Trista miliona evra za Jat iz džepa građana Srbije

Zakasnelo restrukturiranje nacionalnog avioprevoznika, opterećenog gubicima (koji će samo u ovoj godini dostići od 20 do 25 miliona evra), spornim ugovorom sa Erbasom vrednim čak 580 miliona dolara, trećinom zaposlenih viška i flotom od 16 aviona starom preko 20 godina, koštaće građane Srbije u narednim godinama blizu tri stotine miliona evra. Ako do rešenja spora sa Erbasom ne dođe, i daleko više. Sve i da država uspe da nađe strateškog partnera koji bi uložio u flotu, kupac sigurno neće preuzeti dugove i kredite Jata. Oni ostaju građanima, koji će, na ovaj ili onaj način, morati da otplate ogromne Jatove obaveze i dugove. Na prvom mestu tu je akumulirani gubitak koji je na kraju 2008. godine iznosio oko 160 miliona evra, zatim budući kredit od 40 miliona evra za koji će država biti garant, treće, desetak miliona evra do sada uzetih kratkoročnih kredita, kao i sporni ugovor sa Erbasom o nabavci aviona, koji se uz ogromnu sreću možda može revidirati na pedesetak miliona evra. Uz troškove restrukturiranja, izdvajanja sporednih preduzeća i otpremnina, ovaj iznos dostiže 300 miliona evra. Upravo zato deo ekonomske javnosti smatra da Srbiji ne treba nacionalni avioprevoznik, dok iz vlade odgovaraju da sve ozbiljne evropske države imaju svoje aviokompanije, zbog čega moramo i mi. Raniji pokušaji restrukturiranja Jata, poput onog iz 2005. kada su iz njegovog sastava izdvojeni Jat tehnika, ketering, hoteli, apartmani na Kopaoniku, pokazali su se kao neuspešni, a posledice tih neuspeha i danas plaćaju građani. Menadžment Jata i država sada najavljuju novo restrukturiranje, u koje opet kreću iz relaksirane pozicije da neuspeh ne znači i gašenje preduzeća, a da uspeh malo ko i očekuje. Na tom putu, pomoć države je neophodna, a dogovori o tome već su pali na nedavno održanom sastanku predsednika Srbije Borisa Tadića, premijera Mirka Cvetkovića i generalnog direktora Jata, Srđana Radovanovića. „Predsednik Tadić održao je sastanak sa svim direktorima javnih preduzeća, a nakon toga sam imao dug razgovor sa premijerom Cvetkovićem. Tada sam dobio podršku za predlog mera poslovanja koje je Jat predložio vladi kako bi se ovo preduzeće oporavilo“, kaže za NIN Radovanović. Ideja Vlade Srbije je da se Jatu pomogne da „stane na noge“ u narednih pola godine do godinu dana, a zatim da se nađe strateški partner i to po modelu kragujevačke Zastave (i Fijata). A taj model državu košta. Izgleda da je većina u vladi saglasna da je takvog partnera moguće naći samo u kompanijama van EU, koje bi u Beogradu napravile svojevrsnu bazu ili most za letove ka zapadnim zemljama. Tako ni Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu ne krije da su oči vlade uprte pre svega ka Rusiji, ali i Indiji, Ujedinjenim Arapskim Emiratima… „Formiramo državnu komisiju koja odmah počinje da traži strateškog partnera. Početkom prošle nedelje u Beogradu su bili predstavnici ruskog Aeroflota, sa kojima se opet ozbiljno pregovara o kupovini Jata. Ali razgovaraćemo i sa izraelskim, američkim, arapskim kompanijama i svima drugima, koji mogu imati interes da ovde dođu. Jedno je sigurno, Jat će da živi i ne postoji mogućnost da Srbija ostane bez nacionalnog avioprevoznika“, kaže Mrkonjić za NIN. U vladi računaju da potencijalni kupac može biti i neka od manjih ruskih aviokompanija, poput Moskovije, u vlasništvu moskovske vlade, koje bi na taj način mogle „pratiti“ i širenje ruskih poslova u Srbiji. Šta je suština „stavljanja Jata na noge“, po planu koji Vlada Srbije treba da usvoji ovih dana? Domaći avioprevoznik pokušaće po hitnom postupku, do kraja godine, da proda višak imovine, koju ne koristi, pre svega nekretnine i da od tog novca pokrije tekuće gubitke. Jat