Izborne luke, putevi i pruge

To što se Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu, i gradonačelnik Beograda Dragan Đilas već danima „prepucavaju“ oko, godinama najavljivane, rekonstrukcije mosta „Gazela“ sluti na predvečerje nove predizborne kampanje. Đilas optužuje nadležne u državi, dakle Ministarstvo za infrastrukturu, da ga osam meseci nisu izvestili kada će početi obnova Gazele, kao i kako će funkcionisati saobraćaj u prestonici, dok Mrkonjić uzvraća da je Beograd kasnio sa raseljavanjem Roma nastanjenih ispod Gazele već dve godine. Ako se ovom najnovijem prebacivanju loptice, doda nedavna najava da će Srbija učestvovati na tenderu za privatizaciju crnogorske Luke Bar, te da počinje izgradnja puta Beograd - Bar, pošto i posle tri decenije od planova, ne postoji ni metar asfalta na tom putu, nije li onda to uvod u kampanju? Čuveni obnovitelj Srbije iz poslednjih godina prošlog veka, Milutin Mrkonjić, potpisao je, naime, krajem avgusta sa Andrijom Lomparom, crnogorskim ministrom saobraćaja, Sporazum o prevozu putnika i tereta između dve zemlje. Da li zbog njemu svojstvenog optimizma ili partijskog zadatka tek Mrkonjić je tom prilikom nagovestio kako je strateški interes Srbije da kupi Luku Bar, ali još je bitnije da će naša zemlja sigurno graditi autoput od Beograda do Boljara, tačnije do granice sa Crnom Gorom. I sa gradnjom počinje odmah. Crnogorci, pak, ovih dana čekaju potvrdu bankarskih garancija hrvatske firme Konstruktor koja je pobedila na tenderu za izgradnju crnogorskog dela puta, odnosno deonice od Boljara do Bara. Ako garancije stignu, u šta Hrvati ne sumnjaju, a čini se ni Crnogorci, hrvatski mediji uveliko pišu da je Mrkonjić obećao da će isto to preduzeće dobiti koncesiju na deonicu u našoj zemlji, od granice sa Crnom Gorom do Čačka, dok bi Čačak - Beograd gradila država svojim parama. Tačnije parama poreskih obveznika. Ministar Mrkonjić negira da je Hrvatima ponudio gradnju deonice kroz Srbiju, tvrdi da je samo želeo da podrži posao koji oni započinju u susednoj Crnoj Gori. „To je samo marketing vlasnika Konstruktora, kome sam rekao da treba da počnu da grade deo puta kroz Crnu Goru. Ali bolje je da se na tender za deo puta kroz Srbiju prijavi što više preduzeća, pa i Konstruktor. Uostalom i vest da ćemo zajedno sa Crnom Gorom graditi autoput Beograd - Bar je pogrešno interpretirana. Mi ćemo graditi deo kroz našu zamlju, to je nacionalni prioritet broj dva“, kaže za NIN Milutin Mrkonjić. I dok negira da je bilo šta obećao jer se bez tendera, makar i formalnog, takav posao ne može nikome nuditi, opozicione stranke uveliko kritikuju Mrkonjićevo „obećanje“ Hrvatima. NIN saznaje da ni pomenuta firma Konstruktor naime ne zna kako će graditi put od Boljara do Bara, jer, pored još uvek nepostojećih bankarskih garancija, nema ni tehnologiju za izgradnju ove deonice. „Znam sigurno da ljudi u Konstruktoru nemaju podatke koliko bi vozila prolazilo tim putem, niti znaju kako će tehnološki pokriti ovaj posao. U pitanju je dogovor hrvatske države, hrvatskih i nemačkih banaka, koje se pojavljuju kao garancija, i to je politička odluka da oni grade put, tačnije, nema veze sa ekonomskom logikom, niti isplativošću“, kaže izvor NIN-a. Nema nikakvog spora da Crnoj Gori treba put kojim će naši turisti brže i lakše dolaziti na letovanje. Za njih je, nesumnjivo, najpogodnije da taj put izgradi sama Srbija, ako je moguće sve do Bara, samo kada bi imala para. Mrkonjić se već latio posla. Baš sada je rešio da, dok južni kraci