Kako će izgledati automobil budućnosti?

Kakav napredak! Auto budućnosti biće, jednostavno, bešuman. Nema grmljavine motora, nema dima, a neće biti potrebno ni dosipanje goriva. Sedi i vozi! Fantastično. Benzin i dizel više neće teći kroz automobil budućnosti. Samo električna struja! Biće rođen električni - „(e) automobil“. Večita želja da se konstruiše novi automobil, potpuno drugačiji od onoga koji su svojevremeno izmislili Dajmler i Benc, izgleda da je blizu ispunjenja. Prvi put, rešenje se dobro ocrtava i, prvi put, ne pojavljuje se nikakav akutni i nerešiv problem. U isto vreme, na velikim osvetljenim panoima s cenama goriva na benzinskim pumpama u celom svetu brojevi se neprekidno menjaju: evro ili dva, i još koliko, ko će znati? Možda će uskoro cena goriva biti tri ili još više evra za litar. Poslednjih meseci cene nafte skoro su eksplodirale, ali su i dovele do opšteg konsenzusa u razvojnim sektorima automobilskih korporacija. Svi se slažu da ubuduće za vožnju automobilima treba koristiti električnu struju, pre nego nafta potpuno presuši. Da li „Reno“, ili „Micubiši“, „Pežo“, „Nisan“, „Folksvagen“, „Mercedes“ ili „DŽeneral motors“, svi, bez razlike, žele da početkom sledeće decenije, ubrzo dakle, započnu sa serijskom proizvodnjom električnog automobila? „Budućnost pripada elektroautu”, proklamuje šef „Folksvagena“ Martin Vinterkorn. „DŽeneral motors“ se u reklamnom spotu teatralno oprašta od fosilnog stoleća: „Draga nafto”, piše u tekstu, „godinama smo imali fantastične odnose. Ali sada verujemo da bi za nas oboje bilo bolje ako se nikada više ne bismo videli”. Uzdravlje crno zlato – kakva je to svečanost! Korzo električnih automobila izlečenih od zavisnosti od fosilnih goriva. Mobilno društvo na putu istine i u okrilju politike koja se svečano „prešaltovala” na električnu struju. Mnoge zemlje koje proizvode automobile već su razvile nacionalne planove za proizvodnju elektroautomobila. Već je sračunato da će 2020. svaki četvrti proizvedeni automobil u Evropi biti na struju. To bi bilo pet miliona automobila – jedan od najvećih i najvažnijih tehničkih preobražaja u istoriji prevoznih sredstava. Revoluciju izaziva, u stvari, nužda. Vožnjom automobila najviše se troši nafte koja se crpi iz zemlje. Skoro dve milijarde tona sirove nafte, zamalo pa polovina ukupne svetske potrošnje, odlazi na godišnji saobraćaj po ulicama i putevima. Potrebe su u drastičnom porastu. Otprilike, 900 miliona putničkih automobila na ulicama su u svetu, pretežno u etabliranim industrijskim nacijama. Uz to dolazi i potrošnja u privredi. Kina je sa 365 miliona tona godišnje u međuvremenu postala drugi najveći potrošač nafte na svetu, odmah iza SAD. Auto-guru iz Indije ne zove se ni „Dajmler“ ni „Porše“; njegovo ime je „Ratan Tata“ i nedavno je predstavio novi mali i jeftin automobil na indijskom supkontinentu. Za 20 godina broj privatnih automobila širom sveta više će se nego udvostručiti, procenjuju posmatrači na tržištu auto-industrije. Međutim, proizvodnja nafte će za to vreme biti daleko ispod današnjeg nivoa. Benzinske pumpe biće mesta za suočavanje sa gorkom istinom: jedan evro ili više po litru? Vrlo dugo, nafta i auto-industrija bili su najuspešniji par, a dobro uređene benzinske pumpe, bile su, možda, prve reklamne ikone novog vremena. A sada, ogromne promene. Malo melanholije pomešano je sa očekivanjima u celom svetu, a naročito u Nemačkoj, kolevki nove svetske religije u kojoj je automobil ono oko čega se sve okreće. U Nemačkoj je došlo do prvobitnog praska, do „big benga“. Bio je pokrenut klipni motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Pokrenut je prvi auto. U Nemačkoj je Berta Benc otišla na prvi izlet automobilom – trotočkašem, koji je smislio njen suprug Karl. „Otputovali smo do deke u Pforchajm”, napisala je kratko na ceduljici i sela u vozilo s decom. Manhajm-Pforchajm u puževskom tempu, a