Izborni most

U Beogradu će se posle pola veka pod veoma sumnjivim okolnostima ponovo graditi most. U donjem špicu Ade ciganlije, u sklopu Unutrašnjeg magistralnog poluprstena, najpre je usvojeno najskuplje idejno rešenje „Ponting” firme iz Maribora od 80 miliona evra, da bi se ta suma protekle nedelje pretvorila u 150 miliona evra izborom izvođača radova. Austrijskoj kompaniji „Por” dodeljeno je odlukom Upravnog odbora Direkcije za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda da u narednih 40 meseci izgradi most preko Save za blizu 119 miliona evra bez 18 odsto PDV-a i pet odsto „nepredviđenih troškova”. Od sedam firmi koje su se javile na konkurs u igri su ostale samo dve austrijske - „Por” i „Štrabag” od kojih je prva bila za pola miliona evra jeftinija. Na samom početku izborne kampanje, most preko Save postao je ponovo aktuelan zahvaljujući skandaloznoj ceni za koju su najviše zaslužni funkcioneri Demokratske stranke, koji su u Upravnom odboru Direkcije glasali za „Por” i glasnosti potpredsednika Demokratske stranke Srbije Borka Ilića koji je hitro zatražio da se odluka ratifikuje u Narodnoj skupštini. On je, kako kaže, samo preko medija ne i zvanično, uputio poziv Upravi za javne nabavke da preispita ovaj slučaj. „Kao i svaku međunarodnu investiciju tog tipa, a reč je o infrastrukturnim radovima, i ovu bi morala da ratifikuje Skupština”. Nezgoda je što u gradskoj vlasti sede predstavnici obe stranke doskorašnjih koalicionih partnera, pa će Zoran Pešović, gradski sekretar za saobraćaj, reći: „Šire uključenje struke i javna rasprava u ranijim fazama neophodan je korak da bi se došlo do dobrih rešenja. Ono što jeste otvoreno pitanje je funkcionalnost mosta u saobraćajnom smislu, naime most će biti potpuno funkcionalan tek po izgradnji tunela i veze sa Autokomandom. Takođe je neophodna funkcionalna veza mosta i Ade u smislu lakšeg pristupa i dolaska posetilaca ovoj zoni”, kaže Pešović. Predsednik Upravnog odbora Direkcije je, pak, Đorđe Mamula, funkcioner DSS-a koji nam je kazao da je njegova stranka glasala protiv te odluke. Doskorašnji koalicioni partneri nisu se, međutim, protivili početkom 2004. godine kada je usvojeno najskuplje idejno rešenje, posle po mnogo čemu neregularnog konkursa, s kojim je skandal započeo. Direkcija je razliku u ceni uglavnom opravdala poskupljenjem čelika na svetskom tržištu za 52 odsto od 2005. godine kada je verifikovana odluka o izboru idejnog rešenja. „Pedeset odsto materijala potrebnog za izgradnju odlazi na čelik i sasvim je logično da se i cena povećala,” kaže Nenad Bajić, portparol Direkcije. „Upravni odbor Direkcije je formalizovao odluku EBRD, koja je postavljala uslove.” Direkcija se ne slaže ni sa odlučivanjem o ovoj međunarodnoj investiciji u Narodnoj skupštini. Tokom tenderskog postupka su se, kako kažu, izjasnili Ministarstvo finansija i Ministarstvo spoljnih poslova i saglasili se da ratifikacija nije neophodna. Wihovo objašnjenje je, takođe, da se na konkretan ugovor, kao međunarodni sporazum, primenjuje opšti sporazum koji je Republika Srbija zaključila sa međunarodnim organizacijama, u ovom slučaju EBRD-om, u skladu sa Zakonom o javnim nabavkama. Imajući u vidu navedeni Zakon, na konkretan postupak se ne primenjuju pravila domaćeg zakonodavstva, već pravila EBRD-a. I taj bi argument mogao da stoji ako se ima u vidu da banka nije tražila garancije države Srbije. Ali, most u celosti ne finansira samo EBRD. Svejedno neko, a verovatno država, moraće da otplati dug, ukoliko Beograd ne bude mogao. Izgradnja mosta, u čiju cenu