Koridora 10, a ni obilaznica oko Beograda, nisu završeni, otpočne gradnju puta od Beograda, tačnije od Ostružnice do LJiga. Idejni projekti su već gotovi, eksproprijacija zemljišta u toku, a preduzeće Putevi Srbije će početkom naredne godine raspisati tender za otpočinjanje radova. Procena je, kaže Mrkonjić, da bi deonica do Čačka mogla da košta od 250 do 300 miliona evra, a Srbija je do sada „obezbedila“ 100 miliona. On se nada da će u naredne dve do tri godine put do Čačka biti izgrađen, samo što ni sam još uvek ne zna kako. „Radićemo deonicu do LJiga, a posle ćemo videti. Najverovatnije ćemo to graditi novcem iz budžeta ili će graditi Kinezi, Turci... Ima nekoliko opcija. Projektna dokumentacija do Čačka je urađena, a delimično je urađena i eksproprijacija, a za ostalo, o tom potom“, kaže ministar za infrastrukturu. Mrkonjić je dakle rešio da baš za vreme njegovog mandata, počne gradnja puta koji je u poslednje tri decenije često pominjan, još češće mu je menjan naziv, ali radovi nikada nisu počeli. Da ne bude zabune, reč je autoputu Beograd - Južni Jadran, odnosno Beograd - Bar, Beograd - Čačak, Beograd - Požega, Horgoš - Požega, ili kako se može čuti autoput kroz centralnu Srbiju. Trasa od Beograda do Požege je već ucrtana, mada se u poslednje vreme sve češće pominje Čačak, a ne Požega. Za preostalu deonicu do Crne Gore nema jasnih planova, niti projekata. Zna se još samo da je koncesija za čuveni „Veljin put” propala, jer nijedna banka nije želela da uloži pare u put za koji se znalo da nema očekivanu frekventnost na pojedinim deonicama. Tako je put do Bara odjednom postao prioritetan posao Beograda, ali ne samo zato što Srbiji treba autoput kao zamena za preopterećenu Ibarsku magistralu, već zato što joj treba veza sa Crnom Gorom. „Nema nikakvog spora da je Koridor 10 prioritet, a obilaznica oko Beograda prioritet nad prioritetima. Ali to nikako ne znači da možemo ili smemo zapostaviti ostale puteve, državne puteve prvog i drugog reda pa i one lokalne. Nama je put kroz centralnu Srbiju, koji nazivaju Beograd - južni Jadran, preko potreban. Potreban je zbog naših građana, makar se realizovao po fazama, do Čačka ili dalje do granice sa Crnom Gorom. Uostalom, istraživanja pokazuju da je najizrazitiji saobraćajni tokovi na deonici od Beograda do Čačka (10.000-20.000 vozila na dan), dok na deonici od Užica do granice sa Crnom Gorom broj vozila nije veći od 4.000 vozila na dan“, kaže Dušan Mladenović, sekretar Udruženja za saobraćaj Privredne komore Srbije. Sa druge strane, savetnik za investicije, arhitekta Mahmud Bušatlija, kaže u razgovoru za NIN da je besmisleno graditi bilo šta u Srbiji dok se ne završi Koridor 10. „Za taj put još nema planova, niti ucrtane trase. Nekada je postojao projekat Beograd - južni Jadran koji je trebalo da ide od Beograda, preko Foče, Tjentišta, Trebinja pa do Dubrovnika i Herceg Novog. I danas tvrdim da je ta deonica isplativija, jer Dubrovnik uvozi hranu i piće iz Vojvodine, a sa druge strane oživeo bi se istočni deo Republike Srpske koji je inače siromašan. Ne vidim kako će naša država obezbediti novac za gradnju tog puta, kuda god on išao, jer od međunarodnih kredita nema ništa. Ta deonica nema prioritet, jer nije Koridor 10“, kaže Bušatlija. Kvalitetan put od Beograda do Bara ne postoji, pa i pruga je u lošem stanju, ali to ne sprečava našu vlast da učestvuje u privatizaciji Luke Bar. Nezvanično se pominjalo kako će državno preduzeće Železnice Srbije učestvovati na tenderu za Luku Bar koja