na kraju, dva dečaka iz predgrađa, izgurali su trotočkaša uz brdo, neposredno pre cilja. Kako su to bili mukotrpni počeci i kako se stvarao mit u zemlji pionira putničkih automobila, koji su potencijal svog otkrića tako užasno potcenili! Svetsko tržište automobila, kako je glasila rana ekspertiza čuvene fabrike Dajmler, „neće moći da pređe granicu od milion automobila, zbog nedostatka obučenih vozača“. Što se tiče goriva, očigledno je da se računalo na njegovo večno postojanje. A danas, moglo bi se reći da je u savremenom društvu ključni pojam nestašica novca i nemoguće finansiranje dalje vožnje automobilima, što dokazuje i neverovatno brz porast broja vozila u javnom prevozu. Osim toga, proizvođači bicikla izveštavaju da je samo ovog proleća prodato 20 odsto više bicikala nego u istom periodu prethodne godine. Što se tiče nove ishrane automobilskih motora, biće sličnih problema kao sa naftom pre mnogo godina. Porodica Rokfeler je praveći lampe na gas teško dolazila do goriva. Onda je 1909. hemičar Vilijem Barton izmislio proces rafinisanja sirove nafte. Na taj način našao je ključ rešenja za pretvaranje guste i lepljive sirove nafte u automobilsku hranu, tj. benzin. To je bilo rešenje od epohalnog značaja. Automobil se pokazao kao najveći i najvažniji potrošač. Elektrificiranje automobila je mera od istorijskog značaja, ali i naučna logika. Gledano fizički, pogon na struju daleko je ekonomičniji od goriva za unutrašnje sagorevanje u motorima. Na struju će se voziti bez goriva i bez vatre, skoro bez ikakvih gubitka. U elektromotorima, energija će biti iskorišćena približno stopostotno, što je neuporedivo s današnjom iskoristljivošću goriva koja ne iznosi više od jedne trećine. Ostatak je toplota u vazduhu. Čak i sa strujom dobijenom iz termocentrala, tj. iz fosilnih energetskih izvora, krajnji bilans električnih automobila biće povoljan. Što se tiče praktične vrednosti, ona je već i danas očigledna. Oko 14 odsto struje iz električne mreže dolazi iz regenerativnih izvora (voda, vetar), 22 odsto iz rizičnih, ali klimatski neutralnih atomskih centrala, a samo 60 odsto sagorevanjem uglja i gasa. Kad se sve to uzme zajedno, električni automobil koji bi trošio struju iz tih izvora, posredno bi uticao na klimu kao tri litra benzina sagorelog u automobilu. To što se, uprkos očiglednim vrednostima vožnje na električnu struju, e-mobil dosad nije probio na tržište, ima jedan razlog: nije postojao jednostavan način na koji bi se električna struja stavila u neki rezervoar poput onog za benzin. Akumulatori iz kojih bi se crpla struja za pokretanje automobila bili bi teški pola tone. Uz njihovu pomoć automobil bi prelazio svega 50 km, a njihovo ponovno punjenje trajalo bi ceo celcati dan. Akumulator je danas najslabija karika u lancu koji bi pokretao e-mobil. Međutim, u međuvremenu, akumulator je usavršen, postao je manji. lakši i jači. Danas su već u upotrebi litijum-jonski akumulatori, koji su u međuvremenu ovladali tržištem mobilnih telefona i laptopa kojima obezbeđuju energiju. Oni su postavili nova merila za električki pogon automobila. „Ševrolet volt“, proizvod „DŽeneral motorsa“ koji će biti u prodaji za dve godine, raspolagaće baterijom, tj. litijum-jonskim akumulatorom koji zauzima samo nešto više mesta od običnog putničkog kofera, teži oko 175 kg, puni se za samo nekoliko sati i akumulira 16 kilovata. To odgovara, doduše, energiji od tačno dva litra benzina, ali zbog fantastične efikasnosti elektromotora, s njom će se prelaziti rastojanje od 60 do 100 kilometara. Uz elektromotor. „ševrolet volt“ dobija mali benzinski motor koji se automatski uključuje i počinje da radi pre nego što se akumulator potpuno iscrpi, a zadatak mu je da proizvodi struju i ponovo puni akumulator. „DŽeneral motors“ u prospektu ističe da će se na taj način postizati brzine do 160 kilometara na sat. Ove proste mere rešavaju