Krvavi drumovi Srbije

Londonka Bridžit Driskol živela je miran život domaćice i nije maštala o ulasku u istoriju. Istorija je ovu 44-godišnju Engleskinju svejedno uzela pod svoje 17. avgusta 1896, kada je Driskolova postala prvi pešak planete koji je stradao pod točkovima automobila. Krivac je bio izvesni Artur Edsal, i mada ova saobraćajna nesreća nikada nije sasvim raspetljana, čini se da je Edsal izgubio kontrolu nad vozilom – verovatno i stoga što je za volan prvi put seo svega tri nedelje pre nego što je ubio Bridžit Driskol – kao i da je vozio prebrzo za „prilike na putu“, to jest pešake zbunjene brzinom automobila. Mada nas od smrti zlosrećne Bridžit Driskol deli 115 godina, ono što je nju ubilo i danas najčešće ubija na drumovima – prebrz automobil pod komandom previše samouverenog vozača. A saobraćaj ubija daleko češće nego što se nadao optimistični sudski veštak u slučaju Driskol, koji je poželeo da se „tako nešto više nikad ne desi“. Svetska zdravstvena organizacija kaže da saobraćajne nesreće samo u Evropi godišnje ubiju 120.000, a povrede oko dva i po miliona ljudi. Jednako jezivo, saobraćajni udesi su u Evropi vodeći uzrok smrti „generacija budućnosti“ – dece i mladih dobi od pet do 29 godina. Uprkos famoznom Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima, koji je na snazi od decembra 2009. godine, srpski drumovi ostaju još krvaviji od onih u Evropskoj uniji. Nije sporno, doduše, da je krvi manje nego pre donošenja ovog zakona. Prema podacima MUP-a, od januara do jula ove godine u Srbiji su se dogodile 23.725 saobraćajne nesreće, u kojima je poginulo 348 ljudi, a povređeno 10.162. U istom periodu 2009. godine, putevi Srbije videli su 37.112 udesa, 470 mrtvih i 12.159 povređenih. Nažalost, zakon polako poprima obličje „trodnevnog čuda“. Ako je merilo broj nastradalih – a nijedno ne može biti važnije – srpski drumovi 2011. jesu bezbedniji nego 2009. godine, ali već su opasniji nego 2010. Naime, u prvih sedam meseci ove godine bilo je manje nezgoda, ali više mrtvih i povređenih nego u prvih sedam meseci prošle. Da je zakon samo skup više ili manje smislenih ideja, a njegova primena nešto sasvim drugo, upozoravaju i domaći stručnjaci za saobraćaj. Kako kaže profesor Milan Vujanić sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, može se zapretiti i smrtnom kaznom za pogrešno parkiranje, ali ako se to u praksi ne primenjuje, sve je uzalud. „Učesnici u saobraćaju prvo treba da shvate da se moraju poštovati propisi, a to je osnovna razlika u ponašanju naših ljudi, učesnika u saobraćaju, u odnosu na građane u nekim razvijenim državama sveta. Čak i naši građani kada odu u neku evropsku zemlju ne pretrčavaju ulicu, ne prolaze kroz crveno svetlo, jer znaju da će ukoliko naprave prekršaj biti istog momenta kažnjeni i tu nema razgovora sa policajcem i opravdanja poput „Izvin’te, ja nisam odavde, nisam znao…“ Kada, pak, ovde naprave neku saobraćajnu grešku, ne smatraju da će sigurno biti kažnjeni, a ako ih policija i primeti, misle da ubeđivanjem mogu da izglade situaciju”, smatra Vujanić. Još jedan domaći saobraćajni problem koji mahom ne važi za razvijene zemlje jeste i signalizacija na putevima. Profesor Vujanić iznosi zapanjujući podatak da 60 odsto saobraćajnih znakova u Beogradu nije postavljeno u skladu sa pravilnikom o njihovom postavljanju. Vujanić tvrdi da nije drugačije ni na otvorenim putevima. „Znakovi o ograničenju brzine morali bi detaljno da se pregledaju na teritoriji cele Srbije. Istovremeno se mora napraviti katastar saobraćajnih znakova, koji nemamo. Šta ćemo, na primer, sa znakom koji je postavljen na visini od skoro tri metra? On je jednostavno nevažeći jer propisi kažu da van naselja njegova visina mora da bude 2,2, a u naselju između 1,2 i 1,4 metra. Sve što je postavljeno van ovih mera nije saobraćajni znak. Isto tako, iznad semafora sme da postoji samo jedan saobraćajni znak. Ako se postave dva, ne važi nijedan.