se najavljuje krajem septembra ili početkom oktobra, ali i to ministar Mrkonjić negira, pošto u najmanju ruku smešno zvuči da na tenderu na kome Crnogorci očekuju sami vrh evropskih i svetskih kompanija, učestvuje najveći gubitaš u našoj zemlji. „Naš interes jeste da učestvujemo u privatizaciji Luke Bar i mi ćemo to i uraditi“, kaže opet Mrkonjić, ali ni ovaj put ne zna kako. „Dogovorićemo se sa Privredom komorom, sa privrednicima koji su zainteresovani za Luku Bar. Najbolje bi bilo da neka privatna kompanija kupi luku ili na primer teretni transport, ali moguće je da će to biti zajednička ponuda države i privrede. A za teretni transport nam ne treba više od 10 do 15 miliona evra“. Osim što se još ne zna ko će to „kupovati“ Luku Bar, kada za to dođe vreme, ne zna se ni da li Srbija ima pravo deobe, odnosno dela vlasništva nad tom lukom, u koju je nekada, u vreme zajedničke države, ulagala sopstvene pare. Mahmud Bušatlija, međutim, ne vidi mogućnost da Srbija sada kupi deo ili celu luku, iako bi to mogao da bude njen strateški interes. „Srbija mora da obezbedi, na neki način, izlaz na more. Još iz vremena Kraljevine Jugoslavije mi smo imali ugovor o zakupu dela Solunske luke, imali smo izvesni suverenitet na delu te luke. Vlasti početkom devedesetih godina nisu produžile taj zakup, a imale su mogućnost. Danas nemamo mnogo solucija i Luka Bar jeste naš interes, ali ne vidim kako će to sada da se realizuje“. Srpskoj privredi danas je na raspolaganju pet luka- Solun, Bar, Kopar, Rijeka i Konstanca, a gruba špediterska računica pokazuje da Srbija danas najviše izvozi preko Soluna i Konstance, dok se uvoz obavlja preko Konstance (25-30 odsto), Soluna i Kopra (20-25 odsto), Bara od 10 do 20 odsto i Rijeke od pet do 10 procenata. Trenutno se iz Srbije preko Luke Bar najčešće transportuje drvo i komadni teret, proizvodi Ju-Es stila, sirćetna kiselina iz Kikinde, kao i poljoprivredni proizvodi, a prednost drugih luka u okruženju, u odnosu na barsku, jeste i to što se iz Bara roba najčešće vozi do neke veće hab luke, gde se kasnije pretovara i transportuje do destinacije. A svaki novi pretovar znači i veću cenu transporta. Dušan Mladenović, iz PKS-a kaže da je logično da Crna Gora prodaje delatnosti na luci, kao i da je interes kompanija iz Srbije da kupe neku od delatnosti. „Nelogično je da Crna Gora ponudi na prodaju celu luku. S druge strane, naš interes je da neka od naših kompanija kupi terminal ili delatnost na Luci Bar. Nama je u interesu da unapredimo i pojeftinimo transport i zato ne treba da se opredeljujemo za jednu luku“, kaže Mladenović. Srpski privrednici, međutim, najčešće tvrde da Luka Bar nije pametna investicija, a kako kaže Zoran Drakulić, vlasnik Ist Pointa, njegovo odustajanje od kupovine Luke Bar nije posledica nedostatka novca, već izostanak ekonomskog interesa da se u nju ulaže. Da zlo bude veće, privrednici ističu da je drum ipak nekoliko puta skuplji od železnice, pa ako je srpskoj vlasti već stalo da kupuje luku koja privredi ne treba, onda bi trebalo da umesto puta prioritetno popravlja prugu od Beograda do Bara. Jer je prosečna brzina na toj deonici manja od 50 kilometara na sat, a transport ume da traje danima. Bušatlija kaže da je projekat i gradnju Luke Bar radila Luka Kopar i ona je manja nego što je mogla biti, jer su Koprani favorizovali svoju luku. „U skladu sa tim i železnica je rađena manjeg kapaciteta od mogućeg, a pogotovo što ona nije nikada ni građena ekonomskom, već političkom logikom povezivanja nekadašnje SFRJ. Ta pruga na određenim deonicama nema brzinu veću od 30 kilometara na čas, a da bi je podigli na barem 90 potrebno je izvršiti rekonstrukciju svih tunela i cele pruge. Postoji jedna nezavisna studija koja pokazuje da bi pruga utrostručila kapacitet prevezene robe, ako bi umesto običnih išli dabldeker kontejneri. Znači, kontejner na kontejner. Ali onda oni ne mogu proći kroz tunel.