kardinalni problem ograničenog rastojanja koje se prelazi e-automobilom. Osim toga, benzinski motor će biti vrlo retko potreban, jer evropski vozači, na primer, prelaze u proseku 30 do 40 kilometara na dan. E-mobil s takvim agregatom za dopunjavanje strujom ima i svoj šarm: mogao bi biti vrlo brzo realizovan kao masovni produkt. Predsednici automobilskih koncerna posmatraju brz razvoj električnih automobila kao biskupi sve veći broj otpadnika od crkve. Prosečna starost automobila na ulicama razvijenih zemalja u međuvremenu je porasla na devet godina, žali se „Folksvagenov“ šef Vinterkorn u nemačkom tabloidu „Bild“. Stari motori zagađuju čovekovu okolinu, ali novi automobili - štedljiviji i prihvatljiviji za već načetu klimu - jednostavno ne idu, ljudi ih ne prihvataju, jer su navikli na velika i komforna vozila. Pri ovome se misli na novi „Folksvagenov“ ekološki ponos, skoro minijaturni „Bluemotion”. Naravno, ne zaboravlja se da je „Folksvagen“ pod upravom Poršeovog unuka Ferdinanda Jeha proizveo i takve automobile kao što su „taureg“, „bentli“ i „bugati“, koji sa 16 cilindra i 1.001 konjskom snagom pod punim gasom troši litar po kilometru. I ranije je bilo „Folksvagenovih“ proizvoda koji su trošili samo tri litre na sto kilometra; ipak oni su nestali s tržišta, jer ljudi nisu hteli da ih kupuju. „Bio sam na gubitku zbog automobila sa tri litra”, objašnjava Vinterkorn i dodaje: „Pogledajte, ljudi ih neće.” „Folksvagen“ ima veliki razvojni centar nedaleko od svoje centrale u Volfsburgu. U njemu je pre tri godine započeo zajednički program s „Poršeom“ i „Audijem“, koji su hteli da u svoja teška terenska vozila „taureg“, „Q7“ i „kajen“ ugrade motore koji bi radili na benzin, ali i na struju. Izlazak na tržište bio je planiran za 2008. Sad je prošlo devet meseci od početka 2008. a hibridni motor nije na vidiku. Izgleda da je kašnjenje oko dve godine i da će „Folksvagen“ i „Porše“ sa svojim hibridima biti na putevima tek 2010. „Audi“ se povukao, a svoj „Q7“ jedva prodaje, jer je pretežak i glomazan. Skoro 100 godina motorizovana transportna sredstva glavni su potrošači krajnjih proizvoda iz sirove nafte i skoro isto toliko postoji i strah da bi fosilna goriva mogla jednog dana presušiti. Nedostataka goriva bilo je dosta često, svakako najčešće zbog posledica ratova i političkih sukoba. Za vreme Prvog svetskog rata američka vlada je savetovala građanima „bezbenzinske praznike i vikende“, jer je gorivo trošila ratna mašinerija u Evropi, a nemačke podmornice su potapale brojne američke tankere. Istovremeno, broj američkih privatnih automobila udvostručen je za samo nekoliko godina. Američki predsednik Vudro Vilson dao je primer građanima rekavši da nedeljom u crkvu ide peške, što je i njima preporučio. Odlučujući strateški faktor u Drugom svetskom ratu bila je pokretljivost trupa tokom borbi, a nedostatak goriva jedan od osnovnih uzroka povremenih poraza obeju strana. Ervin Romel, arhitekta „rata u pokretu“, pobeđen je na afričkom frontu, uglavnom zbog praznih rezervoara tenkova. „S benzinom sam bio knap! Ovo je za plakanje”, pisao je novembra 1942. godine supruzi. Saveznici su, nakratko, posle invazije u Normandiji, zaustavljeni zbog pogoršanog snabdevanja gorivom. U kasno leto 1944. grmeo je američki general DŽordž Paton u glavnom štabu: „Prokleti bili, dajte mi 400.000 galona goriva i za dva dana biću usred Nemačke.” Ali goriva nije bilo. Nemačke odbrambene linije su se ponovo zatvorile, a da nije bilo tako, neki vojni istoričari misle da bi američke trupe zauzele Berlin nekoliko meseci pre Sovjeta. Geografska karta Evrope u posleratnim godinama izgledala bi drugačije. Posle rata, jeftina nafta je bila garancija za napredak privrede bez istorijskog presedana. Automobilska industrija je postala ključna branša i zamajac ukupnoj industriji. Ona je uspela da preživi obe energetske krize 70-ih godina i ponašala