Električni automobili imaju dva velika problema: Kakvo rešenje traži auto-industrija

Električni automobili suočavaju se sa dva velika problema zbog kojih i dalje ne mogu da se približe benzincima i dizelima – dometom i cenom. Iako im prodaja raste po visokim stopama, većina kupaca ipak nije spremna da sa jednim punjenjem, koje često može da traje satima, pređe tek 200 ili 300 kilometara, dok je kod automobila koji imaju motor sa unutrašnjim sagorevanjem upravo obrnuto – za 10 minuta punjenja rezervoara, može da se pređe dvostruko više nego što mogu modeli na struju.

I kad je cena u pitanju, električni automobili su daleko od onih kakve vozi većina vozača, pa se za cenu najjeftinijeg električnog automobila često mogu kupiti dva sličnih karakteristika, ali u koja se sipa benzin.

Električni automobili po prvi put su zauzeli prvo mesto najprodavanijeg modela u Evropi, te je "Tesla ipsilon" u 2023. bio najprodavaniji sa 254.822 prodata vozila, dok je na drugom mestu "dačija sandero", sa 235.893. Međutim, električni automobili čine 16,4 odsto tržišta novih automobila u Evropi. Na tom polju suvereni su benzinci, koji drže 35,3 odsto tržišta, drugi su hibridi sa 25,8 odsto (mada je kod većine njih električni motor gotovo nebitan i služi samo za određeni procenat smanjenja izduvnih gasova, te su i oni većinski zapravo benzinci), treći potpuno električni automobili, četvrti dizeli sa 13,6 odsto...

 

 

Veliki proizvođači električnih automobila, iako beleže rast prodaje, pa samim tim i zarade, pokušavaju da prevaziđu barijeru prema većini kupaca, i da dođu do najširih masa, a da bi to učinili, moraju da povećaju domet i snize cenu.

Trenutno su najaktuelnija dva pravca kojima se pokušava povećanje domete - smanjenjem težine vozila i pronalaženjem efikasnijih baterija

Smanjenje težine vozila zahteva manje energije za pokretanje, a stručnjaci procenjuju da bi 10 odsto lakši automobil trošio šest do osam odsto manje energije.

Trenutno su električni automobili za oko 25 odsto teži nego odgovarajući benzinci, na primer. Tako je, recimo, "folksvagen e-golf" težak 1,6 tona, dok je isti model sa benzinskim motorom zapremine 1,5 litara težak 1,3 tone.

Ned Curić, direktor za razvoj tehnologije u "Stelantisu", rekao je da je cilj te kompanije da razvije lakše baterije, koje će imati upola manju težinu nego sad.

"Trenutne baterije za električne automobile su preteške zbog čega vozila nisu kompatibilna sa održivim ciljevima. Naš cilj je, iako je težak, da do 2030. godine bateriju budu 50 odsto lakše nego sada", rekao je Curić na otvaranju "Stelantisovog" Tehnološkog centra za baterije u Torinu.

Međutim, on kaže da "nema ideju kako bi baterija budućnosti mogla da izgleda".

"Moraćemo da razmislimo o potpuno novim materijalima, novoj hemiji, novim načinima da zamenimo teške, teške materijale sa lakšim", dodao je Curić.

Smanjenjem težine električnih automobila bave se i tehnološke kompanije kojie nisu direktno u auto-industriji. Tako je nedavno na tehnološkom sajmu CES u SAD "Panasonik automotiv" predstavio audio-sistem za automobile koji mogu da budu 30 do 60 odsto lakši nego što su do sada. U tom pravcu razmišljaju mnogi proizvođači, koji smanjenje težine ne vide samo u baterijama i karoseriji automobila, već u svim drugim komponentama, kao što su kablovi, nosači i drugi delovi automobila.

 

 

Jedan od materijala koji ima potencijal za smanjenje težine u automobilskoj industriji je magnezijum. Godišnje se proizvede oko 500.000 tona magnezijuma, a njegove rezerve su više nego dovoljne. On je 75 odsto lakši nego čelik i manje je gustine nego bilo koji metal koji se koristi u konstrukciji automobila, a može se stoprocentno reciklirati, pa se prognozira da će u potpunosti zameniti čelik u auto-industriji.

Trenutna predost čelika je u njegovoj čvrstini, koja može biti i do 10 puta veća u odnosu na magnezijum, kao i u ceni, budući da je magnezijum i do sedam puta skuplji od čelika.

Ipak, kombinovanjem ova dva metala moglo bi se doći do poželjnog odnosa cene, čvrstine i težine, koja ne bi previše opterećivala cenu automobila niti negativno uticala na njegovu bezbednost, a mogla bi da ga učini znatno lakšim.

