Nasukani na politiku

Foto shutterstock

Ulaganje Srbije u privatizaciju Luke Bar bila bi nelogična odluka. Ipak, kao što to voli da kaže proslavljeni američki ekonomista srpskog porekla Stiv Pejović, ako u nekom potezu nema logike, onda u svemu tome ima nekog interesa. Kog i čijeg? Ovo je Slobodan Aćimović, profesor beogradskog Ekonomskog fakulteta napisao još pre nekoliko godina, tražeći odgovor na pitanje zbog čega bi Srbija kupovala Luku Bar. Ništa manje nelogičnom mu se ne čini ni najnovija, treća po redu u poslednjih desetak godina, najava srpskog premijera Aleksandra Vučića, izrečena poslednjih dana stare godine, kako Srbija ozbiljno razmatra mogućnost da sa strateškim partnerima učestvuje u nadmetanju za kupovinu ove luke.

Pitanja na koja Aćimović očekuje odgovor i dalje su ista. Voleo bi, kaže, da vidi ozbiljnu ekonomsku analizu o tome kojim putevima, odnosno preko kojih luka srpska privreda transportuje robu. Koliko je to kontejnera godišnje? Koliki deo robnih tokova ide preko Luke Bar? Šta bi bio interes Srbije da postane vlasnik pomenute luke, a šta bi bio interes srpske privrede da transport robe usmeri upravo na tu luku? Zbog čega bi ona sada imala korist od toga, ako su čak dva pokušaja da Srbija kupovinom ili strateškim partnerstvom sa Lukom Bar izađe na more, propala? Kupuje li Srbija crnogorsku luku da bi investirala u posao koji donosi profit, i da li je baš to taj posao, ili da bi pomagala srpsku privredu? I da li je ovo način da joj pomogne?

Odgovora, međutim, još nema. Osim odluke vlasti Crne Gore da u ovoj godini privatizuju veliki deo državne imovine, a među njima i Luku Bar i najave srpskog premijera da će naša zemlja pokušati da pronađe partnere sa kojima bi se uključila u ovu trku, ništa se i dalje ne zna. Kada će biti raspisan tender i šta se tačno nudi? Sa kim Srbija pregovara o ulaganju u ovaj posao? Sa nekim državama ili privatnim investitorima? I koji bi to privatni investitori bili zainteresovani za kupovinu Luke Bar i transport robe preko nje, ako za to trenutno ne postoje tehnički, a ni finansijski uslovi. Jer najveći deo naše robe, veruje se najmanje dve trećine, danas ne ide ovim putem. Što zbog činjenice da je prevoz robe preko nekih drugih luka u okruženju, poput one u Rijeci, Kopru ili Konstanci, jeftiniji, što zbog nepostojanja adekvatne saobraćajne infrastrukture kojom bi se roba iz u Srbijeili u nju dopremila preko Bara.

U Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture na pitanja NIN-a u vezi sa najavljenom kupovinom nisu poslali odgovor, ali su nam objasnili kako vozovi prugom Beograd-Bar idu brzinom od 30 do 100 kilometara na sat, iako je pruga projektovana za brzinu od 120, i to zbog stanja u kome se nalazi infrastruktura na tom železničkom putu. Investicija da bi se to stanje popravilo je oko 200 miliona evra, za deonicu kroz Srbiju. Sa oko 80 miliona dolara obezbeđenih iz ruskog kredita finansiraće se rehabilitacija oko 77 kilometara pruge, od ukupno 287 kolika je dužina ovog pravca kroz Srbiju, na potezu od Resnika do Valjeva, a radovi počinju marta ove godine. Odgovorili su i da intenzivno pregovaraju o izgradnji dve deonice na Koridoru 11, odnosno auto-putu koji bi trebalo da poveže Beograd i Zapadnu Srbiju, dok se za put od Požege do granice sa Crnom Gorom radi Prostorni plan. Inače, prema ranijim najavama premijera Vučića, put do Požege bi trebalo da bude gotov proleća 2017, ali sve i da taj rok bude ispoštovan, to ne znači povezivanje Srbije i Crne Gore auto-putem, jer preostaje da se završi i deonica od Požege do granice, ali i da Crna Gora završi svoj deo puta od granice do Bara, što najavljuje tek za 2019.

Nesporno je da je Srbiji potrebno da izgradi taj put, kao i da rehabilituje prugu Beograd-Bar na kojoj ništa nije rađeno od kada je sagrađena, pre 40 godina. I to je dobra vest, ali i dalje ne vidim vezu između toga i kupovine Luke Bar. Da biste imali koristi od te luke, odnosno da bi privreda imala koristi, neophodno je da izgradimo putnu i železničku infrastrukturu i da taj transport postane konkurentan, a ne da prvo kupujemo luku, a onda ćemo da vidimo kako ćemo i da li ćemo preko nje i transportovati robu. To je naopaka logika, kaže za NIN Aćimović. On, pritom, podseća da se pruga od Beograda do Bara rehabilituje novcem iz ruskog kredita, jer EU ne finansira puteve koji nisu na evropskom koridoru, a ovaj pravac to nije, kao i da istraživanja pokazuju da je 95 odsto investicija u Srbiji locirano 50 kilometara levo ili desno od Koridora 10, što govori šta je prioritet privrede i investitora. Ako već hoćemo da investiramo, što ne gradimo kontejnerski terminal na Dunavu, umesto da kupujemo Luku Bar, pita ovaj NIN-ov sagovornik. Pogotovo ako se zna da je transport vodom ubedljivo najjeftiniji vid prevoza robe, baš kao što je onaj drumom nekoliko puta skuplji od prevoza železnicom.

