I od viška glava boli ?

Pošto su najlakše dostupni oku velikog broja ljudi, putevi su prvi pri ruci kad se dokazuje kako mi ovde u Srbiji na izgradnji infrastrukture tokom poslednje decenije nismo uradili ništa, a kako su naši susedi uradili mnogo. Ili, kako naš poznati ekonomista, LJubomir Madžar, insistira da se podvuče: mi nismo uradili ništa, a neki od naših suseda su uradili previše. Sa ekonomskog stanovišta, to je, po njemu, vrlo važno zapažanje. Zašto, videćemo kasnije. Prema podacima JP Putevi Srbije, Srbija ima 498 kilometara autoputa i 136 kilometara poluautoputeva. Prema podacima istog preduzeća, od 1990. godine do 2000. u Srbiji je završeno 106 kilometara autoputa. Od 2000. do 2010. godine završeno je 72 km autoputa plus 22 km na potezu Pečenjevce - Grabovica koji su započeti 1997. godine, a završeni posle 2000. Znači, od 1990. godine do danas 194 kilometra autoputa punog profila. Ostalih oko 350 kilometara autoputa izgrađeno je u vreme bivše Jugoslavije. Od 504 kilometra autoputeva, koliko ima Slovenija, posle 1994. izrađeno je celih 406 kilometara. Ovaj poduhvat je definisan 1994. godine Nacionalnim programom izgradnje autoputeva koji je dopunjen 1998. godine, a rebalansiran 2004. godine. Hrvatska, kako je NIN informisan u Hrvatskim autocestama, ima ukupno 1.280 kilometara autoputeva i poluautoputeva na kojima se naplaćuje putarina. Od toga na autoputeve otpada oko 900 kilometara. Bar polovina je izrađena posle 1990. godine. Hrvati imaju bolje autoputeve od mnogih razvijenih evropskih zemalja. I u stručnim krugovima nije retko mišljenje da su čak dosta i preterali u zaduživanju za puteve. Prošle godine Hrvatske autoceste nisu na finansijskom tržištu uspele da dobiju kredit za izgradnju autoputa ka Dubrovniku, iako su imale garanciju hrvatske vlade. Među najznačajnije, posle 1990. godine u Hrvatskoj izgrađene autoputeve spada pre svega u leto 2005. otvoreni deo autoputa Zagreb - Split od Karlovca do Šestanovca u dužini od 360 kilometara. Put je finansiran kreditom i prema podacima Hrvatskih autocesta, koje njime upravljaju, koštao je oko tri milijarde dolara. Trenutno je u gradnji nastavak ovog autoputa punog profila u dužini od 97 kilometara od Splita do Ploča. Drugi veliki projekat Hrvatske je autoput Rijeka - Zagreb. Ovaj autoput dužine 146,5 kilometara, na nedostajućoj deonici od 80 kilometara, započet je 1998. godine, a u punom profilu je otvoren 2008. godine. Građen je tako što je na 28 godina data koncesija deoničkom društvu Autocesta Rijeka - Zagreb, koje je u celosti u vlasništvu države Hrvatske. Odlukom donetom 2003. godine izgrađen je i autoput Zagreb - Krapina - Macelj u dužini od 60 kilometara, koji vodi do slovenačke granice. Put je građen koncesijom datom na 28 godina koncesionom društvu Autocesta Zagreb - Macelj u kome Republike Hrvatska učestvuje sa 49 odsto, a firma Phyrn concession holding sa 51 odsto. Da li ste očarani? Tek biste bili kad biste, ako već niste, videli autoput Zagreb - Rijeka, na primer. Ali LJubomir Madžar smatra da bi deo te zadivljujuće očaranosti odmah bio smanjen, ako ne bi i iščezao, kad bi vam se usput predočio ogromni hrvatski spoljni dug, na koji se ova impresivna cestogradnja naslanja. „Time što su izgradili te puteve sve su nas impresionirali, ali nisu za toliko bogatiji, jer su na drugoj strani, na strani obaveza, akumulirali dugove, pa je njihova neto imovinska pozicija mnogo manje impresivna, nego što bi se na prvi pogled moglo zaključiti”, smatra Madžar. Jednom, kad su u istoj vladi Velja Ilić i Mlađan Dinkić mogli da se dogovore za pet minuta, nadgornjavali smo se sa Međunarodnim monetarnom fondom oko isplativosti autoputa Južni Jadran pozivajući se na Hrvate i, takođe, (ne)isplativost njihovog autoputa Zagreb - Split. Nismo, ipak, morali da zapnemo koliko i Hrvati, ali zašto tokom poslednjih deset godina nismo izgradili baš nijedan kompletan autoput od projekta do kraja? Razlog je, tvrdi Madžar, to što je u Hrvatskoj politička situacija za takve velike poduhvate mnogo povoljnija. „Da bi se napravila velika odluka, a ta njihova je bila zaista velika čak i ako se išlo na ogromno strano zaduživanje, potreban je jedan stepen političke saglasnosti koji je u Hrvatskoj bilo lakše ostvariti nego u Srbiji, koja je politički izdiferencirana, nesložna i politički komplikovana, kao nijedna zemlja u našem širem okruženju”. Ta hrvatska prednost je, smatra Madžar, još pojačana ratom, koji je delom vođen i na teritoriji Hrvatske, a koji je doprineo njenom političkom jedinstvu i devedesetih godina prošlog veka je politički takoreći monolitizovao, što se delom prenelo i na mirni period. „To je jedna od tekovina rata koja je, po mom mišljenju, njima pomogla da oforme političku volju za takav jedan veliki poduhvat”, kaže dr Madžar. „Što se Srbije tiče, ona sa svojim koalicionim vladama i razornom političkom konkurencijom, koja stranke goni da se ponašaju destruktivno sa stanovišta ekonomskog razvoja, teško može tako krupne stvari da odluči i izvede. Naša je vlada slaba zato što počiva na širokoj koaliciji, zato što mora da vodi računa o širokom spektru političkih interesa i ponajviše zato što politička konkurencija tera stranke da korumpiraju, da podmićuju biračko telo. A to se mnogo efikasnije radi tako što ćete uoči izbora povećati plate u javnom sektoru i penzije tih milion i nešto penzionera i možda još pola miliona onih čija je sudbina za njih vezana. Ali, kao što znate, i tako su izgubili izbore u maju 2008. godine. Da nisu uspeli da otkinu Socijalističku partiju Srbije iz njenog prirodnog zagrljaja, danas bi ona druga strana bila na vlasti. To su, naravno, skupo platili”, zaključuje Madžar.