Važniji od „Gazele“

Jedanaest godina od bombardovanja, pojavila se nada da će Žeželjev most u Novom Sadu, ključan na železničkoj trasi Koridora 10, biti obnovljen. Evropska unija i Ministarstvo za evropske integracije su potpisali ugovor po kome će se se radovi, procenjeni na 60 miliona evra, sa 30 miliona finansirati iz evropskog IPA programa, dok će AP Vojvodina uložiti 20, a Novi Sad 10 miliona. Tender za izvođača bi trebalo da bude raspisan do sredine aprila, vodiće ga Železnice Srbije, ali će u tenderskoj komisije većinu imati Evropska unija. Bilo je i ranije mogućnosti da se most rekonstruiše većim delom evropskim parama, ali Srbija je, pogotovo za vreme Koštiničinih vlada, potpuno ignorisala šinski saobraćaj. Najviše baš most preko Dunava, mada su Železnice Srbije vlasnik 50, Putevi Srbije 40, a Novi Sad 10 odsto mosta. Pokrajinski funkcioneri ističu da Srbija nije usvojila saobraćajnu strategiju, pa je saobraćajna politika u rukama stranke koja prisvoji ovaj resor. U dve prethodne vlade, sektor je „bezecovala“ Nova Srbija, neprimetna u Vojvodini, i Žeželjev most je bio van domašaja investitora. Slično se ponaša i G17, bez uporišta među Lalama, pa se Žeželjev most nikada nije našao u Nacionalnom investicionom planu! Posledice mogu biti fatalne po Srbiju, naviklu da bude monopolista u pružanju koridora iz Evrope ka Aziji i od severa na jug Starog kontinenta. Novi Koridor 4, koji od Pešte preko Rumunije vodi do Sofije, gde se račva prema Grčkoj i Turskoj, zauvek ukida srpski monopolski status i tera nas da budemo konkurentni u uslugama tranzita. Slična zaobilaznica je i sa južne strane: razvijen je trajektni prevoz od italijanskog Barija do grčke luke Ilumenice, odakle je izgrađena pruga do Soluna, koji je odavno povezan, šinski i drumski, sa Istanbulom. Stručnjaci podsećaju da Turska kopa tunel ispod Bosfora, te da će se transport od zapadne i severne Evrope do srednje Azije ubuduće odvijati šinama. Ukoliko se pravovremeno ne priključimo, ostajemo zanavek po strani. U prilog nam idu veliki problemi graditelja Koridora 4 pri izgradnji mosta na Dunavu kod Vidina; otuda šansa da rekonstrukcijom Žeželjevog mosta i postupnom modernizacijom pruge Koridora 10 kroz Srbiju, transporterima pružimo kvalitetnu trasu, kraću za 300-550 kilometara od konkurentskih. Sa evropske strane stižu pozitivni signali; Vensan Dežer, šef Delegacije EU u Srbiji, potvrđuje da će se nakon mosta u Novom Sadu, sufinansirati i široka mreža prilaza mostu. Ubuduće će se iz svake tranše IPA ili sličnog fonda finansirati bar jedan infrastrukturni projekat u Srbiji. Svojevremeno nazvan prema pojektantu, Branku Žeželju, pri puštanju u saobraćaj, 1961. godine, most je bio sa najvećim rasponom lukova među betonskim mostovima. Srušen je tokom NATO bombardovanja, u petom pokušaju. Godinu dana kasnije, dvadesetak metara uzvodno, iz ratnih rezervi sklepana je skalamerija široka četiri metra, nedovoljne visine iznad reke i nedovoljnog razmaka između nosećih stubova, usled čega su česti udari brodova. Posledice su ozbiljne i više puta je saniran, ali stub bliže bačkoj strani je umesto startnih 20 u tlo ostao ukopan tek 12,5 metara. Preko mosta šleperi mile 10 kilometara na sat samo u jednom smeru, menjajući pravac na svakih 10 minuta, a kada naiđe voz, drumski prevoz se stornira. Brodovi, takođe, imaju problema, već pri srednjem vodostaju Dunava. Posle dosta lutanja oko načina obnove, CIP je ponudio idejni projekat, na osnovu koga italijanska firma Italfer radi izvođački. U suštini, novi most će biti prošireni Žeželjev, najviše zahvaljujući tome što je ostala očuvana podvodna arhitektura starog mosta, pre svega keson veličine rukometnog igrališta. Dužina mosta ostaje ista (470 metara), širina će biti 25, imaće dva koloseka, po dve drumske, biciklističke i pešačke trake. Kako će biti viši za metar i po, moraće se i pruga sa svake strane mosta, u dužini od 150 metara, postupno podizati. Staljin i mostovi Usled straha od intervencije zemalja Ističnog bloka, posle Rezolucije Informibora 1948. godine, nisu se gradili mostovi preko Dunava, a Fruška gora je u vojnoj doktrini definisana kao poslednja odbrana Beograda. Svi putevi kod Novog Sada su se usmeravali na Varadinski most. Tek je, nakon smrti J. V. Staljina i pomiriteljske posete Hruščova Beogradu, 1957. godine započeta izgradnja Žeželjevog mosta. Pre nego što je srušen, dnevno je preko mosta prelazilo 34.000 vozila i 65 vozova. Srušen je 26. aprila 1999. godine, pogođen sa čak šest projektila.