se kao neka gojazna osoba koja posle dva preležana infarkta ne hajući nastavlja da halapljivo jede. Akutno poskupljenje nafte moglo bi dati u sadašnje vreme tehnološki podsticaj kakav automobilska branša do sada nije doživela. Ogromna svetska potražnja za vozilima koja imaju malu potrošnju energije nudi proizvođačima automobila priliku da radikalnim inovacijama otvore novi svetski takmičarski turnir, objašnjava minhenski inženjer Rajner Kurek, koji je rukovodilac grupe MVI, tj. preduzeća koje po ugovoru sa automobilskim proizvođačima preuzima razvojne procese za razna vozila. U svakom slučaju, razmišlja Kurek (41), ova prilika je nedovoljno iskorišćena. Jedan od bitnih problema on vidi u nedovoljnoj primeni lakih materijala. Korišćenje magnezijuma, staklenih i ugljeničkih vlakana u kombinaciji sa čelikom, već se pokazalo isplativim u proizvodnji sportskih automobila, a za ostale automobile primenjuju se mnogo sporije i uzdržanije. Pre svega, koncerni ne koriste potrebu za inovacijama koje su od životne važnosti. NJihovi uspesi su do sada zasnivani na skupim, velikim i jakim automobilima, dakle, na proizvodima koji u scenariju klimatskih promena i kraju epohe fosilnih goriva, doživljavaju najveći i najbrži pritisak i ne predviđa im se dugi vek. Klimatske promene su velika tema budućnosti, o ugljen-dioksidu kao glavnom krivcu za pregrevanje planete svi pričaju. Tačno je da automobil nije najveći proizvođač ovog gasa, ali ga ipak stvara, i to znaju u Međunarodnom udruženju proizvođača motornih vozila. NJima je jasno da svi motori na fosilna goriva emituju gasove i tako zagrevaju vazduh menjajući klimu. Istovremeno znaju da su cene goriva previsoke i zbog toga i bez prisile kreću na nova rešenja. Jedno od njih je električni pogon automobila, tj. e-mobil. Porodica XXL vozila, groteskno teških i glomaznih, ide direktno u propast. U SAD su smanjene cene pojedinih tipova takvih automobila. „DŽeneral motors“ se odrekao svoje zvezde zvane „hamer“ i njegovu proizvodnju je smanjio za 60 odsto u poređenju sa prethodnom godinom. Već je najavio da će pojedine kultne tipove isključiti iz proizvodnje. Teške limuzine, tradicionalna vozila nemačkih poslodavaca, sve lošije se prodaju na domaćem tržištu. Šef BMV-a Norbert Rajthofer nedavno je izjavio, prilikom prezentacije novog modela početno označenog brojem 7, da je Evropa svojevremeno bila najvažnije tržište za njegove proizvode, a da sada BMV izvozi više od polovine svojih automobila u SAD i Kinu. U verziji dizel motora, nova sedmica sa potrošnjom od 7,2 litara smatra se najštedljivijim automobilom svoje klase. U poređenju sa „Tojotinim“ hibridnim „leksusom GS 450h“ koji troši 7,9 litara, BMV je pravi štediša, pa čak i bez poluelektrične, čudesne japanske tehnike. Ipak, u trci s cenama nafte koje su se, samo u toku jedne godine udvostručile, ni štedljiviji automobili ne mogu održati korak. „Mercedes“ će u svom vrhunskom modelu S-klase u sledećoj godini primeniti hibridni pogon, jer će ga opremiti i benzinskim motorom i elektromotorom koji će u normalnom ciklusu trošiti 7,9 litara benzina na 100 kilometara. Neku godinu kasnije, mešoviti motor na dizel i benzin, takođe spojen s elektropodrškom, trošiće, pod normalnim okolnostima, 5,3 litra goriva. Fabrika hibridnih motora, interno nazvanih „Diesotto”, koji će sagorevati benzin (Otto motor) svojim malim delom, radiće i kao dizel – motor (Dies) i zbog toga će biti krajnje štedljiv. Vrlo je mučno i neizvesno stalno snižavati potrošnju goriva. Na kraju će se u ovoj bezizglednoj borbi za očuvanje benzinskih i dizel motora, kao pobednik pojaviti elektromotor. I svakim centom koji podiže cenu nafti, kraj klasičnog motora biće sve bliži. Kad se rad elektromotora meri potrošnjom struje, vidi se da je 16 kilovat-sati dovoljno za prelaženje 100 kilometara umerenom brzinom i da to košta ravno 2 evra. Dakle, jedva nešto više