nije uračunato još 60 miliona za prilazne puteva, biće samo delom finansirana iz izvornih sredstava Direkcije, a delom kreditom Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) od skoro 70 miliona. Gradski čelnici nisu uspeli da nam daju odgovor na pitanje koliko će sa kamatama EBRD-a, odnosno euribor kamatama, i po izgradnji most koštati Beograđane? Mahmud Bušatlija, arhitekta i savetnik za strana ulaganja izračunao je, međutim, da bi most na Adi ciganliji sa prilaznim putevima već u prvobitnoj varijanti, po kojoj je cena mosta bila 80 miliona evra, zapravo koštao mnogo više. „Prema rečima gradskih vlasti najpre je rečeno da će most i prilaznice koštati 161 milion. Kreditiranje uobičajeno za ovu vrstu projekata nosi kamatu u visini depozitne stope koja u ovom momentu iznosi oko 2,5 odsto plus marža koja zavisno od našeg kreditnog rejtinga iznosi od 2,8 do 3,0 odsto. To znači da je kamata u ovom momentu od 5,3 do 5,5 odsto i može se smanjiti ukoliko se naš rejting popravi, ali vrlo teško može pasti ispod 5 odsto. Imajući u vidu period od četiri godine u kojem se ne vraća kredit, kamata za taj period bi bila između 14,8 i 15,4 miliona evra. Kamata u periodu od 11 godina u kojem se vraća kredit bi iznosila između 22 i 25 miliona evra. To znači da ukupno zaduženje kod EBRD nije 70 miliona nego 106,8 ili 110,4 miliona evra. Nadam se da gradski oci znaju da i kapital koji predstavlja naš dio finansiranja, koji ide iz budžeta grada, ima neku vrednost, ne manju od depozitne stope, što pod uslovom da se most može isplatiti kroz indirektne efekte u sledećih 20 godina, iznosi oko 30 miliona. Imajući u vidu sve kalkulacije, most će nas koštati između 228 i 232 miliona evra”, kaže Bušatlija. Danas se ista šema može primeniti na novostvorenu cenu od 119 milona, bez prilaznih puteva. Odnosno, čak 40 miliona više od prvobitne. Poskupljenje čelika bi, prema njegovim rečima, moglo da bude izgovor samo za dva odsto poskupljenja za celi projekat, a da EBRD može da postavlja uslove samo na svoj deo investicije. Jedan od prvih uslova EBRD za učešće na tenderu bio je da je firma u poslednjih deset godina projektovala i gradila mostove sa pilonima i kosim kablovima. Pod sankcijama i sa domaćim tempom izgradnje mostova, svaka domaća firma pala je već na tom ispitu. Dalje, izvođač radova morao je imati obrt sredstava od 200 miliona evra u poslednjih pet godina, kao i da izvođač dokaže da je bio vodeći partner u nekom od partnerskih poslova sa drugim firmama, te da je u stanju da samostalno uradi polovinu ugovorenih radova. Izvođač je takođe morao da ima na raspolaganju likvidna sredstva, neopterećenu imovinu i da na četiri meseca položi 12 miliona evra garancije. Istina, standardni uslovi EBRD za slične projekte bili su apsolutno neprihvatljivi za domaće izvođače. Predstavnici gradske vlasti mogu reći da oni nisu dominantno određivali uslove, ali ne mogu reći da su bili primorani da u početku izaberu rešenje za koje je bilo potrebno uopšte uzimati kredit. Stručna javnost već četiri godine upozorava da se za cenu mosta koji je pobedio na konkursu za idejno rešenje mogu izgraditi tri jednostavnija, primerena gradskom tipu mostova. Gradske službe, sa glavnim gradskim arhitektom Đorđem Bobićem na čelu, osporavaju ovakve komentare argumentom da se možda mogu izgraditi tri, „ali preko Čukaričke reke” i pre svega „činjenicom da su rešenje birali najbolji stručnjaci u ovoj oblasti”. Osim što samog sebe naziva stručnjakom, arhitekta Bobić pod tim još podrazumeva i pokojnog gradonačelnika Nenada Bogdanovića, inženjera