ima blizu 80.000 kvadrata poslovnog prostora u svom vlasništvu, a prva će ići na prodaju upravna zgrada u Bulevaru umetnosti na Novom Beogradu, površine 16.000 kvadrata. Polovina ovog prostora trenutno je u zakupu Telekoma, pa se očekuje da on i kupi čitavu zgradu. „Čim dobijemo saglasnost vlade, krenućemo sa aukcijom upravne zgrade i mislim da početna cena neće biti ispod 1.300 evra po kvadratu, što znači prihod od dvadesetak miliona evra“, objašnjava Radovanović. Prodavaće se i nekretnine u Londonu (nešto manje od 300 kvadrata), zatim u Milanu, Amsterdamu i Skoplju. Prodaju imovine u inostranstvu vodiće Vlada Srbije preko Diposa. Očekivani prihod od prodaje svih nekretnina kreće se oko 30 miliona evra. Ta sredstva bila bi utrošena za pokrivanje ovogodišnjih gubitaka, kao i na vraćanje pozajmice dobijene početkom ove godine od vlade u iznosu od 6, 5 miliona evra. Druga mera je smanjenje broja zaposlenih za 550 (sa sadašnjih 1.500), delom kroz program odlaska uz otpremnine (oko 200 zaposlenih), a delom kroz izdvajanje sporednih delatnosti, kao što su Pilotska akademija u Vršcu, privredna avijacija i zdravstveni centar. Ove delatnosti trebalo bi da opstanu nezavisno na tržištu i da žive od sopstvenih prihoda, osim Vazduhoplovnog medicinskog centra koji bi mogao da se uključi u mrežu zdravstvenih ustanova. Direkcija za prodaju će, kako kaže Radovanović, biti delimično privatizovana. Šta to znači? Ideja je da se ljudima iz komercijale, koji rade na prodaji karata, da franšizing, omogući pristup bazi podataka i softveru te da po prestanku radnog odnosa, kao privatnici, prodaju Jatove karte i zarađuju pare. Od vlade Jat očekuje da bude garant za kredit od 40 miliona evra, koji bi trebalo da bude uzet 2010, sa rokom otplate od 10 godina. Pola tog novca biće potrošeno za vraćanje ranijih kratkoročnih kredita, a druga polovina za popravku devet Boingovih motora, kojima nedostaju delovi. „Nama je važno da osposobimo svih 16 aviona, koje imamo, jer danas leti devet, a ostali su u hangaru, a u toku leta smo leteli sa dvanaest aviona“, kaže Radovanović. Naš sagovornik potvrđuje da se upravo o tom kreditu ovih dana razgovara sa predstavnicima američke Siti banke, kao i sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD). Prema Radovanovićevim rečima, Siti banka je zgodna zato što je ona istovremeno i Boingova banka, pa u Jatu očekuju da će zbog toga delove dobiti po povoljnijim cenama. Početni kontakti su napravljeni i sa EBRD, a očekuje se da do dogovora o kreditu dođe tokom zime. Sa osposobljenom flotom, pred Jat se postavlja novi problem - kako do putnika? Očekivano ukidanje viza u 2010. godini trebalo bi da podigne promet za dvadesetak odsto, što bi i Jatu moglo da donese benefite. Ali „otvoreno nebo“ Jatu donosi i konkurenciju u vidu lou kost kompanija, od kojih mnoge najavljuju dolazak već za početak sledeće godine. Radovanović ipak ne smatra da su lou kosteri velika pretnja, slikovito objašnjavajući da postoje „ekspres restorani, luksuzni i srednji restorani“. „Koncepcija lou kostera je da puno unapred znate kad letite i da rezervišete kartu. Naši poslovni ljudi, koji često putuju, menjaju destinacije, ne mogu da se oslone na lou kost kompanije. Ipak, treba reći da ima ozbiljnih, tzv. lou fair kompanija, poput DŽerman vingsa, ćerke firme Lufthanze, koja je za Jat opasna, posebno na liniji za Štutgart“, kaže Radovanović. U Jatu ipak planiraju da u 2010. godini prevezu milion i po putnika, koliko im treba da posluju bez gubitaka, dakle na nuli. Uslov za to je, kažu, da leti svih 16 aviona. To će, međutim, biti jako teško, jer je broj putnika sa 1,3 miliona u 2007. pao na 1,1 milion u 2008. godini. Kako doći do željenih putnika? „Oslanjamo se na prognoze