nego litar benzina u Nemačkoj. Naravno, postoji i loša strana: akumulator struje hiljadu puta je skuplji od rezervoara za benzin. Litijum-jonski akumulatore s kapacitetom 16 kilovat–sati, košta 16.000 evra. Uz to dolazi elektromotor, kao i motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji je neophodan za trenutak kad nestaju rezerve struje za pogon automobila. „DŽeneral motors“ je za svoj „ševrolet volt“ naveo cenu od nekih 30.000 dolara. To je mnogo za kompaktno vozilo, ali je malo za električni automobil, tako da je teško pretpostaviti kako je moguće postići zaradu sa e-mobilom Za litijum-jonske akumulatore do sada nije bilo tržišta, ukoliko se izuzmu egzotične primene u vasionskoj industriji i u naoružanju. „Borba za najboljeg partnera u novoj tehnici koja traži akumulatore, upravo se odvija”, kaže Frank Veber, koji je odgovoran za razvoj „ševrolet volta“. Proizvođači se sada okupljaju, pre svega, oko velikih integratora sistema, tehnoloških kuća kao što su „Boš“ i „Kontinental“. A ove kuće sa svoje strane traže najpovoljnije ponuđače akumulatora. „Boš“ je u međuvremenu napravio čvrste veze sa korejskim koncernom „Samsung“, a „Kontinental“ sa japanskim „Enaksom“. Nemačka, nekad kolevka tehnike kojom se akumulira električna struja, na ovom polju doživela je gorki poraz. Kao mogućeg partnera velikim automobilskim koncernima, eksperti pominju preduzeće koje je osnovano tek pre dve godine, a nalazi se u mestu Kamenc u Saksoniji, gde pretežno žive Lužički Srbi.. Firma Li-tech koja je kćer esenskog Evonik-a, proizvodi litijum-jonske ćelije koje su dimenzija većeg klasičnog akumulatora i koje će, verovatno, postati standard za sve ostale akumulatore. Ova firma je do sada proizvodila baterije za pokretače nekih instrumenata ili je preko akumulatora obezbeđivala električnu struju na nekim ostrvima u Sredozemnom moru, ali fabrika je sada spremna za masovnu proizvodnju. Za 18 meseci u Kamencu će sa sadašnjih 70.000 akumulatorskih ćelija proizvodnja porasti na dva miliona, što je dovoljno za potrebe 20.000 vozila na električni pogon. „Velika opasnost je kad se suviše akumulira struje“, kaže predsednik firme „Guč“, „što utiče na životni vek baterije“. Proizvođač bi mogao, na osnovu dosadašnjih rezultata istraživanja, garantovati pređenih 200.000 kilometara ili osam godina. Virtuelnom vožnjom u laboratoriji, međutim, prelazi se i daleko veća kilometraža. Treba imati na umu da su uslovi u automobilu vrlo nepovoljni za litijum-jonske baterije. Najgori scenario je velika hladnoća pri kojoj baterija može vrlo brzo da „propadne”. Osim toga, inženjeri se plaše da akumulator ne bude opasnost za putnike. Ukoliko temperatura u akumulatoru poraste na 140 stepeni, bilo zbog prepunjenosti, ili zbog mehaničkog oštećenja, tope se membrane u ćelijama, kao plastične kese na usijanoj plotni štednjaka. U trenutku, gubi se ukupno akumulirana električna energija. Ukoliko bi električni automobil bio zapaljen, za putnike bi to predstavljalo akutnu životnu opasnost, zbog gasova oslobođenih iz istopljenih plastičnih membrana. Zbog toga će se primeniti nova tehnika sa keramičkim membranama, koja se koristi za prečišćavanje vode za piće. Te keramičke membrane moguće je savijati u rolne, kao toaletni papir. Akumulatorske ćelije biće njima zaštićene od požara u slučajevima svih mogućih i zamislivih scenarija. Ali, svakom novom preprekom koja se pojavljuje u razvoju akumulatora za električnu struju, širi se vizija drugog načina postfosilne mobilnosti automobila. Tu je vodonik, kao moguća hrana za automobile. Eksperimentalni automobili sa energetskim ćelijama i na vodonik, dugo su bili glasnici krajnjeg rešenja za jeftinu vožnju i za potpuno eliminisanje fosilnih goriva. Međutim, i vozila na vodonik kreću se uz pomoć struje, ali se ne koriste akumulatori nego rezervoari iz kojih se u pogonskim ćelijama iz vodonika izvlači potrebna