“ Loša signalizacija svakako će zbuniti svakog vozača, ali stručnjaci smatraju da je dodatni rizik naših drumova i to što su vozači lako zbunjivi. Vozači nam bivaju obučavani po sistemu starom 28 godina, pa i ne treba da čudi ako neko od njih jednostavno nije spreman za saobraćaj. U testovima ima i pogrešnih odgovora jer je zakon promenjen, a testovi nisu. Testovi iz Prve pomoći još su bajatiji jer prate ideje sa početka osamdesetih godina. „Zakonski rok da dobijemo podzakonske akte i počnemo novu obuku bio je decembar 2009. godine. Od tada je prošlo 20 meseci, a mi još nismo dobili ništa. Nekome to očigledno nije važno. Ekspertska grupa koju je angažovalo Ministarstvo saobraćaja izradila je zakon još 2005. godine, a onda je on od Nemanjine 22 do Nemanjine 11 putovao četiri godine. A to govori da ovoj državi nije važno da njeni građani budu bezbedni u saobraćaju, odnosno da se donesu propisi o obuci vozača i tehničkom pregledu vozila“, kaže direktor Komiteta za bezbednost saobraćaja Damir Okanović. Stroge odredbe novog zakona u pogledu novopečenih vozača uznemirile su mnoge, pa su auto-škole pre dve godine imale pravu lavinu polaznika. Bilo je važno samo upisati se pre nego što novi zakon stupi na snagu, a kvalitet obuke je nebitan. Damir Okanović podseća da je loša obuka budućih vozača najveći problem jer se najviše saobraćajnih nezgoda događa upravo u prvoj vozačkoj godini. „Da li se kandidatima za vozače objašnjava šta sve može da se desi ukoliko nije vezao pojas, osim što će platiti kaznu? Da li se kandidatu ukazuje na to šta se dešava tokom čeonog ili bočnog sudara, ili naletanja vozila otpozadi, ukoliko nije vezan? Naravno da mu se ne objašnjava. Obuka se uglavnom svodi na to da kandidat nauči da upravlja vozilom, da mu se ne ugasi auto, da ne nagazi šaht pored poligona kada skreće. Polaganje je mahom bilo u stilu „’Ajde sada levo, ’ajde desno, ’ajde pravo, stani“. To što se dobije od auto-škole, i to ne njihovom krivicom, nije ono što nam je potrebno. Jeste to delić znanja, ali kada čovek stekne vozačku dozvolu oseća se kao bačen u neki veliki bazen, gde su pravila potpuno drugačija, i gde mora da pliva na neki novi način“, plastično objašnjava Okanović. Profesor Vujanić smatra da bi i policija morala da „deluje operativnije“, to jest da analizira „crne tačke“ i razmisli o tome na koje učesnike u saobraćaju treba obratiti posebnu pažnju. Vujanić misli i da bi saobraćajna policija trebalo da kontroliše češće i detaljnije. „Za ove neophodne postupke imamo dovoljno policajaca i stručnjaka. Problem je, međutim što možete uvesti kontrolu koja će na Ibarskoj magistrali trajati 18 sati dnevno, a da baš u onih šest dođe do teške saobraćajne nesreće. Zato se mora obratiti pažnja i na vreme u kome se nezgode najčešće dešavaju, kao i na to koja vrsta prekršaja može da se očekuje. Očekujem pojačanu akciju policije upravo sada, jer su na putevima mnogo veće gužve zbog odlaska i dolaska sa odmora, festivala poput Guče, te bi država trebalo da na vreme reaguje, i spreči veći broj nesreća“. Što se rada policije tiče, u MUP-u Srbije kažu da im je jedan od neposrednih ciljeva taj da rad saobraćajnih policajaca učine maksimalno „objektivnim i zakonitim“. „Cilj (Ministarstva unutrašnjih poslova) je da policijski službenici budu samo na mestima gde je to neophodno i da se sve dokumentuje putem video-nadzora – kako prekršaji, tako i postupanje saobraćajaca u vršenju dužnosti i komunikaciji sa vozačima. Navedeno rešenje će omogućiti da mogućnost korupcije bude iskorenjena ili barem smanjena na najmanju moguću meru, a tako će biti obezbeđeni i adekvatni dokazi za vođenje