Sa druge strane, veliki auto-igrač, za koga se smatra da zaostaje u elektrifikaciji u odnosu na konkurenciju, japanska Honda, krenula je drugim putem – olakšavanjem baterije. Oni nameravaju da razviju bateriju u čvrstom stanju (za razliku od litijum-jonskih baterija koje koriste tečne elektrolite).

Prednosti takvih baterija su to što su manje i lakše nego konvencionalne litijum-jonske, koje su trenutni standard u auto-industriji. Brže se pune, manje su podložne požarima, ne pregrevaju se, pa su bezbednije, ali trenutno su izuzetno tehnološki komplikovane za proizvodnju. Na njima trenutno rade i "Tojota" i "Nisan", ali za razliku od "Honde"; koja već ove godine planira da počne eksperimentalnu proizvodnju, druga dva japanska proizvođača planiraju da to bude najranije 2027.

Kris Martin, portparol "Honde", rekao je da bi ovakve baterije mogle da donesu revoluciju ne samo u skladištenju energije, već i uopšte u tehnološki razvoj električnih automobila.

"Kada automobilu dodate težinu, to znači da vam je potrebna i veća baterija kako bi mogao da pređe isti put. Zbog osetljivosti litijum-jonskih baterija, potrebna je i struktura koja ih štiti u slučaju sudara. Ukoliko možete da eliminišete tu ranjivost, to znači da možete da uklonite zaštitnu strukturu i stavite baterije na drugo mesto", kaže Martin, objašnjavajući kako bi se na taj način u potpunosti promenili električni automobili.

Kineski proizvođači, koji tek treba da se u većoj meri pojave na evropskom tržištu, mogli bi da donesu i promenu u ceni, jer su njihovi električni automobili značajno jeftiniji od trenutno najvećih igrača u Evropi, poput "Tesle". Međutim, kineske kompanije rade i na novim baterijama, pa je najveći proizvođač iz te zemlje BYD najavio da razvija litijum-čelik-fosfat bateriju, koju planira da ponudi i drugim proizvođačima, poput "Tojote". Ta baterija je tanja i lakša nego konvencionalne, pa se u isti prostor i težinu može smestiti veći kapacitet.

Stručnjaci procenjuju da će cene električnih automobila padati, jer, iako tražnja za njima raste, ona i dalje nije dovoljna da bi pokrila trenutnu proizvodnju. Drugim rečima, na lagerima proizvođača gomilaju se električni automobili, pa će oni biti prinuđeni da spuste cene kako bi prodali zalihe, smatraju stručnjaci kompanije Koks automotiv.

TANJUG / AP / Ng Han Guan Kineski proizvođači pripremaju se za ekspanziju na evropsko tržište

Kao primer navode slučaj "Tesle" u SAD, gde je ta kompanija snizila cene za 25 odsto u 2023. u odnosu na 2022. i zabeležila rast prodaje od 19,5 odsto, što je dosta više iznad ukupnog proseka za sve modele električnih automobila, gde je rast bio 16,3 odsto.

Prema njihovoj analizi iz oktobra prošle godine, na lagerima proizvođača električnih automobila ima dovoljno vozila za 114 dana prodaje, što je dvostruko više nego godinu dana ranije. Razlog tome je što je rast proizvodnje bio eksponencijalan, dok tražnja raste linearno, navodi se u analizi kompanije Koks automotiv. Kupci se teže odlučuju za električna vozila u odnosu na ona sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem prvenstveno zbog cene, dodaje se u analizi.

Curić je ranije najavio i da će "Stelantis" tržištu ponuditi "pristupačno električno vozilo", ali nije tada pominjao ni koji model je u pitanju, niti koja je cena. Ono što je poznato je da je "Stelantis" već predstavio tržištu "sitroen e-C3", čije je početna cena u Nemačkoj 23.000 evra, dok se na drugim evropskim tržištima nudi i verzija koja košta 19.990 evra, ali sa manjim dometom. Takođe, najavljeno je da će se u Kragujevcu proizvoditi električni model "panda" čija bi cena trebalo da bude manja od 20.000 evra, što je "psihološka granica" ispod koje u auto-industriji smatraju da bi električni automobili bili dostupniji širem tržištu.

U prodaji u Evropi ove godine treba da se pojavi i "dačija spring", za koju je očekivano da će koštati značajno ispod 20.000 evra, a prema nekim procenama, cena tog modela mogla bi da bude oko 13.000 evra.