elektrotehnike, gradskog menadžera Bojana Stanojevića, ekonomistu i direktora Direkcije Borisa Rankovića, pravnika. U žiriju su, istina, bili i dva inženjera građevine Dejan Bajić i Đorđe Ilić, i arhitekte Branislav Stanojević i Branislav Mitrović. Žirijem je predsedavao predsednik Srpske akademije nauka, građevinski inženjer Nikola Hajdin, kome se odluka da „Ponting” bude pobednik najviše pripisuje uglavnom zbog profesorove ljubavi prema pilonima, koje nisu imali predloženi radovi domaćih firmi. Hajdin je neprikosnoveni autoritet u mostogradnji i zbog toga što je idejni tvorac Mosta slobode u Novom Sadu koji je u vreme kada je izgrađen, 1981. godine, bio svetski rekorder po rasponu pilona. Osim rešenja koje je ponudio Građevinski fakultet, takozvani kontinualni most i rešenje „Mostprojekta” koštala bi ne više od 50 miliona evra koje je Direkcija, dakle, mogla da finansira iz sopstvenih sredstava. Najpre je konkurs za idejno rešenje otvoreno favorizovao strane projektante, da bi pod pritiskom javnosti bio revidiran tako da svaki strani projektant mora da ima domaćeg partnera. Tako se “Ponting” odlučio za Centar za puteve Vojvodine. Slučajno? Pre nego što je počelo takmičenje za idejno rešenje mosta, CPV je pobedio na tenderu za izradu projekta prilaznih konstrukcija mostu. Što će reći, pre nego što se znalo kako će izgledati most ugovoreno je kako će mu izgledati prilaz!? A i „Ponting” je znao koga treba da izabere za partnera, da bude najbezbolnije. Konkurs je, međutim, i dalje ostao diskriminatorski za domaće firme, a na kraju se ispostavilo i za sve druge, osim za jednu. Građevinski fakultet nije ispunio uslove konkursa iako je u prvom anonimnom delu odlučivanja u kome su se vrednovali idejno rešenje, konstruktivna, arhitektonska, urbanistička, saobraćajna, sigurnosna i ekonomična strana projekta, bio na drugom mestu. Eliminisani su navodno zbog poreske prijave, iako su budžetska ustanova. Drugi krug koji nije više bio anoniman, a u kome se bodovala zaštita životne sredine, opravdanost projekta, ugled tima i članova, cena i rok izrade, nije prošlo ni rešenje koje je ponudio „Mostprojekt”, ali ne zbog navedenih uslova, nego zbog bankarske garancije. Iako je nju nemoguće dobiti bez nekretnine koju ova društvena firma, razume se, nema. I tako redom. Svako eliminisano rešenje imalo je neki formalni nedostatak, uglavnom previđen u krugu koji je bio anoniman. Sam Nikola Hajdin potvrdio je sumnje inženjera koji su se protivili odluci žirija, pre svih potpisnika rešenja Građevinskog fakulteta Dragana Buđevca, da je „Pontingovo” rešenje izabrano isključivo zbog pilona i grandioznog utiska koji oni ostavljaju na posmatrača, kazavši tada za NIN: „Ne znači da dobre osobine nisu imali i drugi, ali veoma atraktivan pilon spretno vezan za gredu čini da ovaj most izgleda veoma lepo.” Wemu se pripisivalo još i to da je nezvanični saradnik pobedničke firme, odnosno, slovenačkog inženjera Petera Gabrijelčiča koji je potpisao pobednički rad. Obojica su još tada kazali da se ne poznaju, ali je Gabrijelčič bio pozvan da učestvuje u savetu za kreiranje uslova tog istog konkursa na kome je pobedio. „I drugi su bili pozvani tada, na taj neformalni razgovor,” kaže Gabrijelčič. „Razmatrale su se samo skice ideja i taj razgovor je trajao dva sata. Pratim šta se desilo sa izborom izvođača radova i mislim da je ta cena zaista opravdana s obzirom na rast cene čelika. Ali ja verujem da taj most na kraju neće biti tako skup.” Profesor Hajdin bio je u pravu da „ima pravo da se ljuti onaj koji gubi”, ali