električna struja. Vodonik se, inače, uz pomoć električne struje izdvaja iz vode, a potom se ubacuje u automobilski rezervoar bilo kao ekstremno komprimiran ili kad je doveden na temperaturu od minus 253 Celzijusovih. Tako postaje tečan i uz male gubitke pretvara se u električnu struju. Na taj način, objašnjava Volfgang Štajger, rukovodilac odeljenja za istraživanje pogonskog materijala u „Folksvagenu“, gubi se oko tri četvrtine prethodno unete električne struje. Kada je, pak, akumulator u pitanju, nema gubitaka i za pogon se koristi stopostotna količina energije. „Folksvagen“ je zbog toga ćelije za pretvaranje vodonika u električnu struju stavio na periferiju svojih istraživanja, dok je „Dajmler“ u ovu tehniku investirao milijarde i, istovremeno, više puta najavljivao zoru automobila na vodonik. Ipak, ta ideja ni do danas nije jasno razrađena, niti je započeta izgradnja infrastrukture koja bi omogućila korišćenje ovog famoznog elementa u automobilskoj industriji. Gospodin Vofgang Štajger iz „Folksvagena“ „secuje“ na napredak akumulatora i već je prošle jeseni izjavio: „Znanje i umeće u korišćenju akumulatora povećava se svakodnevno i na kraju ćemo napraviti posao.” To što se uz pomoć akumulatora ne može prevaliti 500 kilometara „Folksvagenu“ ne smeta. Kao i „DŽeneral motors“ i „Folksvagen“ favorizuje rešenje sa dodatnim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem i već isprobava svoj „golf“ s takvom kombinacijom i s istim principom: kratka rastojanja prelaze se uz pomoć struje, koja je u početku akumulirana iz električne utičnice, dok se duga rastojanja prelaze korišćenjem benzina i dizela. U tako podeljenom svetu oko načina pokretanja automobila, biološko gorivo je po svoj prilici diskreditovano, uglavnom zbog nezrelih tehnika i preuranjenih zahteva. Biodizel i ulje iz uljane repice i etanol iz kukuruza, ekološki su ćorsokak i nisu mogli da u potpunosti zamene pravi benzin i dizel. Biogoriva druge generacije, sintetički dizel iz drveta, slame i otpada, u međuvremenu su zreli za industrijsku primenu. Po proceni nekih specijalizovanih agencija, biomase bi mogle u Evropi zameniti 40 odsto potreba za energijom, a da pri tome ne dođu u konflikt sa potrebama za proizvodnju životnih namirnica. Biološka goriva mogla bi u potpunosti popuniti prazninu samo u izuzetnim slučajevima i to za ona prevozna sredstva koja se koriste za ekstremno velika rastojanja i za koja ne postoji nikakva alternativa. To su teretna vozila, avioni i brodovi. Veliki teretnjak koji ide iz Varšave do Berlina, brodski transport od Hamburga do Singapura ili avion od Pariza do Los Anđelesa, moraju koristiti gorivo, bilo fosilno, bilo biološko. Sve ostalo, pa i vodonik, prava su utopija. Ne postoje nikakvi ozbiljni istraživački projekti za eliminaciju klasičnih goriva iz aviona, brodova i teških teretnjaka. Ukoliko se izuzme železnica, svi oblici saobraćaja na velikim rastojanjima drastično će poskupeti. Moderne životne navike, poput kratkih odmora i letova na Karibe, koji danas nisu skuplji od nekog putovanja železnicom do daljih destinacija, mogli bi se već sada smatrati završenim. Prva velika žrtva naftne krize jeste američka industrija putničkih aviona. Čak i u slučaju da cene goriva ostanu na sadašnjem nivou, već krajem ove godine. očekuje se talas bankrotstva avionskih kompanija. Ovakav trend se već prepoznaje na Havajima, gde su se prosto survale cene nekretnina: ko će još kupiti kuću za odmor do koje treba preleteti više hiljada kilometara? Da li će e-mobil biti trajno rešenje i jedina forma jeftinog transporta, zavisiće od mesta sa koga dolazi struja za akumulaciju u automobilu. Ko želi da se vozi na struju, misli „Folksvagenov“ šef Martin Vinterkorn, taj mora ponovo razmisliti o atomskim centralama. Ova teza tera na razmišljanje o površnosti kojom su se vodeći automobilski menadžeri, pa i „Folksvagenov“, bavili