Avantura od 10 milijardi evra

Čelično čudo, dugačko dvanaest metara sa kljunom koji hvata vazduh, prikazano u Tuluzu, prvog petka u maju ove godine, pred 3000 “Erbasovih” gostiju, nije baš ličilo na najavu početka nove epohe vazdušnog saobraćaja.

Ovaj prvi model dinovskog mlaznjaka A380, postavljen u ogromnoj hali za završnu montažu, dugačkoj 500 metara, nije predviđen za letenje. Načičkan je stotinama senzora, a posle promocije biće premešten u jednu vrstu komore za mučenje u kojoj će biti gnječen i savijan - sve dok ne pokaže gde popušta i gde se lomi.

Na promociji novog aviona, francuski premijer, prvi kupci i zaposleni u “Erbasu” proslavili su odlučujuću fazu - početak završnog sklapanja A380: izgradnjom najvećeg putničkog vazduhoplova na svetu, “Erbas” bi mogao postići da legendarni dambodet konkurentskog “Boinga” uskoro bude samo jedno poglavlje u istoriji vazduhoplovstva.

Ali, za većinu ljudi koji učestvuju u projektu vrednom milijarde evra, A380 je više od vazduhoplova. On je postao simbol moći stare Evrope ali i njenog bodrog duha.

Za zaštitnike čovekove okoline A380 označava pobedu ekonomije nad prirodom, jer se moralo popustiti svemu što je smetalo izgradnji aviona i proizvodnih postrojenja. Obarano je drveće, kuće su zbrisane, a prirodni rezervat na Elbi, Milenbergerska udolina je zatrpana. Ukoliko se neki zakon nije uklapao, prilagođavan je poput 28. paragrafa nemačkog Zakona o vazdušnom saobraćaju koji je dozvoljavao prinudno otuđivanje poseda za vojne i putničke aerodrome, ali ne i za privatne kao što je “Erbasov” Hamburg - Finkerverder. Paragraf je na inicijativnu kancelara Gerharda Šredera netom izmenjen tako da je Hamburški senat mogao konfiskovati kuće, a “Erbas” produžiti pistu.

Ukoliko A380 bude bio prostraniji, štedljiviji, konforniji i manje bučan od “boinga”, to će biti uspeh kojim bi konkurent mogao biti pogođen u najosetljivije mesto: u damba, njegovog najvažnijeg donosioca profita, čiji svaki prodati primerak, po procenama “Erbasovih” menadera, pravi dobit od 30 do 35 miliona dolara..

Teško je reći šta će se desiti ako su “Erbasovi” menaderi pogrešno iskalkulisali potrebu za 1500 primeraka dinovskih putničkih i teretnih letilica za narednih 20 godina. Procena se zasniva na shvatanju da je vazdušni saobraćaj između međunarodnih vazdušnih pristaništa za presedanje, kao što su Frankfurt, Singapur, Tokio ili NJujork u daljem porastu i da je A380 za ova rastojanja nadmoćan avion. U planovima “Erbas” ima i produženu varijantu - A380 sa 800 sedišta.

“Boingovi” menaderi, međutim, veruju da će biti povučeno 320 dinovskih aviona zbog toga što se putnički saobraćaj razvija na sasvim drugi način. Misle da mnogi putnici već sada izbegavaju preopterećena pristaništa na kojima se preseda, dajući prednost direktnim vezama, na primer, između Hamburga i NJujorka ili Berlina i Los Anđelesa, bez prinudnog zadržavanja u Frankfurtu.

Zbog toga je “Boing” razvio novog dugolinijaša, 7E7 sa 300 sedišta. On bi trebalo da troši manje goriva od “Erbasa” A380 i da zauzme veći deo specijalnog tržišta, za koje eksperti iz Sijetla kalkulišu i do 350 letilica.

Ukoliko oni budu u pravu, “Erbas” će se naći pred problemom od 10,7 milijardi dolara, koliko je koncern investirao u najzahtevniji projekat u Evropi. U slučaju neuspeha sa superletilicom, “Erbas” bi, doduše, mogao zarađivati i na već etabliranim modelima, počev od A318, sve do A340, ali evro-koncern ne bi imao više novca, u dogledno vreme, za konstrukciju novog aviona. Evropskom zajedničkom projektu koji su zemlje-učesnice nakljukale milijardama evra subvencija, pretilo bi prinudno prizemljenje, a možda i pravi krah.

Tako posmatrano, A380 je ulog u velikoj kocki.

Pošto je avion ušao u fazu završnog sklapanja postoje dva scenarija koji bi mogli dovesti u pitanje ceo projekat. Po prvom, neće dobiti pravovremene dozvole od američkih i evropskih vlasti. Primerice, zahtevano vreme prinudne evakuacije putnika u okviru 90 sekundi, na testu nije postignuto. To bi značilo da milijarde dolara date za razvoj neće početi da vraćaju novac u kasu “Erbasa”. Po drugom scenariju, A380 ne pokazuje učinak koji je bio garantovan kupcima. Troši previše goriva, ne može se uvesti na predviđene duge linije. Za tako ozbiljne slučajeve kupci - avioprevoznici koriste klauzulu “njalk - anjad” unetu u ugovore. Oni narudbu mogu stornirati. Ukoliko bi otkazalo više mušterija, “Erbas” bi dospeo u vrlo težak finansijski položaj.