beogradskog aerodroma da će u 2010. godini preko tri miliona putnika proći kroz ovaj aerodrom. Jat zauzima 43 odsto tog tržišta, što znači da možemo doći do 1,3 miliona putnika. Uz to, računamo i da preko skopskog aerodroma broj putnika povećamo za 200.000, odnosno da preko naše ćerke fimre Aero-mak, preuzmemo putnike makedonskog Mata, koji je bankrotirao“, računa Radovanović. Prve zamerke predloženim merama stižu od Nebojše Starčevića, direktora Direktorata za civilno vazduhoplovstvo i bivšeg direktora Jata, koji smatra da je najveća mana ovog plana ta što ne predviđa rentiranje novih aviona, već samo popravku starih. Starčević kaže da Jatova flota, stara preko dvadeset godina, nosi velike troškove održavanja. Zbog toga se, kako ističe, i ranije, u vreme kad je bio direktor Jata, zalagao za prodaju starih aviona i rentiranje novih. „Jatovi avioni mogu da se prodaju, recimo, afričkim kompanijama. Svaki od 12 aviona vredi oko pet miliona evra, pa je njihovom prodajom moguće inkasirati 55-60 miliona evra. Od tog novca mogu se vratiti dugovi i unajmiti novi Boingovi avione, što košta po 250.000 evra mesečno, i sa njima zarađivati. Sada je pravo vreme za rentiranje aviona, nikada nisu bili jeftiniji. Jatu su potrebna četiri veća aviona i 6-7 manjih, a kupovina je bacanje para, koju Jat neće moći da priušti ni u narednom periodu“ odlučan je Starčević. NIN-ov sagovornik još napominje da je Jatova procena iz 2007. bila da sadašnji avioni mogu da traju još pet godina, dakle do 2012. godine. Šta posle toga? U vladi očekuju da će strateški partner uložiti u novu flotu, ali napominju da će, ukoliko njega ne bude, država kupovati i avione, dok Radovanović smatra da je nabavka nove flote moguća tek kada Jat bude poslovao sa godišnjim profitom od najmanje desetak miliona evra. Starčević zamera Jatu i veliki broj linija, pa predlaže njihovu racionalizaciju - sa sadašnjih 30 na 12-15, uz ukidanje svih nerentabilnih i prestanak uvođenja novih u teškim vremenima, što je svojevremeno bio slučaj sa linijom za Oslo, koja je donela nove gubitke. U stručnim krugovima se smatra da je predloženi plan korak napred u odnosu na sadašnje stanje, ali - nedovoljno dobar. Prema rečima jednog dobrog poznavaoca ove problematike, plan za Jat mora biti radikalniji i, kratko rečeno, broj zaposlenih da se svede na polovinu, tj. sedam stotina, broj aviona na 10, a destinacija na najviše 15. I ovaj naš sagovornik se zalaže za postepenu zamenu aviona (rentiranjem po dva nova svake godine, a izbacivanjem starih) i smatra da bez toga cilj od milion i po putnika u sledećoj godini ostaje samo lepa želja. Zato ulaganje u popravku starih aviona, smatra bacanjem para. Ideja ovog sagovornika NIN-a je da Jat mora postati regionalni lider, a to znači hitno uvođenje linije za susedne zemlje - Budimpeštu, Sofiju, Bukurešt i Zagreb, umesto nerentabilnih letova za Abu Dabi, Larnaku, Maltu i Tunis. Tek sa pozicije regionalnog lidera, koji bi, po njegovoj proceni, za dve godine mogao da dođe na nulu, a za pet godina da posluje sa dobitkom od pet do deset miliona evra, moguće je tražiti strateškog partnera i to u kompanijama iz EU, poput Lufthanze ili Er Fransa. Inače, ove kompanije sada smanjuju ili su potpuno izbacile zajedničke letove sa Jatom, upravo zbog lošeg stanja naše flote, koja kvalitetom drastično odudara od onoga na šta su njihovi putnici navikli. Koliko i da li Jat potencijalnom kupcu uopšte vredi, Radovanović ne želi da procenjuje, ali podseća da je državni udeo od 42 odsto u Austrijan erlajnzu, kompaniji vrednijoj od Jata, Lufthanza kupila za simboličnu sumu od 366.000 evra. „Šta je vrednost Jata? To je 150-200 miliona evra godišnjeg prihoda, dnevni obrt od 420.000 evra, slotovi, tj. prava sletanja na