ovom temom. Potreba elektroautomobila za strujom manja je nego što oni misle. Vozila nisu, uopšte uzeto, najveći potrošači energije u industrijskom društvu. Mnoge ekspertize došle su do zaključka da čak milion električnih automobila ne bi povećalo potrošnju struje, na primer, u Nemačkoj, za više od tri promila. Prebacivanje svih 40 miliona nemačkih putničkih vozila na električni pogon povećalo bi električnu potrošnju u zemlji za nekih 16 odsto. Pored toga, rastućim voznim parkom na struju, pojavio bi se tip potrošnje električne energije iz opšte mreže o kome je elektroprivreda sanjala mnogo godina. Električni automobil je potrošač koji struju ne koristi odmah, nego je prvo prikuplja u akumulatoru. Na taj način on je idealan tip konzumenta ekološke struje i vrlo verovatno razrešava ozbiljan problem. Taj problem se vidi kroz udeo regenerativno proizvedene električne struje u opštoj mreži, koja bi po proceni eksperata mogla biti već 2014. udvostručena. Struja dobijena korišćenjem vetra obećava ogroman potencijal. Međutim, ona je nezgodna jer prevazilazi granice stabilnosti u električnoj mreži. Te minijaturne centrale koje prikupljaju električnu energiju preko turbina pokretanih vetrom, u mnogo slučajeva daju toliko struje da ona, jednostavno, ne može biti sačuvana. Zbog toga je vozni park električnih automobila kao poručen. Već za 10 godina ovi e-automobili bi mogli delovati kao pegla koja bi uravnavala kolebanja intenziteta električnog napona u mreži. Po ekspertskoj analizi, milion električnih automobila mogli bi imati učinak u regulisanju napona od tri gigabajta, dakle polovine instalirane mogućnosti konzerviranja struje u Nemačkoj. Snabdevači struje, kaže Štasus, već rade na takozvanoj „inteligentnoj” mreži iz koje će se po potrebi snabdevati automobili, ali i iz kojih će se struja i preuzimati. To bi bila prava, fantastična karijera automobila, koji je prešao put od notornog zavisnika i gutača nafte i benzina do velikog regulatora nestabilnih napona električne struje. Svim tim fantazijama ne bi trebalo stavljati nikakve granice. Auto koji ujutru ne može da krene zbog toga što je prvi komšija punio svoje agregate nije rešenje za stalni prevoz. Inteligentna električna mreža mora imati jake priključke. Na jednoj dozni koja ima 10 ampera auto se mora puniti celu noć da bi u sebe primio 20 kilovat-sati. Jaki priključci za struju u garaži i na određenim mestima na ulicama i putevima skupi su za instaliranje, ali ipak su jeftiniji i lakši za realizaciju od infrastrukture za vodonik. E-mobil, koji bi bio siguran za vožnju, zahteva mnogo rada i mnogo dodatnog razvoja. Najave, po kojima se ova vozila mogu ubrzo proizvoditi u velikim serijama, pre govore o nadama nego o ozbiljnim procenama postojećih mogućnosti. Sa ograničenom količinom struje koju ima u akumulatoru, električni automobil bi morao postići sve što se od jednog automobila zahteva. To znači da se vidi gde treba, da noću osvetljava puteve kojim se kreće, da pokreće brisače vetrobranskog stakla i da obezbedi grejanje zimi, za šta je potrebno mnogo energije. Toplota se ne može dobiti besplatno. Što se tiče planiranih termina, oni su izloženi skepsi i onih proroka iz SAD koji su najavljivali brzu pojavu e-mobila na drumovima. U vreme rajske sreće i niskih cena benzina, američki autokoncerni zaostali su u rešavanju danas aktuelnih problema. NJihovi produkti su zastareli a tržište im je erodirano. Najspektakularniji impuls u pravcu električnog automobila došao je od jednog autsajdera. To je mlada kalifornijska firma „Tesla“, koja je ovog marta najavila serijsku proizvodnju jakog putničkog automobila sa 248 konjskih snaga, kome struju obezbeđuje 7.000 laptop baterija. Finansijski će biti podržana delom iz fondova neiskusnih informatičkih milijardera, osnivača imperije Google. Osnivač nove automobilske kuće, Martin Eberhard iz Silicijumske doline, u