se vrlo brzo videlo da nije reč samo o gubitnicima, nego o osnovanim primedbama široke stručne javnosti. Akademija arhitekture Srbije dve godine je pokušavala da poništi ovu odluku (videti antrfile), građevinski inženjeri su se kleli da Beograd još dosta dugo neće biti u stanju da izgradi takav most, a gradske vlasti da će biti izgrađen još pre početka sanacije Gazele, jer je trebalo da rastereti saobraćaj na njoj. Početak radova predviđao se za 2006. godinu i još po nekoliko puta u predizbornim trkama. Demokratski kandidat za predsednika Srbije pompezno je koristio sliku ovog grandioznog i nepostojećeg zdanja u kampanji, a i danas novi kandidati za gradonačelnika obećavaju most na Adi ne objašnjavajući precizno da li će praviti neki novi konkurs na kome će se ponovo birati prema ličnim pretenzijama ili će se graditi kako su demokrate već odlučile. Ne bi bilo prvi put da Beograd za postojeća rešenja, zbog stranačkih animoziteta, ide iz početka u odabiru vitalnih projekata. Prema GUP-u iz 1972, u okviru projekta “Metro Beograd” 1982. godine, urađeno je idejno rešenje, a 1998. idejni projekat “Treći savski most” u vrednosti od 42 miliona evra. S Moskvom je dogovoreno da Rusija, umesto dela duga SSSR-a, isporuči čelik za “Treći most”. Tokom 2000. godine na terenu su obavljene pripreme za početak izgradnje, ali nove vlasti po principu “nultog časa” odriču se svih projekata prethodne vlasti, pa i “Trećeg mosta”, umesto čije izgradnje se raspisuje novi međunarodni konkurs za tramvajsko-automobilski most Ada ciganlija. Sloboda u takvim mahinacijama, međutim, donekle je čak i legalna. Raspravu o uvođenju novog koridora preko Save pokrenuo je, zapravo, konkurs za projekat unutrašnjeg magistralnog prstena koji je dobio “Juginus” sa partnerima. Zakon o planiranju i izgradnji predviđa prethodnu studiju opravdanosti za takve i slične projekte. No, Zakon, takođe, predviđa i verifikaciju, ali samo za one projekte za koje je nadležna Republika. Što će reći, bilo da košta stotinu, dve ili pet stotina miliona, gradske vlasti mogu bez revizije da ih overe. U ovom slučaju, reviziju su izvršile dve institucije - Građevinski fakultet, koje je potpisao Dragan Buđevac, takođe direktor Delta Investa, a koje onomad nije prošlo na konkursu za idejno rešenje i Saobraćajni fakultet u Beogradu. I kad smo kod Delta Investa, treba reći da je ovo preduzeće najveći partner austrijskog izvođača radova „Por”-a. Osim što je gradila Delta Citdž, austrijska firma već obavlja radove na Univerzitetskom selu na 13 hektara uz Delta Citdž, na Novom Beogradu, čiji investitor je Delta Invest. Zajedno sa „Alpinom” austrijska firma koja će graditi most na Adi, u žiži je javnosti ovih dana i kao koncesionar nedosanjanog autoputa Horgoš-Požega. „Por” je u Srbiji radio i projekat je adaptacija lokala „VIP mobiled-a” članice Mobilkom Austrija grupe. Za potrebe poslovnog prostora trećeg mobilnog operatera adaptirali su 16 lokala širom Srbije. Wihov treći projekat, most preko Save, po mnogima je, međutim, nezamisliv na tom mestu. Dok jedni smatraju da je trebalo napraviti most na drugom kraju Ade tako da vozila umesto da idu i dalje prema Gazeli i skreću tek tri stotine metara kasnije, a uz to bi most mogao biti i kraći, pa time i jeftiniji, direktor Saobraćajnog instituta CIP Milutin Ignjatović kazao je nedavno za NIN da bi ispravno rešenje bilo da se sa Lazarevačkog druma izgradi nadvožnjak i preskoči Obrenovački put. “Tom lokacijom mogla bi se uštedeti trećina sadašnje cene mosta. Osim toga, nije dobro da se mostom autoput