Predostrožnost konkurentskih projektanata i investitora verovatno potiče iz skoro desetogodišnjeg praćenja projekata megaletilica i različitih informacija o isplativosti. Krajem osamdesetih, odjedanput su veliki avioni postali moda. “Erbas”, “Boing”, “MekDonel Daglas” - svi su ispoljili želju za dambom, ali su svi shvatili da bi rizik samostalne investicije mogao biti previsok. Zbog toga je “Erbas” želeo izgradnju velikih letilica zajedno sa “Boingom”.

Već oko prvih detalja nastale su nesuglasice: “Boing” je insistirao na klasičnom osovinskom upravljaču dok je “Erbas” više želeo tzv. sidestick, tj. bočne komande. Usledili su i bočni udarci iz “Erbasovih” sopstvenih redova. Francuzi koji su se u Evropi osećali kao primus inter pares, u kooperaciji sa “Boingom” bili bi, po sopstvenoj želji, ako ne vodeći, a ono, u najgorem slučaju, ravnopravni partneri.

Sredinom 1995. propali su dogovori “Erbasa” i “Boinga” što je evropskim menaderima bio znak da najzad mogu odrasti. Zaželeli su da sami razviju veliku letilicu i uzdignu se kao punopravni konkurenti “Boingu”.

“Erbas” dosad nije bio u mogućnosti kompletnog opremanja neke vazdušne kompanije - od najmanjih do najvećih aviona. Zbog toga su avionske kompanije koje imaju “Erbas” u svojoj floti, morale posedovati i “Boingovog” damba.

U decembru 2000. godine, u Parizu je održana presudna sednica EADS

(Evropska agencija za odbranu i svemirska istraživanja) na kojoj se našao i projekat vredan 10 milijardi evra.

Prevaga u podeljenom projektu merena je i podrškom koju daje odgovarajuća država. Francuzi su uradili sve da bi potvrdili poziciju svetske sile u vazduhoplovstvu. Iako u “Erbasu” drže svega 37,9 odsto akcija, program vazduhoplova je u njihovoj svesti francuski aranžman.

Iako je transport avionskih delova koji se proizvode ne samo u Francuskoj i Nemačkoj nego i u Engleskoj i Španiji, prilično skup pošto se do mesta završne montaže u Tuluzu i Hamburgu prevoze i kopnom, i morem i vazduhom, u ukupnim troškovima za A380 on učestvuje sa samo dva odsto. Troškove od oko 170 miliona evra francuska vlada je želela da nadoknadi iz budeta. Međutim posle pretnje “Boinga” da će se žaliti zbog pomoći države konkurentu, “Erbas” je sa 100 miliona evra nadoknadio štetu.

Kada je “Erbas”pre 10 godina odlučio da napravi megaletilicu, “Boingov” šef, mister Henri Stounsajfer ostao je upamćen po komentaru: “Ne ometaj protivnika kada pravi greške.”

Međutim, u 2003. godini, “Boing” prvi put u istoriji nije bio najveći proizvođač aviona. Junoše iz Evrope prodali su više aviona, što je u Sijetlu moralo izazvati duboki šok. U decembru te godine “Boing” je investirao milijarde dolara u svoj 7E7 i pokazao iznenadnu ljubav prema dugolinijskim avionima.

Novoprojektovani 7E7 je u suštini “Boingov” odgovor na A380, iako se radi o sasvim drugačijem avionu sa maksimalno 300 sedišta. Za “Boing” nije imalo nikakvog smisla razvijati neki novi super-dambo. Tržište je najverovatnije dovoljno veliko za avion ove vrste, ali sasvim izvesno, ono bi bilo malo za slične modele.

Dosad su menaderi “Erbasa” bili u jasnom vođstvu sa 129 predporudbina, između ostalih, od singapurskog linijaša, “Lufthaze”, “Er Fransa” i “Arapske vazdušne linije” koja je naručila 45 mlaznjaka i izrazila interes za kupovinom produžne verzije sa 800 sedišta. No, i “Boing” je uknjižio prve porudbine. Japanska kompanija ANA naručila je 50 primeraka 7E7.

Menaderi “Erbasa” ne pokazuju zabrinutost, jer bi A380 već sa 250 prodatih letilica ostvario dobit. Na osnovu već raspoloživih narudbina, šefovi koncerna su sigurni da će letilica biti ekonomski hit, pod pretpostavkom da dobiju dozvole nadležnih i da imaju učinke koje je “Erbas” obećao kupcima.

Šarl Šampijon, šef razvoja “Erbasa” i naslednik Jirgena Tomasa, suočen je sa problemom preterane težine aviona. Francuz se pre svega stara da letilica nema višak kilograma i da dostigne željenu poletnu težinu od 560 tona.

Drugi problem koji Šampijon mora rešiti je konstrukcija strmih kliznih i užlebljenih traka preko kojih se može i mora prinudno evakuisati svih 550 putnika u toku 90 sekundi. Ovo važi čak i onda kada je neoštećena samo polovina od 16 vrata na letilici. Čak, i sa gornje palube koja se nalazi na visini od 8 metara.

Tobogani za spasavanje moraju biti laki, istovremeno stabilni i neosetljivi na udare vetra - što je skoro nerešiv zadatak. Da li će haj-tek spasilački sistem funkcionisati u praksi, pokazaće se naknadno. Stvarna situacija nije se do sada mogla isprobati, pošto će avion biti na raspolaganju tek sledeće godine. Ukoliko najlonski žleb bude otkazao, mega-erbas neće dobiti dozvolu za letenje. To bi bila magareća klupa za projekt koji se u Evropi smatra pitanjem časti.

Menaderi “Erbasa”, ruku na srce, na ovo sada i ne misle. Sve što žele je dolazak delova dinovske ptice do hala u Tuluzu i Hamburgu u kojim ovih dana počinje završno sklapanje.