih ATP Pančevo, Lastru i brojne privatne prevoznike iz Beograda. Tužna je činjenica da se u Srbiji novi autobusi kupuju samo u Beogradu i Novom Sadu, dok prevoznici u ostalim krajevima kupuju polovne autobuse.

Imate li šanse da deo proizvoda plasirate u izvoz?

Veliki problem u izvozu je nerešen status, zbog kojeg Ikarbus ne može da obezbedi garancije komercijalnih banaka i da učestvuje na tenderima u inostranstvu. To nam umnogome otežava izvoz, ali smo uprkos tome uspeli ove godine da ostvarimo značajan izvoz na iransko tržište, u vrednosti od oko 1,5 miliona evra. Nadamo se da ćemo u Iranu napraviti ozbiljniji prodor na inostrano tržište, kada se bude definisao status firme. Naš prioritet ostaje domaće tržište u Srbiji pokrivamo oko osamdeset odsto tržišta, što nam je dovoljno za preživljavanje, ali naš cilj nije puko preživljavanje već razvoj.

Koji su uslovi neophodni da bi se pokrenuo ozbiljniji razvoj? Može li država da učini više za Ikarbus?

Da bismo se ozbiljno oporavili i krenuli u ofanzivniji razvoj, na prvom mestu je neophodno da prođe naš UPPR, odnosno Unapred pripremljeni plan reorganizacije. Plan je prihvaćen i trebalo je da bude usvojen, ali se u međuvremenu pojavio ozbiljan strateški partner, zbog kojeg smo povukli plan na doradu. Veoma je važno da Ikarbus opstane i ostane vodeći domaći proizvođač autobusa, da Srbija ne bi zavisila od uvoza autobusa. Kada se uzmu u obzir cene zapadnih proizvođača i mogućnosti Srbije, u slučaju nepreživljavanja Ikarbusa Srbija bi zavisila najverovatnije od istočnih proizvođača, čiji su autobusi daleko nižeg kvaliteta nego naši. Svaki naš autobus u sebi sadrži pet do sedam hiljada komponenti, od kojih veliki deo proizvode manje firme iz Srbije. Ikarbus ima oko 500 dobavljača, od kojih su oko četiristo domaće proizvodne firme. Što više mi imamo posla, to više posla imaju i brojne firme u Srbiji. Veoma smo zahvalni na pomoći države u ovom periodu, ali smatram da bi ta pomoć mogla biti i daleko veća. Mnoge države u svetu daju velike podsticaje i subvencije za izvoz autobusa, a ne samo garancije za kredite i učešće na tenderima. Autoindustrija, kojoj pripada i Ikarbus, veoma je važna jer na svojim plećima nosi veliki broj manjih proizvođača komponenti. Pooštravanje kriterijuma za uvoz polovnih autobusa bi bio jedan od načina kako da se zaštiti domaća proizvodnja. Takođe, trebalo bi pooštriti kontrolu uvoza novih autobusa. Vlada je, da bi pomogla nama, donela uredbu da autobusi koji se uvoze moraju da imaju minimum EURO 6 motore, a da domaći proizvođači mogu da proizvode autobuse sa EURO 5 motorom. To je trebalo da bude pomoć domaćim proizvođačima, međutim, neki uvoznici su se dosetili kako da izbegnu uredbu. Ono što nas trenutno ohrabruje je činjenica da je GSP raspisao dva tendera za nabavku 40 autobusa. Nadam se da ćemo tu dobiti značajan posao, što će obradovati ne samo zaposlene u Ikarbusu, već i hiljade zaposlenih u firmama našim kooperantima.