postupaka pred nadležnim organima“, stoji između ostalog u odgovoru ministarstva na pitanja NIN-a. Damir Okanović, međutim, smatra da bi sva ova razmatranja mogla da se pokažu šupljima ako se ne nađe političke volje da se popravi stanje na putevima, a nju ne vidi. Sve dok pred narod ne izlaze predsednik ili premijer i ne govore da je bezbednost saobraćaja prioritet, ništa se neće promeniti nabolje, smatra direktor Komiteta za bezbednost saobraćaja. „Deo političara najverovatnije smatra da je nemoćan pred ovim problemom. Na Zapadu se vode time da se bezbednošću saobraćaja može upravljati, a naši političari nisu usvojili tu filozofiju, već se vode načelom „Gde ima vozila, ima i nesreća“. Broj stradalih može se smanjiti, ali izgleda da naši funkcioneri ne vide ovu temu kao jednu od onih koja može da im donese glasove birača, te je zanemaruju. A u međuvremenu u bolnicima svaka treća osoba leži zbog povreda u nekoj saobraćajnoj nezgodi.“ Iako zemlje EU već decenijama mogu da računaju na dobre puteve, dobru signalizaciju, dobre automobile i druga saobraćajna dobra kojih ovde nema, to ih ne sprečava da u velikim kampanjama neprestano upozoravaju sugrađane šta može da im se desi ako voze pijani ili nevezani. Te kampanje nisu jeftine, ali svakako ne koštaju 100 miliona evra, koliko godišnje osiguravajuća društva u Srbiji isplate na osnovu štete nastale u saobraćajnim nezgodama. Možda će se barem zbog toga politika češće setiti da vožnja kroz Srbiju ide još traljavije od naše „vožnje ka Evropi“. Do tada nam ostaje da pokušamo barem da poštujemo saobraćajne znake – makar one pravilno postavljene. Pešaci najugroženiji Podaci MUP-a kažu da su od januara do jula ove godine u Srbiji poginula 93 pešaka, čak 27 više nego u istom periodu 2010. I Damir Okanović navodi obaranje pešaka kao najčešći vid smrtonosne saobraćajne nesreće. U MUP-u objašnjavaju da pešaci najčešće nisu svesni značaja poštovanja saobraćajnih propisa koji se odnose na njih, a ni svoje ranjivosti u saobraćajnim nezgodama. Tome dodaju, pomalo crnohumorno, da pešaci za učestvovanje u saobraćaju ne moraju da imaju nikakvu dozvolu, to jest da za njih ne važe zdravstveni i starosni uslovi koje moraju da ispune vozači. Brza vožnja Srpski saobraćaj barem je po jednom podatku identičan onom u razvijenim zemljama, a to je ogroman procenat saobraćajnih nezgoda za koje je kriva brza vožnja. Neprilagođena brzina izazvala je 34,6 odsto ovogodišnjih saobraćajki u Srbiji. „Nepropisne radnje vozilom“, to jest nepropisna preticanja, zaustavljanja, skretanja i slično donela su 25,6 odsto, kršenje prava prvenstva prolaza 12,9 odsto i uticaj alkohola 6,4 odsto nesreća. Francuzi najbezbedniji Saobraćajni udesi godišnje usmrte oko 1,3 miliona ljudi na planeti, što ih čini devetim svetskim uzrokom smrti. Broj povreda je teško proceniti, ali nije manji od 20 miliona. SZO očekuje da će u narednih 25 godina napredovati do petog mesta, a već su najčešći uzrok smrti tinejdžera i mlađih odraslih. Stopa smrtnosti zbog saobraćajnih nesreća, kao i mnogo šta drugo na Zemlji, varira između severa i juga, istoka i zapada. Severna Evropa ima osam smrti u saobraćaju na 100.000 ljudi, dok ih Afrika ima 32, a istočna Evropa mahom je za vožnju smrtonosnija nego zapadna. SZO je zato u maju pokrenula veliku kampanju čiji su cilj bezbedniji putevi, stroži zakoni i bolja vožnja u zemljama u kojima je danak puteva naročito visok. Kao naročito dobar primer SZO ističe Francusku, koja je sedamdesetih godina imala 16.000 saobraćajnih smrti godišnje, a danas četvrtinu tog broja. Deset hiljada poginulih poginuli povređeni 2000. 1.048 16.618 2001. 1.275 19.906 2002. 847 14.736 2003. 868 15.953 2004. 953 17.557 2005. 841 16.890 2006. 900 18.403 2007. 968 22.209 2008. 897 22.275 2009. 808 21.512 2010. 656 19.326