uključuje na desnu stranu. Ovako, pravci autoputa iz Požege prema Novom Sadu i Zagrebu ne bi išli kroz grad. Usvojenim rešenjem, međutim, želeli su da obezbede Umku koja je opet pod klizištima,” kazao je Ignjatović. Most će biti širok 45,2 metra, dugačak 929, a piloni visoki dve stotine metara. Imaće šest kolovoznih traka, dvostruke šine za laku železnicu i dve staze za pešake. Ponosni na pilone, zaboravili su da kažu javnosti da su ovi ukrasi mosta posebno pogodni i za njegovo rušenje, na primer bombardovanjem, a naročito otežavajuća okolnost za njegovu rekonstrukciju. To se potvrdilo u slučaju novosadskog Mosta slobode. Bušatlija podseća još da pilon visine 200 metara, što je dva puta više od Beograđanke, na špicu Ade, iz konstruktivnih razloga mora da ima mnogo veću osnovu od Beograđanke. Robna kuća je u zemlji u šest etaža 24 metra, most bi, prema njegovim rečima, morao biti oko pedeset u samom špicu Ade. „Da bi se fundirao tako visok i glomazan pilon, po svemu sudeći će biti potrebno pregraditi dio glavnog toka Save i čukarički rukavac, isušiti dno da bi se moglo formirati gradilište.“ Interesantno je i da lokacija mosta nije usklađena sa originalnim rešenjem Generalnog urbanističkog plana 2021, a godinu dana posle obimnog rada na donošenju, GUP se mora menjati radi određivanja nove lokacije mosta. „Prije bilo kakvog planiranja, mora se imati jasna definicija funkcije mosta u okviru šireg saobraćajnog rješenja, u ovom slučaju famoznog Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Takozvane brze unutrašnje saobraćajnice bile su šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog vijeka pokušaj da se riješe neki od saobraćajnih problema u evropskim milionskim gradovima. U većini gradova te vrste saobraćajnica su sada samo daleka prošlost, okvalifikovane kao zabluda i loše rješenje. Verujem da je ovde na delu njihova samoživost i arogancija da se igraju sa našim novcem u trenutku kada su Beogradu potrebna još tri mosta, ili se odlučuju za rešenje koje je najskuplje, ali će nam sin Nikole Hajdina prodati kablove kao u Podgorici za most Milenijum”, kaže Bušatlija. U svetu ima tek nekoliko proizvođača kablova za mostove sa pilonima, a Bušatlija aludira na mogućeg posrednika kompaniju „Infrastracture Managment Consultants” koju je u Cirihu osnovao akademikov sin, Rade. Kao i konkurs 2004. godine i tender raspisan aprila 2007. i završen pre neki dan, diskriminatorski je za domaće proizvođače i zbog materijala koji će morati da se uvezu. Sve što pobornici ove glomazne ideje iznose u svoju odbranu je da su o mostu sa pilonima odlučivali Beograđani u anketi „Koji vam je most najlepši”. Sasvim slučajno ih niko nije pitao i koliko žele da plate za taj most. Viši i od Pobednika, prema rečima idejnog tvorca Gabrijelčiča, most će biti novi simbol Beograda. Đorđe Bobić mnogo je puta citirao Slovenca, unapred očekujući divljenje sveta na tu raskošnu građevinu nasred Balkana. Pre će biti da će se „svet” zapitati kakav to narod gradi toliko raskošan most dok se bori za goli opstanak. Pismo predsedniku Tadiću Čemu skup i neprilagođen most Akademija arhitekture Srbije uputila je otvoreno pismo predsedniku Borisu Tadiću od koga zahteva da učini „sve da se suspenduju pravne, finansijske, projektantske i pripremne aktivnosti za Most na donjem špicu Ade ciganlije (deonica broj 3 – IMP) sve dok se ne postigne konsenzus: struka-politika-javnost o opravdanosti izgradnje ovog megalomanskog, nefunkcionalnog i basnoslovno skupog objekta”. U pismu se navodi da su se od završetka Drugog svetskog rata