međuvremenu je udaljen sa svog položaja u firmi. Zbog tog će isporuka ovog vozila kasniti. Među velikim koncernima jedini se dobro snašao „DŽeneral motors“. Najveći svetski proizvođač automobila koji je decenijama u deficitu, i za koje se čak i ne veruje da se može sanirati, najavio je serijsku proizvodnju svog čeda, automobila „ševrolet volt“ u 2010. Šef razvojnog sektora GM, Robert Luc, kome je 76 godina, deluje kao neka vrsta bonanca-bosa u svetu skupih automobila. On vozi privatni mlazni avion, a raspolaže i džipom koji je istovremeno amfibija. „DŽeneral motoros“ u svom projektu elektroautomobila kao isporučioca akumulatora, koristi mladog američkog proizvođača baterija pod imenom A123Sistemi. O ovoj firmi je malo šta poznato osim da je u velikoj svađi oko nekog nepriznatog patenta. Proizvođači automobila su motivisani za razvoj e-auta zbog velike verovatnoće jedne političke instrukcije kojom će biti zabranjeno voziti po gradovima automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Što se tiče dobrovoljne odluke vozača da se upuste u kupovinu e-automobila, u to malo ko veruje. Uostalom, potražnja za velikim terenskim i sportskim vozilima ne smanjuje se, iako su ogromni potrošači goriva. To važi naročito za džipove koji su u mediteranskim zemljama statusni simbol. U Japanu je u planiranju proizvodnja e-mobila „Micubiši“ zauzeo prvo mesto. Već sledeće godine u prodaju stiže mali električni automobil „i MiEV” koji će se pokretati strujom iz litijum-jonskog akumulatora, prelaziće razdaljinu od 160 kilometara, a strujom će se puniti velikom brzinom – za 25 minuta. To bi bilo senzacionalno. Niko ne zna od kada je „Micubiši“ zadužen za tehnička čuda! Začuđujuće je ponašanje firme koja je do sada u ovom polju bila najkompetentnija i od koje se najviše očekivalo. To je „Tojota“. Japanski „broj 1“, koji je sada ispred „DŽeneral motorsa“ i koji je po broju prodatih automobila najveći svetski proizvođač, svojim hibridnim automobilom već je 1997. godine napravio tehničke preduslove za čist električni automobil. Tako je najbližim konkurentima odmakao deset godina. S poluelektričnim rešenjem „Tojote“, „Folksvagen“ i „Porše“ doživeli su najveće muke i neuspehe. Zbog toga je „Poršeov“ šef, Vendelin Videking, inače veliki poštovalac japanske umetnosti u pravljenju automobila, zatražio pomoć od „Tojote“ kako bi se primenila hibridna tehnika i na terenski „kajen“, pravog pijanca benzina. „Tojota“ je na to ponudila kompletnu platformu svog „leksusa“, što nije prihvaćeno. „Porše“ koji bi se pravio u Tojota sitiju? Previše za ponos i crveno-crno-zlatni grb. Kad je ponuda odbijena, Japanci su ljubazno upozorili Nemce da „ne potcenjuju kompleksnost problematike hibridnih motora“. Azijski proizvođači nemaju veliku potrebu da oficijelno budu na prvom mestu među proizvođačima vozila na električni pogon. Za njih je e-mobil suviše veliki rizik i ne žele da zbog njega padnu na nos. Predsednik „Tojote“, Kutsuaki Vatanabe, objasnio je nedavno da njegovi ljudi iz razvoja nisu zadovoljni litijum-jonskim baterijama i da već rade na alternativi koja bi bila efikasnija. Vest je na celu branšu delovala kao oluja. O prvom japanskom hibridnom automobilu svi su u Evropi govorili s podsmehom, kaže gospodin Kurek, rukovodilac firme za razvojne projekte automobila: „Kad ’Tojota’ bude na tržište iznela prvi pravi električni automobil, ovde se niko više neće smejati.“ Sva zbrka i trka oko obezbeđivanja modela koji će se tražiti i kupovati na budućem tržištu može se svesti na tezu Petera Sloterdijka, filozofa, za sve svrhe i sva vremena, koji u automobilu vidi „arhetipsku silu i moć“ koja je potpuno „imuna na svaki prosvetiteljski trud“. I dok se proizvođači takmiče koji će od njih biti prvi u zelenim bojama klimatskih promena, u Evropi se povećava tržište terenskih vozila, tj. džipova kao pokazatelja društvenog položaja ponosnog vlasnika.