“ I dok Srbija ima dogovorenih milijardu evra međunarodnih kredita kako bi do 2012. završila putni Koridor 10, završetak železnice je tek neizvestan. Za oko 800 kilometara pruge kojom samo što vozovi nisu pošli 200 na sat, potrebno je blizu pet milijardi evra, kažu u Železnicama Srbije. Kako će, tačnije kojim parama, onda Srbija obnavljati prugu Beograd - Bar ne bi li njome vozovi išli barem 90 na sat, ako već ne mogu 200? Sigurno je da novac ne može da se dobije iz međunarodnih kredita, jer taj pravac nije deo evropski verifikovanog puta. „Pruga i Luka Bar su jedno, i ko ne vidi interes tamo, on nije ozbiljan. Da bi rekonstruisali prugu Beograd - Bar i povećali kapacitet barske luke potrebno je 300 do 350 miliona evra, a najzainteresovanije za to su italijanske kompanije, jer ih u Rumuniji ima 20.000, a njima je ovo najkraći put. Tek ćemo sa Italijanima pregovarati o kreditu ili da sami rade revitalizaciju pruge i luke“, kaže ministar Mrkonjić. Slobodan Aćimović, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu kaže da Srbija, osim nekoliko stranica otkucanih planova, očigledno nema strategiju razvoja saobraćaja. „Studija koju smo radili pre nekoliko godina pokazuje da su samo pruge na Koridoru 10 isplative, dok bi za saobraćaj na prugama koje povezuju Srbiju sa okruženjem rashodi bili za 30 odsto veći od prihoda, a na lokalnim prugama i do 70 odsto. To nikako ne znači da pravce unutar zemlje treba ukinuti, ali ne znači ni da bi trebalo da gradimo i popravljamo bez jasnog plana. Novac od NIP-a se troši na prozore na zgradama Poreske uprave ili bolnica, umesto da se sva sredstva usmere da bi se završio putni i železnički Koridor 10. Kod nas se samo najavljuju nerealni projekti, a onda se ne uradi ništa“, kaže Aćimović. Aćimović dodaje da je isto i sa plovnim saobraćajem, gde takođe nema ozbiljne fizibiliti studije koja luka je najbolja za Srbiju i gde treba da se usmeri naša privreda. „Solunska luka je najskuplja, od 300 do 350 evra za 20-fitni kontejner i 400-450 za 40-fitni kontejner, ali ako bismo napravili neki ugovor poput onoga iz vremena Kraljevine mogli bismo ugovoriti i povoljnije cene. Barska luka je nekonkurentna, baš kao i sve čiji vlasnik je država. Ona ni kvantitativno, ni kvalitativno nije konkurentna. Ajde da pitamo neku privatnu kompaniju zašto neće u Luku Bar? Zašto bi onda Srbija parama poreskih obveznika kupovala nešto što nije naš interes. Nema zaleđe, dakle, nema prugu i put“, kategoričan je Aćimović. Kasne radovi i krediti Dok se uveliko najavljuju sve same kapitalne investicije - pruga, putevi, luke, Srbija će ove godine izgraditi manje od 50 kilometara puta na Koridoru. Preostalih 20 kilometara od Horgoša do Novog Sada, 7,5 kilometara puta od Orlovače do Bubanj Potoka, i deonicu od Levosoja do Preševa. A što se tiče tih milijardu evra kredita koji su na raspolaganju, Svetska banka je prošle nedelje predložila da bi zacrtane rokove za izgradnju preostalih deonica na Koridoru 10 trebalo prolongirati za još pet-šest godina. Što u prevodu može da znači da ni pare koje su pozajmljene neće u Srbiju stići na vreme.