Nejasno je i zbog čega Vučić ističe da je Srbiji Luka Bar potrebna zbog transporta robe koju uvozi ili izvozi Železara, pogotovo što država planira ovu kost u grlu da proda, osim ako upravo to nije i uslov budućeg kupca smederevske čeličane. Što bi, opet, bilo čudno, jer ako je tačno da je najozbiljniji kandidat za novog vlasnika Železare kineska kompanija, nije li logično da ona koristi neke druge puteve. Poput grčkih luka, na koje su Kinezi uveliko bacili oko.

Sve miriše na političku, a ne na ekonomsku odluku, reći će Mahmud Bušatlija, konsultant za strana ulaganja. Bojim se da mi novcem poreskih obveznika ne finansiramo opstanak na vlasti crnogorske elite, jer drugi interes ne vidim.

Luka Bar, iako posluje pozitivno, ne koristi ni polovinu svojih kapaciteta, a istraživanja pokazuju da je nema na mapi mediteranskih lučkih postaja, baš kao ni na mapi najvećeg broja srpskih preduzeća koja svoju robu transportuju nekim drugim pravcima. Da li to znači da je država spremna da im ponudi neke podsticaje i kakve, da bi svoj transport preusmerili prema Baru? I za koga je to korisno? Korist od kupovine Luke Bar imala bi Crna Gora i naša železnica, nesporno, ali to i dalje nije razlog da Srbija ulazi u tu vrstu investicije, kaže Aćimović.

Jedan od izuzetaka među srpskim izvoznicima je svakako kragujevački Fijat, u kome za NIN kažu da upravo Luku Bar vide kao važan strateški centar za razvoj izvoza i srpske ekonomije. Distribucija modela fijat 500L iz fabrike u Kragujevcu, odvija se ili železnicom ili kamionima. Kamionima idu isporuke u zemlje centralne i istočne Evrope, što je oko 10 odsto ukupnog izvoza. A glavna železnička ruta, pored automobila koji se isporučuju direktno u Nemačku, vodi do Luke Bar, odakle brodovima stižu do Italije, ostalih zemalja Evrope i SAD, što znači da je Luka Bar glavni centar za distribuciju naših vozila, a naše isporuke jedna od najvažnijih operacija kojima Luka upravlja, odgovaraju u Fijatu Srbija.

Dodatnu sumnju da je neka druga logika zamenila ekonomsku podstiče i nedavna kupovina oko 10 akcija crnogorske elektroprenosne mreže od strane srpskog EMS-a, ali i sve glasnije spekulacije i javnosti i medija da bi Etihad, bilo sam ili preko Er Srbije mogao da učestvuje u nadmetanju za vlasništvo nad Montenegro erlajnsom, tamošnjom avio-kompanijom koju Crna Gora takođe planira da proda.

Ipak, NIN-ovi sagovornici tvrde da priče o ekonomskoj ekspanziji Srbije u region nisu logične, jer osim odsustva ekonomske logike, Srbija nema ni novca za takve egzibicije. Nisam ja protivnik izlaska Srbije na more, ali takva odluka se ne donosi naprečac i bez ozbiljnog planiranja i promišljanja za narednih 20 do 30 godina, kaže Bušatlija, a Aćimović dodaje i da nema logike da sa jedne strane, Srbija i dalje ne odustaje od prodaje Telekoma, koji je prisutan i na tržištu Crne Gore, a sa druge strane najavljuje ekspanziju.

Investiranje u nešto podrazumeva da to radite da biste ostvarivali profit. Tako bi trebalo i da je sa Lukom Bar, sa elektromrežom ili bilo čim drugim. U slučaju Elektromreža ne vidim kako će se nama ta investicija isplatiti, jer je reč o tek 10 odsto akcija i maloj kompaniji, a sa druge strane, ne bi me začudilo da Etihad namerava da objedini regionalno avio-tržište. Direktno ili preko Er Srbije, jer je to ozbiljna kompanija, kojoj su zemlje regiona pojedinačno malo tržište i potrebno im je ukrupnjavanje, kaže Bušatlija.

I Zoran Lutovac, bivši ambasador Srbije u Crnoj Gori kaže za NIN da bi kupovina Luke Bar mogao biti dobar posao i za Srbiju i za Crnu Goru, ukoliko bi obe zemlje od toga imale ekonomsku korist. Kaže i da bi njeni kapaciteti mogli biti iskorišćeni ukoliko prethodno imamo kvalitetan drumski i železnički saobraćaj od Srbije do Crne Gore. Nije dobro da se takve stvari politizuju i intoniraju kao da Srbija ima hegemonističke pretenzije. Naši politički odnosi su u usponu, ali i dalje postoji disproporcija između dobrih ličnih odnosa vladajućih ljudi u ove države i sa druge strane ekonomske saradnje između dve zemlje. Ti dobri odnosi lidera ne rezultiraju saradnjom kakva se očekuje, kaže Lutovac i na pitanje da li bi i članstvo Srbije u NATO moglo promeniti šta u odnosima Beograda i Podgorice odgovara: Jedan od ključnih argumenata Crne Gore za ulazak u NATO bio je da otkloni opasnost od velikosrpske ambicije Beograda. Sa druge strane, Beograd je do sada tvrdio da to članstvo neće uticati na međusobne odnose, ali u međuvremenu su se pojavili i neki disonantni tonovi, što može da govori i o promeni stava prema članstvu Crne Gore u NATO, a time i na promenu u odnosima dveju zemalja.

Moguće je da bi to onda promenilo štogod i u srpskim planovima o ekonomskom širenju u toj zemlji. Pogotovo što u tim planovima, kako tvrde stručnjaci, ionako preovlađuje neka druga logika.