velike aerodrome, 12 aviona u vlasništvu, koji su osigurani na 100 miliona evra i kadrovi, koji su vrhunski“, kaže Radovanović. Prema njegovim rečima, Jat treba prodati što pre, a realno je da se strateški partner nađe već u 2010. godini i to putem dokapitalizacije. Sa njim se slaže i Starčević, koji čvrsto veruje da je partnera moguće naći samo van EU. „Jat danas vredi mnogo manje nego 2005. godine. Tada ste mogli da prodate tržište od 1,3 miliona putnika godišnje, a danas prodajete milion putnika, tada ste imali 53 odsto učešća u prometu beogradskog aerodroma, a sada 43 odsto. Cena od 100 miliona evra na tenderu iz 2008. bila je apsurdno visoka. Predstavnici Aeroflota su tada izračunali da bi im se kupovina isplatila tek posle 84 godine, odnosno toliko bi im trebalo da od prihoda Jata otplate kredit. U to niko normalan ne bi ulazio. Ako mene pitate, Jat je i tada vredeo, a i danas vredi jedan evro plus investicioni program, kojim bi se kupac obavezao na nabavku aviona“, kaže Starčević. Posle svega, svi sagovornici se ipak slažu da je opstanak nacionalne aviokompanije nešto što se ne može izbeći. Radovanović smatra da gašenje Jata nije opcija, jer Srbiji treba nacionalni avioprevoznik, a njegovo gašenje dovelo bi u probleme i Aerodrom Beograd, kome bi promet pao za skoro 50 odsto. Starčević podseća na iskustva susedne Bugarske, čija je nacionalna aviokompanija, Balkan, bila prodata Izraelcima, ali ugovor kupce nije obavezivao na očuvanje nacionalnog prevoznika. Vrlo brzo firma je ugašena, a sledeće četiri godine Bugari su, zbog dogovora stranih kompanija da podignu cene za letove iz Sofije, plaćali najskuplje aviokarte. Zato se država odlučila da ponovo osnuje nacionalnog avioprevoznika. Slično je bilo i u Belgiji. Argument na toj strani je i da malo koja evropska država danas nema nacionalnu kompaniju (izuzeci su Makedonija i manje države poput Lihtenštajna), a čak i kada su u stranim rukama, poput Svis era ili Brisel erlajnza, koje drži nemačka Lufthanza, one imaju nacionalno obeležje i status. Čak i da je tako, ostaje pitanje da li je ovaj pokušaj „stavljanja Jata na noge“ dovoljno dobar da se postepeno od gubitaka dođe do nule. Ili se radi opet o „kozmetičkim promenama“, koje će prema nekim računicama samo smanjiti gubitke Jata na desetak miliona evra u narednoj godini. Sve će to opet platiti poreski obveznici.  Lou kosteri traže da naš aerodrom obori takse U Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo tvrde da nisu imali tvrdu politiku prema lou kost kompanijama, kako bi zaštitili Jat. Osim u domenu čarter letova, koje svaka država, pa i Srbija, prema rečima Nebojše Starčevića, direktora ovog Direktorata, čuva za nacionalnog avioprevoznika. Zašto ih onda nije bilo više? „To je bila samo stvar njihove procene da dok nema bezviznog režima, nema ni dovoljno putnika. Odbili smo samo Malev, Adriju i Flaj Niki. Malev zato što je od 1992. do 1997. godine, kada je poslovao u Srbiji, kršio valutne zakone, time što je prodavao karte u devizama i keš iznosio preko granice. Ovih dana je dogovoreno da Malev dobije privremenu dozvolu za let Beograd - Budimpešta. Flaj Niki je bio odbijen zato što između Srbije i Austrije postoji sporazum o samo jednom avioprevozniku iz svake zemlje, oni su dali Austrijan erlajnz, a mi Jat. I njima ćemo dati privremenu dozvolu. Slovenačka Adrija nije dobila dozvolu zbog reciprociteta: oni imaju četiri leta za Prištinu, a mi četiri za LJubljanu. Oni smatraju da su to dve države, a mi da je jedna. Ipak, i sa njima smo se dogovorili da omogućimo letove“, kaže Starčević. On očekuje da će, ako nam ukinu vize, u sledećoj godini doći svi ozbiljni igrači, poput Viz era, Rajan era i mnogih drugih. „Verujem da će tada i beogradski aerodrom