urbanisti gradova Evrope sa više od pola miliona stanovnika, zbog razornog delovanja automobila na prostor, vreme putovanja, funkciju, ekonomiju i ekologiju grada, opredelili za model grada zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima – metrou i gradskoj železnici, kao i za radikalnu restrikciju planiranih gradskih magistrala u prethodnim generalnim urbanističkim planovima. Akademija arhitekture Srbije u svom pismu hronološki je predočila na koji način je sve osujećena ideja uvođenja metro sistema u Beogradu od 1967. godine sve do 2003. godine kada je po nalogu Qube Anđelkovića urađen novi GUP-BGD-2021 zasnovan na tramvaju normalnog koloseka, takozvani “laki metro” i urbanističkim konstantama automobilsko-tramvajskog grada, sa adekvatnom mrežom gradskih magistrala, posebno 17 km Unutrašnjeg magistralnog poluprstena, koji sa otkupom građevinskog zemljišta treba da košta milijardu i 460 miliona evra (prva etapa metro-sistema 16 km – 980 miliona evra). „Novembra 2003. godine raspisuje se međunarodni konkurs samo za most Ada ciganlija, što je svega osam odsto IMP-a. Da most bez magistrale gubi svaki smisao, valja se podsetiti da je za vreme gradonačelnika Branka Pešića (1970) istog dana otvoreno za saobraćaj 14,5 km magistrale (Autoput) i most Gazela. Osim toga, konkurs je raspisan pre usvojenog Regulacionog plana IMP – znači bez planskog osnova(!). Nekoliko pitanja Akademija arhitekture Srbije najbolje opisuje razloge negodovanja stručne javnosti u vezi sa usvojenim rešenjem: - Da li most treba da prelazi preko tri vodene površine (zimovnik, glavni tok Save i rukavac) ili samo preko glavnog toka reke. To je važno prethodno pitanje, jer nije svejedno da li se pravi most od 200 ili 400 metara raspona. - Sava kod Beograda je međunarodni plovni put čija širina treba da bude maksimalno 150 metara. Zbog toga je nejasno zašto je postavljen uslov da most nema stubove u vodi. U zoni beogradskog hidročvora Pančevački most, most kod Ekonomskog fakulteta, Stari železnički most i dva mosta kod Ostružnice, imaju stubove u vodi.Čak i bez stubova u vodi glavni tok reke Save može se preskočiti visećim mostom sa dva pilona, a sve tri vodene površine mogu se preskočiti sa najmanje četiri pilona. - Pitanje visine pilona je važno ekonomsko pitanje, ali u isto vreme i estetsko pitanje. Viseći mostovi velikih dimenzija po pravilu se prave u pejsažu a ne u gradovima, jer bitno utiču na urbani ambijent odnosno sliku grada. - Očigledno je da se izgradnjom visećeg mosta sa mostovskom konstrukcijom od 390 metara želi da ostvari rekorderska konstrukcija slična onim kakve su građene u drugoj Jugoslaviji. Te neracionalnosti država je kompenzovala prihodima građevinarstva od radova ostvarenih u inostranstvu koji su dostizali nekoliko milijardi dolara godišnje. Danas, međutim, ne postoji ni ta država, a ni onakvo građevinarstvo. - Stub mosta treba da bude simbol Beograda. Za grad sa 7000 godina dokazanog istorijskog trajanja, to je suviše mali simbol makar da je sam stub visok 200 metara. Greška je suštinska - utilitarni objekti veoma teško mogu da budu simboli. Naime, ovakvi simboli kratko traju, ali zauvek dokazuju ljudsku sujetu i socijalnu bezobzirnost. - Akademija arhitekture Srbije smatra da je izgradnja ovakvog rekorderskog mosta u državi u kojoj bar 50 odsto stanovništva jedva preživljava, gest ispod nivoa građanske čestitosti, odnosno građanskog morala. Za novac od oko 150 miliona evra pa možda i znatno više od toga, Beograd bi mogao da dobije dva, a možda i tri potrebna, a ne rekorderska mosta.