morati da obori takse, jer su se lou kost kompanije žalile da im naš aerodrom naplaćuje takse od 31 evra po putniku, dok je u Budimpešti taksa samo 14 evra. Aerodrom nudi da se taksa obori na starom terminalu 1 na 12 evra, ali sam siguran da će onda svi, od Jata, Lufthanze i ostalih, tražiti takođe da pređu na taj terminal, jer što bi oni plaćali više. Dakle, mislim da taksa mora da padne za sve terminale“, tvrdi Starčević. Sa 16 aviona na 30 destinacija Jat erlajnz danas saobraća sa 16 aviona: 11 boinga 737 i pet ATR 72. Leti na više od 30 evromediteranskih destinacija. Naslednik je Društva za vazdušni saobraćaj Aeroput, osnovanog 17. juna 1927. godine. Iz Aeroputa je nastao Jugoslovenski aerotransport (JAT) 1. aprila 1947. godine, koji je 8. avgusta 2003. godine promenio ime u Javno preduzeće za vazdušni saobraćaj Jat erlajnz. Avioni Jata saobraćali su krajem osamdesetih godina na više od 300 linija, od kojih su dve trećine bile međunarodne. U godinama rekorda, 1987/88/89, Jat je povezivao Jugoslaviju sa 61 destinacijom sveta na pet kontinenata, prevozeći godišnje pet miliona putnika i 46 hiljada tona robe. U to vreme Jat se visoko kotirao na lestvici najvećih avioprevoznika, među 31 u svetu i 10 u Evropi. Vlahović na čelu UO Jata Za novog predsednika Upravnog odbora Jata u narednih sedam do deset dana trebalo bi da bude postavljen Aleksandar Vlahović, poslanik DS u Skupštini Srbije i nekadašnji ministar za privredu i privatizaciju u Vladi Srbije. Vlahović će doći na mesto Saše Vlaisavljevića, koji je letos sa mesta direktora premešten na čelo UO Jata. Stručni krugovi u Jatu očekuju da će Vlahović još jače pogurati menadžment ka nužnim reformama, kao i da će se založiti da se sporni odnosi sa Jat tehnikom što pre reše, jer bez toga nema ni rešenja za Jat.  Gubici avioprevoznika 11 milijardi dolara Gubici globalnog avioprevoza veći su od očekivanih i mogli bi dostići 11 milijardi dolara ove godine, saopštilo je Udruženje međunarodnih prevoznika (IATA). IATA računa da će gubitak prevoznika u 2010. biti oko 3,8 milijardi dolara i ne očekuje da će avioprevoznici poslovati sa profitom barem do 2011. godine. O problemima u avioindustriji svedoče i podaci o masovnim otkazima u aviokompanijama, pa je tako Japan erlajnz nedavno najavio otpuštanje 6.800 radnika, a ruski Aeroflot 2.000 do ukupno 14.000 radnika.  Dogovor sa Erbasom 2010? Ugovor sa Erbasom potpisan 1998. godine o nabavci osam aviona u vrednosti 580 miliona dolara, potpisali su tadašnji direktor Jata, Žika Petrović i potpredsednik vlade, Vojislav Šešelj. Erbasu je tada plaćen avans od 23,5 miliona dolara, a sporni ugovor ni 11 godina kasnije nije realizovan. U Vladi Srbije smatraju da je ovaj ugovor potpisan u vreme sankcija vrlo „klimav“, pa veruju da je od tri opcije - raskida ugovora, ispunjavanja i njegovog prekrajanja - ova treća najrealnija. Upravo se za to tokom prolećne posete Parizu, založio i predsednik Srbije, Boris Tadić, koji je za pomoć oko rešavanja spornog pitanja zamolio svog francuskog kolegu Nikolu Sarkozija. „Letos smo pokrenuli pregovore sa Erbasom i nakon toga je u Vladu Srbije stiglo njihovo pismo o namerama da se ugovor izmeni u svim parametrima, jer i oni imaju interes da se ovo pitanje reši. Verujemo da će do dogovora doći u 2010. godini“, kaže Miodrag Miljković, državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu. Jedna od mogućnosti je nabavka dva-tri aviona ATR-a (ćerke firme Erbasa), koji koštaju po 17 miliona evra. „Ugovor sa Erbasom je za nas prevelik zalogaj. Pogotovo bi nas opteretio prelazak na drugu vrstu aviona, jer sada Jat koristi Boingove avione. Ono što je sigurno, nov avion od Boinga nećemo kupiti, a da li ćemo od Erbasa, rešiće država“, kaže Radovanović.